5-6第六节 气缸润滑
气缸用什么润滑油
神威气动 文档标题：气缸用什么润滑油一、气缸用什么润滑油的介绍：引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。
空气在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。
涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。
气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。
二、气缸种类：①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。
②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。
③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。
它的密封性能好，但行程短。
④冲击气缸：这是一种新型元件。
它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒）运动的动能，借以做功。
⑤无杆气缸：没有活塞杆的气缸的总称。
有磁性气缸，缆索气缸两大类。
做往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴做摆动运动，摆动角小于280°。
此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。
三、气缸结构：气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成，其内部结构如图所示：2：端盖端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。
杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。
杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。
导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。
端盖过去常用可锻铸铁，为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。
3：活塞活塞是气缸中的受压力零件。
为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。
活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。
耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。
活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。
《柴油机》气缸润滑
– 注油率太少，则难以形成完整的油膜，而使活塞环 与缸套磨损加剧和漏气增多，漏泄的燃气又会破坏
缸壁上的油膜导致发生咬缸事故。
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4 气缸注油率的计算
• 随负荷调节式： A＝X％Ａb
Ab—标定工况气缸注油率 低负荷运转时注油率不能低于标定注油率的40%。
• 碱总量（BT） BT∝注油率ⅩTBN
(3)清净分散性：应能抑制在活塞和活塞环上形成漆膜和 沉积物；应具有良好的蔓延扩散性；具有能使炭渣变 成微小颗粒悬浮在油中的能力。
(4)中和性能：要求气缸油具有一定的碱性。
(5)抗氧化性：应在气缸内高温下有良好的抗氧化性，防 止生成积炭沉积物。
(6)其他：燃烧后生成的灰分应少，应具有良好的密封性 和贮存稳定性等等。
液压驱动式12机械驱动式注油器接头本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页
于新发动机及换新缸套磨合使用。
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3.气缸油、注油定时和注油率的选择
• 1)气缸油的选择
5-6第六节气缸润滑
第六节气缸润滑柴油机气缸润滑是一个复杂而重要的问题。
在大型十字头式柴油机中，气缸润滑是一个独立的润滑系统，其润滑设备、滑油品质以及运转管理均需特殊考虑。
在当代柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对气缸润滑提出了更加苛刻的要求。
一、气缸润滑的工作条件气缸润滑的特殊性首先在于高的工作温度。
通常，气缸套上部表面温度约为180~220℃，气缸套下部表面温度约为90~120℃，活塞环槽表面温度根据测量点位置和活塞顶的设计在100~200℃之间。
高温会降低滑油粘度，加快滑油氧化变质速度，并使缸壁上的部分油膜蒸发。
其次，活塞在往复运动时的速度在行程中部最大，在上、下止点处为零。
因此只有在活塞行程中部才有可能实现液体动压润滑，而在上、下止点处则不可能。
特别在上止点处，气缸中的温度最高，活塞环对缸壁的径向压力最大，即使滑油能承受这样的高温，也只能保证边界润滑条件。
柴油机使用劣质燃油后给气缸润滑带来了新的问题。
这主要是由于劣质油的高硫分、高灰分、高残炭值和高沥青值引起的。
如前所述，此时会对气缸造成低温腐蚀、固体颗粒磨损、结炭增多以致引起活塞环粘着和气口堵塞等故障。
另外，活塞顶与环带部分变形也使气缸润滑的难度增加。
由于上述原因气缸套特别是其上部，很难形成连续完整的油膜，因而一般在气缸套的上部第一道活塞环上死点对应的位置磨损特别严重。
图 5-6-1所图 5-6-1 气缸套磨损量随行程变化规律示为一台二冲程直流扫气柴油机的气缸套磨损量随行程变化的规律。
该柴油机使用劣质含硫燃油。
上限曲线表示使用低碱值气缸油，下限曲线表示使用高碱性气缸油。
由图可见，气缸套最大磨损量均发生在缸套上部。
采用高碱性气缸油可大大降低缸套腐蚀量，上、下限曲线间的影线部分可认为系由酸性腐蚀所引起的磨损。
二、气缸润滑的作用和润滑方式1．气缸润滑的作用（1）减少摩擦损失和防止气缸套及活塞的过度磨损；（2）带走燃烧残留物和金属磨粒等杂质；（3）帮助密封燃烧室空间；（4）在金属表面形成油膜，可防止燃气与金属接触，以免产生腐蚀；（5）减轻噪声。
第六章 气缸润滑
用途：
用于户外使用的柴油机（如救生艇用）。救生艇冬季 起动温度为－30℃，正常运转后气缸温度可达200℃。 增粘剂不仅起到改进润滑剂的流体力学特性的作用， 还用来改进润滑剂的吸附能力。来自6、 防锈添加剂和抗腐蚀剂
滑油的腐蚀性往往是因它在使用中被氧化生成酸性物质所致。 一般能起抗氧作用的添加剂同时也会具有抗腐的作用，二者难
于区分。 1）抗氧抗腐剂（如二烃基二硫代磷酸锌）与清净分散剂配合
使用能使润滑油具有较好的抗氧抗腐性。 作用： （1）减缓润滑油的氧化过程，并还原氧化产物。 （2）在轴承合金表面形成了防止腐蚀性介质渗透的保护膜。 2）防锈剂的作用：依靠其自身具有的极性，吸附在金属和油
使用时滑油的氧化变质。 影响：含量少时不会引起腐蚀，与金属化学反应生成
反应油膜可增强滑油的油性，对边界摩擦有利。但含 量多时，对轴承材料（铅）产生腐蚀。 衡量指标：酸值（有机酸的含量用1g滑油酸所需的 KOH的mg数表示） 2）无机酸——主要指硫酸 来源：炼油时残留，或使用含硫的燃油产生的燃烧产 物对滑油的污染。影响：对金属腐蚀较大，不允许无 机酸存在。 衡量指标：用水溶性酸或碱的多少定性分析。水溶性 碱（无机碱）对金属铝有腐蚀作用。 国外用总酸值TAN和强酸值SAN，单位为mgKOH/g。
2、 油性剂、极压剂（抗磨剂）
油性剂、极压剂都能在边界润滑条件下起到减磨作用。 各自机理是：
1）油性剂：
带有极性基团的活性物质，能定向地吸附在金属表面 上形成不易破坏的边界吸附薄膜，以降低磨损，常用 的油性剂有硫化鲸鱼油、硫化棉子油等；——主要用 于增加零件的油性，避免零件干摩擦。
气缸润滑
神威气动 文档标题：气缸润滑一、气缸润滑的介绍：引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。
空气在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。
涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。
气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。
二、气缸种类：①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。
②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。
③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。
它的密封性能好，但行程短。
④冲击气缸：这是一种新型元件。
它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒）运动的动能，借以做功。
⑤无杆气缸：没有活塞杆的气缸的总称。
有磁性气缸，缆索气缸两大类。
做往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴做摆动运动，摆动角小于280°。
此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。
三、气缸结构：气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成，其内部结构如图所示：2：端盖端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。
杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。
杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。
导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。
端盖过去常用可锻铸铁，为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。
3：活塞活塞是气缸中的受压力零件。
为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。
活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。
耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。
活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。
滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。
压缩机气缸润滑流程
压缩机气缸润滑流程英文回答：The lubrication process of a compressor cylinder is crucial for ensuring the smooth operation and longevity of the compressor. Proper lubrication helps reduce friction and wear between the moving parts, dissipates heat, and prevents corrosion. In this process, lubricating oil is used to form a thin film between the piston rings and the cylinder wall, as well as between other moving parts.The lubrication flow starts with the oil being stored in a reservoir or sump. From there, it is pumped into the compressor cylinder through a lubrication system. The lubrication system typically consists of an oil pump, oil filter, oil cooler, and various oil passages and channels. The oil pump is responsible for circulating the oil and maintaining the required pressure, while the oil filter removes any contaminants or debris that may be present in the oil. The oil cooler helps regulate the temperature ofthe lubricating oil to prevent overheating.Once inside the compressor cylinder, the lubricatingoil is distributed to various critical areas. It reaches the piston rings, which are responsible for creating a seal between the piston and the cylinder wall. The oil forms a thin film between the rings and the cylinder wall, reducing friction and preventing metal-to-metal contact. This helps minimize wear on the piston rings and cylinder wall, ensuring smooth movement and sealing.Additionally, the lubricating oil reaches other moving parts such as the connecting rod bearings and the crankshaft bearings. These bearings support the rotating motion of the crankshaft and the reciprocating motion of the piston. The oil forms a lubricating film between the bearings and their respective surfaces, reducing friction and wear.Proper lubrication also involves maintaining the right oil level and oil quality. The oil level needs to be monitored regularly and topped up if necessary. The oilquality should be checked for contaminants and degradation, and the oil should be replaced periodically to ensure optimal lubrication performance.In summary, the lubrication process of a compressor cylinder involves the circulation of lubricating oil through a lubrication system, which is responsible for pumping, filtering, and cooling the oil. The oil is then distributed to critical areas such as the piston rings and bearings, where it forms a thin film to reduce friction and wear. Proper lubrication is essential for the efficient and reliable operation of a compressor.中文回答：压缩机气缸的润滑流程对于确保压缩机的平稳运行和寿命至关重要。
气缸保养维护方法
气缸保养维护方法1. 气缸啊，就像汽车的心脏，得好好保养。
我有个朋友，他那车的气缸就因为没保养好，动力弱得像个病猫。
咱得定期清理气缸内部，把那些杂质、积碳啥的都弄干净。
你想想，要是你的肺里全是灰尘，能好受吗？所以啊，气缸内部的清洁可不能马虎。
2. 润滑对气缸来说就像给关节上油一样重要。
我认识的一个机械师，他老跟我说，气缸要是缺了润滑油，就像人走路没穿鞋，干磨得疼啊。
要选择合适的润滑油，按照规定的量加进去。
可别小气那点润滑油，不然气缸磨损了，就像牙齿没保护好烂掉一样，到时候后悔都来不及。
3. 检查气缸的密封性那可是个关键事儿。
你想啊，这气缸要是密封不好，就好比一个漏水的水桶，啥也干不成。
我以前见过一个工厂的设备，就因为气缸密封出了问题，整个生产线都慢得像蜗牛爬。
咱们得经常检查密封件有没有损坏，有问题就赶紧换，别拖拖拉拉的。
4. 气缸的温度控制也不能忽视呀。
这就跟人发烧了要降温一个道理。
我一个同事，他在高温环境下工作时，没注意设备气缸的温度，结果那气缸就像中暑了似的，工作效率大打折扣。
要给气缸配备合适的散热装置，让它在一个舒服的温度下工作，这样才能活力满满呢。
5. 空气滤清器对气缸的作用可大啦。
就像我们的鼻子过滤灰尘一样，它过滤进入气缸的空气。
我邻居那车，空气滤清器好久没换，结果气缸就像吸了脏东西的鼻子，老是打喷嚏（工作不正常）。
所以啊，要定期检查和更换空气滤清器，别让脏空气把气缸给害了。
6. 气缸的活塞环也得照顾好。
活塞环就像守门员一样，控制着气缸里的东西。
我听一个老修理工讲过，要是活塞环磨损了，就像守门员漏球了，那可就糟了。
要注意活塞环的磨损情况，该换的时候就得换，可别让它在岗位上“打瞌睡”。
7. 还有啊，气缸的安装一定要正确。
这就好比盖房子，基础打歪了，房子肯定不稳。
我一个朋友自己瞎捣鼓安装气缸，结果机器就像个喝醉的大汉，摇摇晃晃的。
找专业的人来安装，或者自己严格按照说明书来，这可不是能随便对付的事儿。
主机气缸润滑浅析(李明)
大连海事大学毕业论文Array二○一四年四月主机气缸润滑浅析专业班级：2011级轮机工程技术姓名：李明指导老师：孟军华继续教育学院内容摘要【内容摘要】柴油机气缸润滑是一个复杂而重要的问题，尤其是在柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对气缸润滑提出了更加苛刻的要求。
在大型低速十字头式柴油机中，气缸润滑是一个独立的润滑系统，其润滑设备、滑油质量以及运转管理均需特殊考虑，加强气缸油管理不仅可以节省油费开支，而且对柴油机的安全运转、延长使用寿命都有重要意义、本文从船舶主机的气缸润滑的特点、作用等方面出发，说明燃用低质燃油的现代大功率、增压、二冲程柴油机，正确的使用、选择气缸润滑油是保证船舶安全的重要途径，分析了针对船舶主机气缸注油率的计算和调整方法。
【关键词】柴油机；气缸；润滑；气缸油；注油器；注油率Lubrication of main engine cylinder[Abstract] According to the characteristic, function and so on for lubrication of diesel engine cylinder, this paper tells how to use modem, high power, pressurizing, two stroke diesel engine with low quality oil as itself, and it also expounds that to choose lubricating oil correctly is very important to safety of marine. The way of adjusting and calculation are analyzed about rate of cylinder oil injection.[Keywords]diesel engine; cylinder lubrication; cylinder oil lubricator; rate of cylinder oil injection目录引言 (3)1关于柴油机的气缸润滑 (3)1.1气缸润滑的特点 (3)1.2气缸润滑的作用 (5)1.3主机气缸注油润滑 (5)2气缸油的选择与使用 (6)2.1良好气缸油的性能 (6)2.2气缸油的选择 (7)2.3供油定时选择 (8)2.4注油率控制 (9)2.5气缸油的使用及管理 (10)3气缸注油率计算 (11)4气缸供油量的调整 (14)结论 (15)致谢语 (15)参考文献 (16)附录 (16)引言柴油机气缸润滑是一个复杂而重要的问题，尤其是在柴油机高强化、燃油劣质化的过程中，对气缸润滑提出了更加苛刻的要求。
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第六节 气缸润滑柴油机气缸润滑是一个复杂而重要的问题。
在大型十字头式柴油机中，气缸润滑是一个独立的润滑系统，其润滑设备、滑油品质以及运转管理均需特殊考虑。
在当代柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对气缸润滑提出了更加苛刻的要求。
一、气缸润滑的工作条件气缸润滑的特殊性首先在于高的工作温度。
通常，气缸套上部表面温度约为180~220℃，气缸套下部表面温度约为90~120℃，活塞环槽表面温度根据测量点位置和活塞顶的设计在100~200℃之间。
高温会降低滑油粘度，加快滑油氧化变质速度，并使缸壁上的部分油膜蒸发。
其次，活塞在往复运动时的速度在行程中部最大，在上、下止点处为零。
因此只有在活塞行程中部才有可能实现液体动压润滑，而在上、下止点处则不可能。
特别在上止点处，气缸中的温度最高，活塞环对缸壁的径向压力最大，即使滑油能承受这样的高温，也只能保证边界润滑条件。
柴油机使用劣质燃油后给气缸润滑带来了新的问题。
这主要是由于劣质油的高硫分、高灰分、高残炭值和高沥青值引起的。
如前所述，此时会对气缸造成低温腐蚀、固体颗粒磨损、结炭增多以致引起活塞环粘着和气口堵塞等故障。
另外，活塞顶与环带部分变形也使气缸润滑的难度增加。
由于上述原因气缸套特别是其上部，很难形成连续完整的油膜，因而一般在气缸套的上部第一道活塞环上死点对应的位置磨损特别严重。
图5-6-1所示为一台二冲程直流扫气柴油机的气缸套磨损量随行程变化的规律。
该柴油机使用劣质含硫燃油。
上限曲线表示使用低碱值气缸油，下限曲线表示使用高碱性气缸油。
由图可见，气缸套最大磨损量均发生在缸套上部。
采用高碱性气缸油可大大降低缸套腐蚀量，上、下限曲线间的影线部分可认为系由酸性腐蚀所引起的磨损。
二、气缸润滑的作用和润滑方式1．气缸润滑的作用（1）减少摩擦损失和防止气缸套及活塞的过度磨损；（2）带走燃烧残留物和金属磨粒等杂质；（3）帮助密封燃烧室空间；（4）在金属表面形成油膜，可防止燃气与金属接触，以免产生腐蚀；（5）减轻噪声。
2．气缸润滑方式气缸润滑一般可分为飞溅润滑和气缸注油润滑两种方式。
（1）飞溅润滑飞溅润滑靠从连杆大端甩出并飞溅到气缸壁上的滑油来润滑，一般不需要专门的润滑装置。
气缸滑油与曲轴箱滑油属同一油品且循环使用，在活塞裙部需装设刮油环以便把飞溅到缸壁上的多余滑油刮回曲轴箱。
这种润滑方式适用于筒形活塞式柴油机。
（2）气缸注油润滑气缸注油润滑使用专用的润滑系统及设备（气缸注油器、注油接头），把专用气缸油经缸壁上的注油孔喷注到气缸壁表面进行润滑。
其注油量可控，喷注的气缸油不予回收，国外 图5-6-1 气缸套磨损量随行程变化规律称为“Once Through ”。
这种润滑方式能保证可靠的气缸润滑，而且可选择不同质量的气缸油以满足缸内润滑的不同要求。
目前在十字头式柴油机（均装设横隔板）中均使用此种润滑方式。
图5-6-2为某柴油机的气缸注油润滑系统图。
在某些中速筒形活塞式柴油机中，气缸润滑除采用飞溅润滑方式，还采用注油润滑作为气缸润滑的辅助措施。
三、气缸注油润滑1．对气缸油的要求良好的气缸油应具有如下性能：（1）润滑性 气缸油必须在活塞与气缸壁之间形成适当厚度的油膜，并能良好地润湿金属，以减少滑动摩擦和磨损。
鉴于气缸润滑处于边界润滑条件，因而要求气缸油应具有良好的油性、极压抗磨性。
（2）粘度及粘度指数 气缸油在较高温度下应有适当的粘度，并能迅速分布到整个工作表面，而在起动时粘度又不致太高。
即要求气缸油应有适当的粘度（通常在100℃时为14~20mm ²/s ）和较高的粘度指数（75~95）。
（3）清净分散性 气缸油应能抑制在活塞和活塞环上形成漆膜和沉积物；具有良好的蔓延扩散性；具有能使炭渣变为微小颗粒悬浮在油中的能力。
（4）中和性能 气缸油应能中和燃用劣质高硫燃料时生成的硫酸。
要求气缸油具有一定的碱值（TBN 约为40~100mgKOH/g ）。
把气缸套、活塞环的主要磨损——腐蚀磨损减至容许值。
（5）蔓延扩散性 气缸油每次注油量是很少的，为了在整个气缸壁表面形成完整的油膜，气缸油应具有良好的蔓延扩散性。
这对于长冲程的柴油机更为重要。
蔓延扩散性的优劣还影响到中和性和注油量。
蔓延扩散性好，油膜的中和作用就发挥好，油本身的碱值可以低些，注油量也可减少。
（6）抗氧化性 气缸油应在气缸内高温下有良好的抗氧化性，防止生成积炭沉积物，使活塞环区及气口处沉积物减至最少，使缸壁上的油膜得以保持。
（7）其他 气缸油燃烧后生成的灰分应尽可能少，且不属于硬颗粒的磨料物质，应具有良好的密封性和贮存稳定性等等。
从上述要求可见，纯矿物油无法完全满足这些要求。
近代的气缸油都是选用优质的矿物润滑油作为基础油，再加入各种效能的添加剂制成的。
在各种添加剂中碱性添加剂占有最重要的地位，从某种意义上讲，劣质燃油能否使用，在很大程度上取决于这种添加剂的效能。
近代使用的碱性添加剂均属于油溶性的物质，具有良好的贮存稳定性。
2．气缸油的种类根据机型和运转状态的不同要求，有如下几种：（1）SAE50粘度等级，此类气缸油使用广泛，总碱值可覆盖10~100。
燃用不同硫分的燃油应选用不同总碱值的气缸油，如表5-6-1所示。
现在低速机均是直流扫气的机型，各柴油机公司都推荐采用SAE 50粘度等级的气缸油。
表5-6-1 气缸油总碱值的选用范围图5-6-2 气缸注油润滑系统图表5-6-2 国产船用气缸油标准（2）SAE40粘度等级，总碱值为40。
原先弯流扫气的机型一般是使用SAE 40粘度等级的气缸油，主要是考虑防止扫排气口中沉积物过快堆积。
（3）粘度等级大于50，总碱值有70、85、100，用于长冲程高负荷柴油机。
（4）不含添加剂的SAE50高粘度气缸油，用于新发动机及换新缸套磨合使用。
国产气缸油性能指标见表5-6-2，国外各种气缸油性能指标见表5-6-3。
3．气缸油、注油定时和注油率的选择1）气缸油的选择选择气缸油时，一般应根据所使用燃油的硫分来选择气缸油的总碱值。
根据使用经验，使用高硫分（S ＞2.5%）的燃油，气缸油的TBN 应为65~70；S ＜2.5%者，TBN 约为40；使用含硫量小于0.5%的燃油时，TBN 约为10~14。
近代有些工作条件严酷的柴油机已采用TBN100的气缸油。
一些柴油机制造厂曾根据燃油的硫分，推荐出理论上的气缸油总碱值，但这种匹配关系在实践中却不易执行。
其主要原因在于远洋船舶需要在世界不同港口加装燃油，在决定加装燃油时，习惯上均以粘度等级为准，而相同粘度等级的燃油硫分随产地不同又有较大差别。
对这种差别船上事先无法获得有关数据，无法根据燃油硫分的变化来改变气缸油的总碱值。
在多数情况下，船上只备有某一总碱值的气缸油。
因而在实践中总碱值与燃油硫分的匹配比较粗糙。
只是在长期使用低硫分燃油时才酌情选用总碱值低（10~14）的气缸油。
如此时仍使用高碱值气缸油，则可能在缸内出现由大量碱性添加剂所形成的大量灰白色沉积物（通常为含钙盐类）。
为了检查运转中柴油机使用的气缸油碱值是否足够，可以对从气缸中刮下的残油（在活塞杆填料函处取样）进行化学分析，若残油仍呈现一定碱性（TBN 大于10），则说明气缸壁上的油膜有足够的碱性储备。
此外，还可以用直观法加以判断。
一般地由于活塞的往复运动，注入气缸的滑油油滴容易迅速分布到注油孔上、下部的狭窄表面上，而沿圆周方向的扩散速度较低。
因此若气缸油碱性较低，则在各注油点之间的缸套表面上出现漆状沉积物，如图5-6-3所示，使铸铁缸套表面被腐蚀而发暗（镀铬缸套则出现白斑）。
2）气缸注油孔的数量和位置气缸注油孔的数量与油孔两侧人字形布油槽的形状对注油润滑有很大影响。
在正常情况下，气缸注油孔（8~10个）沿缸套圆周均匀分布。
如油孔数太多易引起各注油孔注油不稳定。
气缸注油孔的位置随机型而异。
通常，近代大型柴油机注油孔多在缸套中上部（高位注油孔），而四冲程筒状活塞式柴油机的辅助注油孔多分布在缸套的下部（低位注油孔）。
3）注油定时选择通常认为注油定时应选择在活塞上行使注油点位于第一、二道活塞环之间时向缸内注油。
但实践证明，现有的注油设备难以做到准确地定时向气缸注油。
实验研究表明，只有气缸内压力低于注油管中的油压时，气缸油才会注入缸内。
在短活塞柴油机曲轴回转一转中，这种机会一般有两次：一次是活塞上行到上止点附近，活塞的下边缘打开注油孔；另一次是活塞在下止点附近，缸内正在扫气时。
注油器向注油接头注油次数随机型而异，通常约2~4个活塞行程注油一次。
4）注油率的选择气缸油的注油率应当适宜。
注油率太大，不但浪费而且会使活塞顶面、环带区、气口和排气阀处的沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，使气流通道部分堵塞。
同时多余的气缸油还会沉积在活塞下部空间、扫气箱和定压增压排气管中，导致扫气箱着火。
注油率太小，则难以形成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧和漏气增多，漏泄的燃气又会破坏缸壁上的油膜导致发生拉缸事故。
因而存在一个最佳注油率。
直流扫气柴油机的气缸油分布特性 图5-6-3 气缸腐蚀部位与弯流扫气者不同（由气体的流动形式和活塞裙长度不同引起），因而弯流扫气柴油机的最佳注油率一般较直流者为大。
新型柴油机的推荐注油率较老型机为大。
表5-6-4所示为有关厂家推荐的最佳注油率。
在实际应用中，一般的趋势是注油率过大，这主要由管理者的主观因素造成。
不同类型的柴油机的注油率在不同工况下各不相同，最适宜的注油率应根据推荐的注油率并综合考虑活塞环的状态、缸套磨损率的大小以及柴油机部件的拆检周期来确定。
如缸套内壁表面湿润、干净，首环半干半湿，其余环湿润，活塞在环槽内活动灵活，环外圆表面光亮，棱边无毛刺，则气缸注油率适中。
一般说来，燃用劣质燃油、长冲程的柴油机注油率大一些；柴油机在起动、机动操纵、负荷变化大的工况下，注油率应加大；通常运行时，应按柴油机实际负荷调整，与p e成正比；持续低负荷运行时，注油率不能低于某一定量。
表5-6-4 气缸注油率气缸注油率通常是按柴油机标定功率来确定的，但柴油机实际使用中一般并不在此功率下运行，这样气缸注油率应随柴油机负荷的降低而减少。
如气缸注油器属“负荷调节”式（参见后述），当计算负荷变化后的注油率时，可以实际平均有效压力为依据。
如标定工况的气缸注油率为A b=（x）g/kW·h，则在负荷变化为90%标定值时，其气缸注油率A'=90%A b。
应当指出，当柴油机处于连续低负荷运转的特殊情况下，注油率绝对不能低于该机标定注油率的40%。
若气缸注油率属“转速调节”式，则在转速变化后其气缸注油率应按下式计算：气缸注油率=G·n b·z/n·N b（g/kW·h）（5-6-1）式中：G——柴油机气缸油消耗量，g/h；N b，n b——分别为标定功率（kW）和标定转速（r/min）；n——实际转速，r/min；z——气缸数。