盾构下穿既有地铁站房施工方案 最终版
盾构穿越地铁施工方案
盾构穿越地铁施工方案1．工程概况1.1 工程简介浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。
工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作井内壁与隧道接口）。
工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。
线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电缆隧道连接。
1.2 区间隧道概况本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。
隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管片厚度为350mm。
衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。
管片环全环由小封顶、两块标准块、两块邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。
管片强度等级C55、抗渗等级为S10。
衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。
区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量29.8mm，为双面楔形。
竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔形环进行拟合。
管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。
弹性橡胶密封垫设置在管片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。
1.3 隧道轴线概况⑴ 5＃工作井～4＃工作井本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。
3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
隧道下穿施工方案(最终版)
隧道下穿施工方案(最终版)1. 简介该文档旨在提供一份关于隧道下穿施工方案的最终版。
下穿施工是指将隧道建设作业延伸至已存在的地下设施下方进行施工的过程。
本方案将介绍下穿施工的整体流程和注意事项。
2. 施工流程2.1 方案准备在开始施工之前，需要进行详细的方案准备工作。
这包括但不限于：- 达成与相关地下设施管理方的沟通和协议；- 开展现地地质勘察，确保施工安全；- 制定详细的施工方案，包括施工步骤和时间计划。
2.2 施工前准备工作在下穿施工开始之前，需要进行施工前准备工作。
这些准备工作包括但不限于：- 清理施工区域，确保隧道入口的畅通；- 搭建施工设施，如支架和临时道路；- 配置必要的施工设备和工具。
2.3 下穿施工下穿施工是整个施工过程的核心。
它包括以下步骤：1. 在地下设施上方进行孔洞钻探，以确定隧道施工的适宜位置；2. 利用隧道掘进机进行隧道的开挖；3. 定期进行地质勘察和监测，确保施工安全；4. 安装支撑结构，加固隧道的稳定性；5. 清理施工现场，确保施工区域的整洁；6. 审核施工质量，保障施工成果。
2.4 施工后处理下穿施工完成后，需要进行施工后处理工作，包括但不限于：- 拆除临时设施和道路；- 对施工现场进行整理和清理；- 进行验收和质量检查；- 编制施工总结报告和相关文档。
3. 注意事项在进行隧道下穿施工时，需要特别注意以下事项：- 深入了解地下设施的情况和特点，避免施工中的意外情况；- 制定详细的施工计划，并定期进行进度和质量检查；- 严格遵守相关安全规定，确保施工过程的安全性；- 配备专业的施工人员和监督人员，保证施工质量和效率。
4. 结论本文档提供了一份关于隧道下穿施工方案的最终版。
通过准备工作、施工流程和注意事项的详细说明，将有助于实施下穿施工，并确保施工过程的安全和顺利进行。
新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨
新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨摘要：随着社会的发展，地铁工程在我国的交通事业起着越来越重要的作用，本文现对新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案进行相关的探讨。
关键词：地铁隧道；下穿施工；地铁线路；施工方案1、工程概况新建11号线隧道拱顶与既有宝华站车站主体围护结构的最小净距0.957m，与车站结构顶板距离最近距离8.16m。
由于隧道大部分位于上软下硬的岩层中，故采用矿山法初支+盾构空推的方式通过。
图1 前宝区间下穿宝华站平面关系图2、施工方案2.1超前支护2.1.1做好超前地质预报及地质素描本段下穿5号线宝华站隧道，下穿出入口至车站主体结构,地质条件较为复杂，又不具备地质补勘条件，所以在施工过程中必须做好超前地质预报工作。
超前地质探孔：Ⅴ、Ⅵ级围岩拱部按3孔布置，超前地质探孔利用深孔注浆机，在实施深孔注浆钻孔时一并完成，探孔12～15米，沿拱顶轮廓中线按60°范围布设。
土石交界地段也必须在石质地层上设置超前探孔。
超前地质探孔搭接长度，Ⅴ、Ⅵ级围岩按3米控制。
施工过程中，必须全程监控，详细记录。
地质素描：认真做好隧道地质素描，绘制地质素描图并详细记录相关地质信息。
为综合分析前方地质情况提供原始依据。
安排地质工程师专人负责，根据超前钻孔地质预报、地质素描、详勘纵横剖面图、施工地质补勘等资料，综合分析判断地质水文情况，确定下步继续施工是否调整施工措施，确保施工安全。
2.1.2超前深孔注浆预加固施工根据设计图纸，在区间隧道下穿5号线车站段，地质以Ⅴ级、Ⅵ级围岩为主，上软下硬，上半断面主要为块状、砂土状强～全风化粗粒花岗岩、砾质粘性土为主，下半断面部分主要为强、中、微风化花岗岩为主，围岩节理发育，尤其是土石交界处裂隙水量大，地质条件差。
根据设计图纸以及结合已经完成的注浆加固效果，注浆配比如下：水泥浆：水玻璃浆（体积比）=1：1，其中水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃浆水玻璃：水配比为1:3，初凝时间约30s，水玻璃模数为2.6～3.0，浓度为30-40°Be。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案在城市交通运输发展的大潮中，地铁作为快捷、高效的交通方式已经成为很多大都市的重要组成部分。
但是在城市建设中，地铁线路必须面对既有建筑物的挑战，尤其是需要进行隧道下穿施工的情况。
本文将探讨地铁隧道下穿既有建筑物施工方案。
1. 背景介绍随着城市人口不断增加，交通压力不断加大，城市地铁建设一直处于高速发展的状态。
然而，由于城市建设用地有限，地铁线路不可避免地需要穿越或下穿既有建筑物。
2. 施工技术选择2.1 施工方法针对地铁隧道下穿既有建筑物，一般采用盾构法作为施工方法。
盾构机能够在地下开挖稳定的隧道，并且可以减小对周围环境的影响。
2.2 地质勘察在进行盾构隧道下穿既有建筑物施工前，需要进行详细的地质勘察，以确定地层情况，保证施工安全。
3. 施工过程3.1 施工前准备在施工前，需要制定详细的施工方案，并进行相关的准备工作，包括固定周围建筑物、通风排水等。
3.2 施工机具准备准备盾构机、泵车等施工机具，并做好相关的检修和维护工作，以确保施工顺利进行。
3.3 施工过程由盾构机慢慢推进，同时支护隧道，避免塌方，同时需要随时监测地表和建筑物的情况，保证施工安全。
4. 施工质量控制4.1 质量监控在施工过程中，需要对盾构隧道的质量进行实时监测，确保隧道的稳定性和安全性。
4.2 质量验收在施工结束后，需要进行严格的质量验收，确保地铁隧道下穿的公共安全和建筑物不受影响。
5. 安全措施在地铁隧道下穿既有建筑物施工过程中，安全始终是第一位的。
必须制定详细的安全计划，并严格执行，确保施工过程中的安全。
6. 结束语地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案是一项复杂而又重要的工程，需要全方位的准备和严谨的执行，确保施工的顺利进行以及公共安全。
希望通过本文对地铁隧道下穿施工方案的讨论，能为相关工程的实施提供一定的参考和指导，使城市地铁建设更加安全、高效。
以上是本文对地铁隧道下穿既有建筑物施工方案的探讨，希望对读者有所启发。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术
盾构隧道下穿地铁既有线施工技术发布时间：2022-09-14T05:15:03.423Z 来源：《城镇建设》2022年第9期作者：罗健[导读] 随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，罗健身份证号码：44010519871015****摘要：随着城市轨道交通工程的不断发展，新建地铁下穿既有地铁车站、区间越来越多，采取合理的技术措施，控制穿越过程中引起的变形在可控范围内，确保既有地铁车站、区间的安全运行是地铁施工的重要工作。
本文结合本人的实际工作经验，从并构施工设备选型应用入手，分析盾构施工轴线控制方式，并针对注浆加固施工技术的内容展开深入分析，以供参考。
关键词：盾构隧道；注浆加固；轴线控制1、盾构施工设备选型应用以及要求分析在正式开展盾构隧道下穿既有线施工作业之前，相关人员需要主动结合工程地质条件以及现场施工情况，对盾构施工设备的选型应用问题予以高度重视。
在具体选择优化期间，相关人员应该充分考虑所选择应用的盾构施工设备在技术性能方面是否可以保障削掘面稳定以及是否可以满足线性掘进要求[1]。
与此同时，相关人员需要考虑盾构隧道地层是否存在渗水性问题。
如果施工作业区域地层结构存在渗水性问题，建议在盾构施工设备选型应用上应该优先以封闭式盾构土压平衡盾构机为主。
除此之外，考虑到部分工程施工条件复杂多变，因此在盾构机刀盘的选型应用方面应该结合地层条件特点，利用复合型刀盘结构进行掘进施工，以期可以适应地层整体掘进需求。
2、盾构施工轴线控制2.1盾构轴线控制盾构施工过程中，在下穿既有线施工时，必须预先进行盾构姿态的控制，以避免管片在施工后产生裂缝和渗漏水的现象，另外，还需严格控制轴线偏差在预警值范围内。
首先，将盾体前段水平姿态控制在+10～30mm之间，前点姿态控制在-20～0mm，在使用盾构机掘进的过程中，为避免管片受到不均匀的千斤顶应力，需要及时对千斤顶压力进行适当的收缩调整。
盾构下穿既有铁路专项施工方案
合肥市轨道交通X号线土建X标土建工程盾构下穿合肥站站场股道群专项施工方案目录1编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (2)2工程概况 (2)2.1工程简介 (2)2.2区间隧道与X站东咽喉股道群关系 (3)2.3X站东咽喉股道群及附属结构 (6)2.4工程地质及水文情况 (7)2.5工期安排 (9)3盾构机的适应性 (11)3.1盾构机选型 (11)3.2盾构施工主要配套设备配置说明 (12)3.3盾构对本工程的适用性 (13)4盾构下穿股道群主要技术措施 (16)4.1下穿铁路段的施工准备 (16)4.2主要施工措施 (22)5施工监测 (31)5.2.1 监控内容 (31)5.2.2 监测方法及测点布置 (32)5.2.3 监测频率 (33)5.2.4 监测控制值、报警值及措施 (34)6施工保障措施 (36)6.1组织保证措施 (36)6.2施工管理保证措施 (36)6.3人员保证措施 (37)1合肥市轨道交通X号线土建X标土建工程盾构下穿XX站场股道群专项施工方案26.4设备、物质保障措施 (37)6.5制定阶段性控制指标及响应技术措施 (38)6.6加强和监测单位的联系和沟通，及时优化参数 (39)6.7质量保证措施 (39)6.8安全保证措施 (40)7应急预案 (41)7.1施工应急措施 (41)7.2成立风险应急领导小组 (46)7.3施工风险预控措施 (47)7.4应急处理 (49)附件1 应急救援设备、物资 (50)附件2 地方及产权单位联系方式 (50)附件3 区间隧道下穿国铁监测平面图 (52)合肥市轨道交通X号线土建X标土建工程盾构下穿合肥站站场股道群专项施工方案1编制说明1.1编制依据1）《X市轨道交通X号线工程岩土工程初步勘察报告》；2）《X市轨道交通X号线X标工程沿线建（构）筑物、管线调查报告》；3）《盾构法施工与验收规范》（GB50046-2017）；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；6）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）；7）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-99）；8）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；9）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）；10）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）；11）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002 2011年版）；12）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB 50652-2011）；13）X市X号线12标X～X区间设计图纸；14）X市X号线12标X～X区间下穿X站站场股道专项设计；15）《X～X站区间下穿X站新客线专项方案咨询报告》（2015-T）；16）《上海铁路局关于X地铁X号线盾构下穿铁路技术方案审查意见及回复》（上海铁路局2016年3月22日）；17）《X～X站区间下穿X站东咽喉股道群专项设计》（20160726）；18）《关于X市轨道交通X号线下穿X站东咽喉道岔紧固方案会议纪要》（安徽上铁地方铁路开发有限公司 2016年7月22日）；19）《关于X地铁X号线盾构下穿铁路配套工程施工图审查会议纪要》（安徽上铁地方铁路开发有限公司2017年3月31日）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
编号 1 2 3 4 5 6 7 名称 土压力 刀盘扭矩 推力 刀盘转速 推进速度 出土量 注浆量 类似地层推进参数 0.13MPa ≤2500KN·m ≤1500T 1.6r/min 40~60mm/min ≤40m3 4.5~5.5m3/环 下穿13号线初拟参数 0.15MPa ≤2000KN·m ≤1000T 1.3r/min 20~30mm/min ≤40m3 5~6m3/环
区间盾构下穿13号线望京西站 既有车站施工方案
关～望区间线路概况
关庄站
区间风井
京承高速公路 13号线望京西站 鼎成路 姜庄路
高压塔
15号线望京西站
关庄站～望京西站区间采用盾构法施工，线路由关庄站沿北关庄路向东，至居然之家建材市场 向南偏，下穿小营北路，下穿中华女子学院、鼎成路，在北辰高尔夫球场线路以300m半径转向东， 2 下穿北辰高尔夫球场、姜庄湖路、京承高速、13号线望京西站，至15号线望京西站。长1850m。左、 右线线间距10～15m,线路纵坡成“V”字形，覆土10m～21m。
京承高速 设备材料进场占道范围
京承高速 设备材料进场占道范围
加固措施
盾构下穿13号线望京西站加固措施为：洞内 注浆加固及车站基础处超前加固。
10一、13号线望Fra bibliotek西站车站基础处超前注浆加固
在盾构到达13号线望京西站前，占用京承高速公路两侧排水沟作为施工场地， 向13 号线望京西站下方粉细砂3-3（该地层孔隙率0.355 ）层打设袖阀注浆管，部分管由望京西
人数
10 16
备注
每组5人 每组8人
电工及维修 工
技术人员 材料及后勤 人员 合计
4
4 2 36
静音发电机
200KW
2
机械设备及材料进场
由于施工现场东西两侧均为京承高速，施工设备及材料 无法 运入现场。故考虑晚上12点至凌晨3点占用京承高速1个车道（共3 车道），用吊车将施工机具及材料吊入施工现场。
站侧墙打入，避开基础和连梁，部分管由基础下方打入，由地面压注水泥水玻璃双液浆，
对盾构上方粉细砂层进行加固。加固剖面图如下：
44.2m
11
注浆管西立面布置图
新建扶梯
连梁上方打入 注浆管
基础连梁
基础间打入 注浆管
基础下方打入 注浆管
选择合适的机具及施工工艺，控制好钻孔速度及注浆压力，确保在打设注浆管过程中不 产生附加沉降，盾构通过后根据监测情况进行地面跟踪注浆，确保沉降满足运营要求。
13号线地铁接入施工用水。
2、车站墙上开洞：设计从侧墙打入的钻孔要对车站侧墙（厚600mm， 钢筋混凝土结构）开洞（200mm×600mm）。
3、施工人员换班进出场地：由于施工场地东西两侧均为封闭的京承高
速，人员无法通过，施工时需在车站东西两侧出入口处的过街天桥上 搭设临时上下步梯。
4、夜间卸料卸设备占道：由于施工场地东西两侧均为京承高速主路，
12
注浆管东立面布置图
新建扶梯
连梁上方打入注 浆管
基础连梁
基础间打入 注浆管
基础下方打入 注浆管
钻孔施工时由于要从站房侧墙上打孔，盾构通过后，对地面、墙面注浆孔进行封堵， 墙面注浆孔采取防渗措施，确保13号线车站墙面不会由于打设注浆管而发生渗漏。
13
车站基础加固平面图
7.2～9m 京承高速排水沟
前后各20环范围内，每隔10环在管片外注入聚氨酯，使得管片外形成
一环环的止水环，避免径向注浆时的喷涌现象。 3、盾构穿越13号线望京西站，可能会引起站房基础及轨道的沉降。施
工时严格控制施工参数及注浆质量。若沉降超标，及时通知运营单位，
调整轨道标高或采取道床底部注浆措施。
23
应急设备及应急物资
应急设备准备
区间与望京西站的平面关系
13号线望京西站 13号线望京西站 15号线望京西站 15号线望京西站 新建扶梯 新建扶梯
左线 既有天桥 右线 右线 左线
新建天桥 新建天桥
既有天桥 既有天桥 京承高速 京承高速 区间在右K14+213～K14+280处下穿13号线望京西站，线路平曲线半径800m，线间距10～15m，区 3 间与站房约70度角，区间左线距新建扶梯桩基础最近处0.38m，区间由关庄站始发，先施工右线，穿 越站房后63m即抵达15号线望京西站接收井，15号线望京西站已通车运营。
5
区间下穿13号线望京西站区域水文地质概况
区间顶部自上而下分别为粉土填土层①、粉土层③、粉质粘土层③1； 区间穿越粉细砂层④3、粉土层④2、粉质粘土层④，其中区间拱顶为粉细砂层。
区间范围内共2层地下水，分别为上层滞水（一）、潜水（二），区间位于潜水
（二）中。
6
工期计划安排
根据施工经验每天(24小时)按完成10~12根 袖阀管、盾构每天推进16~20环施工。 位置 工程量 时间 16~20天
汇报完毕，谢谢！
25
车站西侧加固 198根袖阀管
车站东侧加固 159根袖阀管
盾构下穿 42米
13~16天
3天
13号线车站基础加固主要人员 及机械设备
劳动力计划
项目
地质钻工 注浆工
主要施工机械配备表
设备名称 全液压钻机 液压钻孔机 双液注浆机 液压注浆泵 灰浆搅拌机 型号 RPD-130C ZLJ-400 SSY50 KBY-70 SH-800 单位（台） 1 2 2 1 1
注入套壳料
第五次注浆
制 备 套 壳 浆 料 制 备 注 浆 液
第六次注浆
注浆
第N次注浆，冲洗芯管
封孔口
袖阀管施工过程注意事项
1、钻孔施工前挖探槽探明地下管线，施工时与管线保持安全距离，防止破坏 地下管线。 2、严格控制孔位及钻进角度，防止破坏基础或连梁。 3、严格控制浆液配比，注浆要饱满，保证注浆加固效果。 4、控制好钻孔速度，速度要快慢适中，钻进过程要稳，注浆压力要控制好， 防止钻孔及注浆时引起附加沉降。 5、注浆过程派专人对地表巡视，发现冒浆等异常情况，立刻停止注浆，分析 原因，采取措施后再进行施工。
轨道
22m
加固范围
9.3m
京承高速排水沟
注浆采用水泥水玻璃双液浆，地层填充系数0.8，浆液消耗系数1.1，注浆量约
1600m3，注浆压力控制在0.2～0.5MPa，盾构通过前加固体强度不小于0.5MPa，注浆
加固后取芯检验，确保能够达到设计要求。
14
袖阀管施工工艺流程
测放孔位 第一次注浆
钻机就位
第二次注浆 钻孔 第三次注浆 下入袖阀管 第四次注浆
卸施工所需设备及物资需占用京承高速主路1个车道（主路共3车道）。
在此处设人员 上下步梯
应急预案
盾构下穿13号线望京西站过程中有3方面内容需要采取应急措施： 1、左线盾构距离外挂过街天桥桩仅38cm，若因为前期桩的施工偏差导
致盾构机需要磨桩时，对过街天桥采用满堂脚手架临时支撑，待盾构
通过并对桩基加固后拆除脚手架。 2、盾构隧道内打设径向注浆孔可能会引起喷涌，施工时在13号线车站
编号 1 2 3 4 5 6 7 设备名称 双液注浆设备 注浆设备 千斤顶 倒链 地质钻机 水准仪 全站仪 数量 2套 2套 2个 2条（5吨） 2台 1台 1台 编号 1 2 3 4 5 6 7
应急物资准备
材料名称 水泥 水玻璃 聚氨酯 混凝土搅拌机 棉被 灭火器 细砂 数量 5吨 3m3 20L 1台 20床 1台 5m3
18
针对特级风险源采取的措施
1、加强同步注浆 同步注浆采用水泥浆，注浆压力控制在0.2～0.5Mpa，注浆应均匀、压力 适中，如果注浆压力过小，可适当加大注浆量以使注浆压力满足要求，保证 管环背后填充密实，必要时可多次重复注浆；注浆量与掘进速度匹配，保证 整个注浆过程连续。穿13号线期间应保证盾尾密封有效，避免发生因盾尾漏
浆而导致实际注浆量减小的情况。
2、加强二次注浆措施 盾构通过后在盾构拱部3块管片上打设径向注浆管，注浆管长3m，每次 注浆进行补注，及时注入无收缩双液浆确保及时有效控制地面沉降，加固范 围为隧道拱部120°。加固注浆主要参数如下： 1)浆液种类：无收缩双液浆。 2)注浆孔直径：Φ46mm，注浆管长3m。 3)注浆压力：0.3～0.6Mpa 注浆操作将严格保证压力充足，使浆液能有效填充管环外的空隙。
望京西站概况
13号线望京西站为地上两层框架结构，柱距8～10m，柱大小600mm×600mm，基础型式为柱 4 下独立基础，基础底埋深4.8m，基础间设置连梁，基础连梁为400 mm×700 mm；站内设置左右两 线，线间距5m，道床采用整体道床。
区间与望京西站的竖向关系
12m
8m
区间在下穿13号线望京西站处，纵坡为15.6‰，区间结构顶距站房基础底约8～8.5m， 盾构顶距道床约12～12.5m，区间下穿13号线望京西站风险等级为特级。
6、注浆过程对站房基础进行监测，及时反馈信息，防止注浆压力过大使站房
基础产生隆起变形。
二、洞内径向注浆加固
洞内注浆采用无收缩水泥水玻璃双液浆。加固范围如下图所示。
17
盾构下穿13号线望京西站前调整好盾构姿态，匀速通过，禁 止超挖、欠挖及大纠偏，同时加强同步注浆及二次注浆，此范围 内管片增设注浆孔，增强二次注浆效果。
19
3、在盾构掘进时，严格控制出土量，实际出土量控制在理论值的95%，确 保地层损失降至最小。 刀盘直径6.28m，理论出土量为37.4方，实际出土量控制在不大于35.5方， 改良后出土量不超过40方。 4、 采取措施提高浆液的质量，保证浆液的和易性、流动性和初凝强度。根 据地层条件和掘进速度，通过现场试验加入促凝剂改善配比来缩短胶凝时间。 5、13号线望京西站站房基础底超前注浆加固强度达到设计值0.5MPa后盾构
方可过站。