交通规划四阶段法
交通规划的四阶段法(免费)
交通规划的四阶段法
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。
1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。
该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。
开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。
20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。
此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。
后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。
这些都归入四阶段法。
根据历史和现状的交通供需状况与地区人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同的方案进行评价比选，同时提出建设实施方案的一个完整过程。
交通规划四阶段法
交通规划四阶段法前⾔ (3)第⼀章课程设计要求 (4)1.1、设计题⽬ (4)1.2、课程设计的⽬的意义 (4)1.3、设计的时间及分组 (5)1.4、课程设计内容 (5)1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理⽅法 (5) 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作⽅法 (5)1.4.3对研究区域提出交通改善策略 (6)第⼆章⼩组成员及任务分配 (7)第三章四阶段中各阶段做法及成果展⽰ (7)3.1 相关资料收集 (7)3.2 交通发⽣和吸引预测及平衡 (8)3.2.1交通区划分原则及划分结果 (8)3.2.2交通⽣成预测 (9)3.2.3 预测结果 (10)3.3 交通分布预测 (10)3.4 交通⽅式划分 (12)3.5 交通分配预测 (13)3.6 交通分配评价 (16)3.7 对我校道路⽹分析及建议 (16)3.7.1道路⽹规划 (16)3.7.2慢⾏交通系统设计 (17)3.7.3道路横断⾯设计 (18)3.7.4总结 (18)第四章transcad中交通规划四阶段法具体操作 (18) 4.1⽣成初始路⽹图 (18)4.1.1 ⽣成路⽹前准备 (18)4.1.2 新建路⽹层（线层） (19)4.2 ⽣成⼩区图 (20)4.3 在路⽹与交通区层填⼊数据并进⾏⼈⼝预测 (21) 4.4 ⽣成⼩区质⼼ (22)4.5 创建⽹络 (24)4.6 ⽣成阻抗矩阵 (25)4.7 对未来年限⼩区发⽣与吸引量进⾏平衡 (26)4.8 ⽤重⼒模型进⾏交通分布预测 (27)4.9 进⾏交通分配并查看结果 (29)4.10 绘制⼩区质⼼间的期望线 (31)4.11 交通⽅式划分 (31)第五章总结 (32)前⾔此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报⽼师。
此次课程设计为期两周，于2012年8⽉27⽇开始到2012年9⽉7⽇结束。
在此次课程设计中，在王⽼师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使⽤⽅法。
珠海市城市交通四阶段法
珠海市城市交通四阶段法（实用版）目录1.珠海市城市交通四阶段法简介2.四阶段法的具体内容3.四阶段法的实施效果4.四阶段法的启示和借鉴意义正文珠海市城市交通四阶段法是我国广东省珠海市在城市交通管理方面的一项创新实践。
该法以“规划、建设、管理、运营”四个阶段为核心，形成了一个完整的城市交通管理体系。
下面，我们将详细了解珠海市城市交通四阶段法的具体内容、实施效果以及其启示和借鉴意义。
首先，让我们来了解一下珠海市城市交通四阶段法的简介。
珠海市城市交通四阶段法是指在城市交通的规划、建设、管理和运营四个阶段中，分别制定相应的法律法规和政策措施，以实现城市交通的科学化、规范化和有序化。
这一方法旨在解决城市交通拥堵、安全隐患等问题，提升城市交通运行效率。
接下来，我们看看四阶段法的具体内容。
在规划阶段，珠海市制定了一系列关于城市交通发展的中长期规划，明确了城市交通的发展目标、战略和重点工程。
在建设阶段，珠海市加强了城市交通基础设施的建设，包括道路、桥梁、公交站场等。
在管理阶段，珠海市实施了一系列交通管理措施，如限行、限停、限速等，以规范交通秩序。
在运营阶段，珠海市鼓励发展公共交通，优化公交线路和班次，提高公交运营效率。
然后，我们来关注一下四阶段法的实施效果。
自实施四阶段法以来，珠海市的城市交通状况得到了明显改善。
交通拥堵问题得到了缓解，道路通行能力得到了提高，市民出行更加便捷。
此外，四阶段法还促进了城市交通事业的可持续发展，为城市交通管理提供了有力支撑。
最后，我们来探讨一下四阶段法的启示和借鉴意义。
珠海市城市交通四阶段法的成功实践为我国其他城市在城市交通管理方面提供了有益的借鉴。
首先，城市交通管理需要有前瞻性和全局性，要制定长期的规划和战略。
其次，城市交通管理要注重基础设施建设和管理措施的双重作用。
最后，城市交通管理要综合运用法律法规、经济手段和行政手段，形成一个系统化、规范化的管理体系。
总之，珠海市城市交通四阶段法在城市交通管理方面取得了显著成果，为我国其他城市提供了宝贵的经验和借鉴。
交通四阶段法详细介绍
交通四阶段法详细介绍交通四阶段法是指交通管理中常用的一种方法，通过对交通流量的分析和预测，将交通流量按照时间和空间分段，进而采取相应的管理措施。
下面将详细介绍交通四阶段法的具体内容。
第一阶段：观察阶段观察阶段是交通四阶段法的起点，通过观察交通流量的变化情况，获取交通流量的基本数据。
在这个阶段，交通管理人员可以利用各种手段，如安装交通摄像头、使用交通流量监测设备等，对交通流量进行实时观察和数据采集。
同时，还可以通过交通巡逻、现场勘察等方式，获取更全面的交通情况。
第二阶段：分析阶段在观察阶段的基础上，交通管理人员需要对采集到的数据进行分析。
分析阶段主要包括对交通流量的数量、速度、密度等进行统计和计算，并根据这些数据进行综合分析。
通过分析，可以了解交通流量的分布特征、拥堵情况、高峰期等，进而为下一阶段的预测和管理提供依据。
第三阶段：预测阶段在分析阶段的基础上，交通管理人员可以利用数学模型和经验方法，对未来一段时间内的交通情况进行预测。
预测阶段的核心是通过建立交通流量预测模型，预测未来的交通流量变化趋势。
这样可以提前预判交通拥堵的可能性，从而采取相应的管理措施，如交通疏导、限制通行等，以减少交通拥堵的发生和影响。
第四阶段：管理阶段管理阶段是交通四阶段法的最后一步，也是最重要的一步。
在这个阶段，交通管理人员根据前三个阶段的结果和预测，制定相应的交通管理措施，并进行实施。
这些措施可以包括改变交通信号配时、增加交通警力、调整道路通行方向等。
通过有效的管理措施，可以缓解交通拥堵、提高交通效率，保障道路交通的安全和畅通。
总结：交通四阶段法是一种科学的交通管理方法，通过观察、分析、预测和管理四个阶段的有机结合，可以有效地提高交通管理的效果。
在实际应用中，交通管理人员需要借助先进的技术手段和科学的方法，不断完善交通四阶段法，以应对不断增长的交通需求和挑战。
只有通过科学的交通管理，才能实现道路交通的安全、高效和可持续发展。
交通规划04
二、出行的度量单位
两种单位：人，车
现在国际上通用的是以小汽车为标准，称为“当量小汽车 单位（pcu）”。（根据各种车辆在道路上行驶所占车道空间进行 当量化换算）
第一节 概述
三、出行发生的表达式
出行发生量、出行吸引量、出行生成量
1、出行发生点、出行吸引点 由家出行：家庭端点就是该次出行的发生点 非家庭端点是它的吸引点
❖ 单等位于时其间吸内引，量一；个但分对区整的个发对生象量区h 不域一，定单
→h，h→，h↙，s↙位时间的发生f总↓ 量应严格等于吸引总量
→s，↙o
↖s， → f，↓s， s ↖
h
f
h
s
f
s
o f
h 发生点≠起点，吸引点≠讫点 ？？ OD ≠ PA
PA 1 1 2
…...
i
…...
m
合计 A1
2 …... j …...
最常用的也是最主要的为函数法。通常来预测 不同出行目的的原单位，影响因素可以采用年 龄、性别、居住性质、收入等。
运用原单位法预测将来的出行生成量。
2、聚类分析法（Category Analysis Method）
首先用在美国Puget Sound地区交通调查中； 伦敦交通规划采用的就是类型（别）分析法。
A2 …... Aj …...
吸引交通量
n 合计
P1 P2
…...
Pi
…...
Pm An Q
生成交通量
发生交通量
第二节 发生与吸引交通量的影响因素
一、土地利用
交通与土地利用互为因果关系。不同的土地利用类型产生 不同的交通出行。
住宅是重要的交通发生源 公共设施 工业用地 仓储用地
交通需求预测四阶段法概述
交通需求预测四阶段法概述1. 引言交通需求预测是城市规划和交通规划中至关重要的一环。
准确预测未来交通需求可以帮助决策者做出科学合理的交通规划和决策，优化城市交通系统的效率和可持续性。
在交通需求预测的过程中，常用的方法之一是四阶段法。
本文将介绍交通需求预测中常用的四阶段法，包括旅行方式选择、路线选择、出行目的选择和交通模式选择四个阶段。
每个阶段都有其独特的特点和方法，通过这四个阶段的组合，可以较为全面地预测未来的交通需求。
2. 旅行方式选择旅行方式选择是交通需求预测的第一个阶段，其目的是确定人们在出行时选择何种交通方式。
在旅行方式选择阶段，常用的方法包括调查问卷调查、出行意向模型、交通需求模型等。
调查问卷调查是一种常见的数据收集方法，通过向居民或出行者提问，了解他们的出行习惯和偏好，从而得到一定的信息。
出行意向模型和交通需求模型则是通过数学建模的方式，分析人们的行为决策过程，预测不同出行方式的选择概率。
通过旅行方式选择阶段，可以得到不同交通方式的选择概率，为后续的路线选择和出行目的选择提供输入。
3. 路线选择路线选择是交通需求预测的第二个阶段，其目的是确定人们在选择了交通方式后，选择何种路线。
在路线选择阶段，常用的方法包括路径选择模型、交通网络分析等。
路径选择模型是一种基于数学模型的方法，通过分析交通网络中的各条路径，结合出行者的个人特征和信息，预测人们选择不同路线的概率。
交通网络分析则是通过对交通网络的拓扑结构和流量分布进行分析，推导出不同路线的通行能力和拥挤程度，进而影响路线的选择。
通过路线选择阶段，可以得到不同路线的选择概率和交通网络的通行能力分布，为后续的出行目的选择和交通模式选择提供输入。
4. 出行目的选择出行目的选择是交通需求预测的第三个阶段，其目的是确定人们在出行时的出行目的。
在出行目的选择阶段，常用的方法包括出行目的调查、模拟人群行为等。
出行目的调查是一种收集数据的方法，通过向出行者询问他们的出行目的，了解不同出行目的的分布情况。
交通规划课程设计——四阶段需求预测
交通规划课程设计——四阶段需求预测一、引言交通规划是城市规划的重要组成部分，它涉及到交通基础设施的规划、交通网络的优化以及交通需求的预测等方面。
本文将针对交通规划课程设计中的四阶段需求预测进行详细阐述。
二、背景随着城市化进程的不断加快，人口数量的增加以及经济的发展，交通需求也在不断增加。
为了满足人们出行的需要，交通规划必须提前进行需求预测，以便合理规划交通基础设施和交通网络，提高交通系统的效率和便捷性。
三、需求预测的四个阶段1. 数据收集阶段在需求预测的第一个阶段，需要收集大量的数据来支持后续的分析和预测工作。
数据收集可以包括人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
这些数据可以通过调查问卷、统计局数据、交通监测设备等方式获取。
2. 数据分析阶段在数据收集阶段之后，需要对收集到的数据进行分析。
通过统计学方法和数据挖掘技术，可以对数据进行处理和分析，找出其中的规律和趋势。
例如，可以通过分析人口数量和经济发展水平的关系，来预测未来的人口增长趋势。
3. 需求预测阶段在数据分析阶段之后，可以根据已有的数据和分析结果进行需求预测。
需求预测可以分为长期预测和短期预测两种。
长期预测通常用于制定交通规划的长期目标和策略，而短期预测则用于制定具体的交通规划和管理措施。
长期预测可以通过建立交通需求模型来实现，该模型可以考虑人口增长、经济发展、土地利用等因素对交通需求的影响。
短期预测则可以通过分析历史数据和当前趋势来进行，例如通过分析过去一段时间的交通流量数据来预测未来某个时间段的交通需求。
4. 结果评估阶段在需求预测完成后，需要对预测结果进行评估。
评估可以通过与实际数据进行对比来进行，以验证预测的准确性和可靠性。
如果预测结果与实际情况相符，说明预测模型和方法是有效的；如果存在较大偏差，需要重新评估和调整预测模型和方法。
四、案例分析以某城市的交通规划为例，我们可以进行需求预测的四个阶段。
1. 数据收集阶段：收集该城市的人口统计数据、经济发展数据、交通流量数据等。
交通规划四阶段法模型
交通规划四阶段法模型TransCAD核心--交通规划模型TransCAD以交通规划“四阶段法”为基础，提供了完善的交通规划模型算法。
其中包括需求预测模型、公交模型、OD矩阵推算、路径模型、路网分析模型、物流模型等。
1(“四阶段法”交通规划模型? 出行产生/吸引模型交叉分类法:交叉分类法是根据一定的社会经济特点将一个城区的人口划分为若干类型。
然后，经验地估计每种类型的家庭或出行者的平均出行率，由此产生的出行率表，可用于预测该研究区的出行产生量。
回归分析模型:普遍采用两种回归分析模型。
第一种，使用以交通小区为标准的集计数据，将每个家庭的平均出行量作为因变量，小区特征属性的平均值作为说明变量(自变量)。
第二种，使用以单个的家庭或出行者为标准的非集计数据，以每个家庭或出行者的出行量作为因变量，家庭和出行者的特征属性作为说明变量(自变量)。
离散选择法: 离散选择法是使用非集计的家庭或单个出行者的数据估算它们的出行概率。
再将所得的结论集计起来即为预测的出行产生量。
? 产生/吸引平衡模型保持出行产生量不变:保持出行产生量不变，调整出行吸引量，使得吸引总量与产生总量相等。
保持出行吸引量不变:保持出行吸引量不变，调整出行产生量，使出行产生总量与吸引总量相等。
用户指定出行总量系数:同时调整出行产生量和出行吸引量，使产生量和吸引量之和等于出行总量乘以用户给定系数之积。
用户指定的出行总量:同时调整出行产生量和吸引量，使产生量和吸引量之和等于用户给定的值。
? 出行分布模型1增长系数法:是通过对现有的矩阵乘以系数实现的(增长系数由未来的出行产生量除以出行现状的产生量计算得出的)。
在无法获悉路网交通小区间距离、出行时间或综合费用等信息时，常常使用该方法。
——常增长系数法——出行产生受约束的增长系数法——出行吸引受约束的增长系数法——全约束增长系数(Fratar福来特法 )重力模型:主要的原理——两个地区之间的空间交流量与出行产生量/吸引量的乘积成正比，与两地之间的交通阻抗成反比。
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前言 (3)第一章课程设计要求 (4)1.1、设计题目 (4)1.2、课程设计的目的意义 (4)1.3、设计的时间及分组 (4)1.4、课程设计内容 (4)1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法 (4)1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法 (5)1.4.3对研究区域提出交通改善策略 (5)第二章小组成员及任务分配 (6)第三章四阶段中各阶段做法及成果展示 (6)3.1 相关资料收集 (6)3.2 交通发生和吸引预测及平衡 (6)3.2.1交通区划分原则及划分结果 (6)3.2.2交通生成预测 (7)3.2.3 预测结果 (8)3.3 交通分布预测 (8)3.4 交通方式划分 (10)3.5 交通分配预测 (11)3.6 交通分配评价 (13)3.7 对我校道路网分析及建议 (14)3.7.1道路网规划 (14)3.7.2慢行交通系统设计 (14)3.7.3道路横断面设计 (15)3.7.4总结 (15)第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作 (15)4.1生成初始路网图 (15)4.1.1 生成路网前准备 (15)4.1.2 新建路网层（线层） (16)4.2 生成小区图 (17)4.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测 (18)4.4 生成小区质心 (19)4.5 创建网络 (21)4.6 生成阻抗矩阵 (22)4.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡 (23)4.8 用重力模型进行交通分布预测 (24)4.9 进行交通分配并查看结果 (25)4.10 绘制小区质心间的期望线 (27)4.11 交通方式划分 (27)第五章总结 (28)前言此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报老师。
此次课程设计为期两周，于2012年8月27日开始到2012年9月7日结束。
在此次课程设计中，在王老师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使用方法。
在此次课程设计中，在王老师的带领下，我组齐心协力、刻苦研究，于2012年9月7日完成了课程设计所设定的目标。
在此我仅代表我个人和我组的全体成员感谢王老师对我们的耐心辅导。
以下为我个人在此次课程设计中所取得的成果。
望老师批评指正！第一章课程设计要求1.1、设计题目以河北工程大学本部为研究对象，进行交通规划四阶段交通分析，并提出该校园交通规划改善方案策略。
1.2、课程设计的目的意义《交通规划》是交通工程专业学位课，实践环节是该课程的重要组成部分。
本次课程设计的主要目的是旨在从应用角度出发，通过对交通规划软件的学习和使用，巩固和加深对交通规划理论的理解，熟悉实际交通规划的步骤与方法，并了解城市交通规划分析的具体内容。
熟练掌握“四阶段”交通预测的原理及方法1.3、设计的时间及分组第三小组人员组成：组长：周泽骅；组员：靳绍悦、何业兴、张晓明、邓贻1.4、课程设计内容河北工程大学本部与东校区：1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法包括出行生成、出行分布、方式划分和出行分配的基本原理方法。
1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法了解交通规划软件的作用；了解TransCAD的软件结果与主要功能；熟悉TransCAD的工作模式。
学习使用TransCAD进行交通网络编辑的基本方法，主要包括节点、路段和小区等的处理方法、属性数据描述等。
掌握使用TransCAD进行交通生成、交通分布预测和交通流分配的方法，了解使用TransCAD进行交通方式划分预测的方法。
掌握对交通需求结果进行分析的基本方法，以及TransCAD数据保存与转换方法等。
1.4.3对研究区域提出交通改善策略从道路网、交通设施、交通管理、静态交通、公共交通、慢行交通等方面进行调查，初步提出交通规划改善方案策略。
第二章小组成员及任务分配组长：周泽骅：主要完成小区七交通吸引调查、建立数据库、报告撰写、绘制路网图、建立交通量分配算法模型并交通量分配图、期望图、路网节点编号和协调各部分工作。
组员及任务分配：何业兴：主要完成小区一与小区六交通发生吸引量调查、交通分配资料收集以及报告撰写。
靳绍悦：主要完成小区四、五交通发生吸引调查、交通分布资料收集和报告撰写。
张晓明：主要完成小区六的交通发生吸引调查，查找相关资料，参与数据处理和报告撰写。
邓贻：主要完成小区二、三交通发生吸引调查、资料收集整理，并参与数据处理和报告撰写。
第三章四阶段中各阶段做法及成果展示3.1 相关资料收集现状小区出行生成资料3.2 交通发生和吸引预测及平衡3.2.1交通区划分原则及划分结果3.2.1.1 交通小区划分原则：（1）.同性质：区分内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致；（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为区分仅限；（3）尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的资料。
3.2.1.2小区划分图：3.2.1.3期望线图如下：3.2.2交通生成预测为了进行发生量和吸引量的预测，首先必须确定OD节点及路网。
然后分析影响交通生成量的主要因素，经过统计分析等手段建立预测模型，给出预测值。
3.2.2.1出行产生预测概述及方法：⑴通过对大量资料进行分析确定居民出行产生预测的主要影响因素之后，就可以针对这些有较大影响的因素与出行产生量的相互关系，建立模型。
⑵此次课程设计采用的方法是生成率法（指标是单位人口）。
该方法的基本思想是：根据OD调查结果，统计得出对应单位用地面积、单位人口或单位经济指标等的交通产生、吸引量，如假定其实稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等便可进行交通生成预测。
生成率模型是最早的交通生成预测模型，其特点是简单、方便，但由于其只能考虑单因素，在有多个因素影响交通生成时，会有很大误差。
因此，生成率法只可用于比较粗略的交通生成预测。
3.2.2.2出行吸引预测概述及方法：⑴影响居民出行吸引的因素包括用地情况、交通区所处区位及建筑情况等特性，而且关系复杂，定心因素多。
⑵本次课程设计采用居民出行吸引预测方法是直接用用地面积等代替吸引情况。
采用如下步骤和方法：①建立出行吸引与土地利用的基本关系利用居民出行调查统计所得各交通区对各目的的出行的吸引，以及现状各交通区的用地情况，通过逐步回归分析，建立各种出行目的的出行吸引与土地利用的基本关系②确定区位系数根据各交通区所处区位，可将交通区划分成若干个区域，通过比较不同区域交通区的实际出行吸引权，可得出不同区域交通区的区位系数。
③确定交通区特性系数除考虑用地面积、区位等一般因素对出行吸引的影响之外，还应考虑交通区特性的影响，因此引入反映交通区特性对出行吸引的影响的交④交通区特性系数。
3.2.3 预测结果3.3 交通分布预测交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所测得的各小区出行交通量与其他小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。
交通分布模型大体上分为两类：增长系数法和综合方法，其中我们用的是综合方法中的单重力模型法。
重力模型法（主要用来研究当网络中出现了比较大的变化时未来年的出行预测）。
重力模型法是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成。
下式为Casey(1955)提出的重力模型。
其中，：i，j小区的人口； d为i，j小区间的距离,α为系数。
上式的约束条件为：同时满足守恒条件的α是不存在的，因此，将重力模型修改如下：其中，为交通阻抗函数。
3.3.1交通分布结果阻抗矩阵OD矩阵3.4 交通方式划分交通方式划分指，让一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应，一个地区（zone）的全部出行数中利用该交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担。
其中每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担量。
由于在河北工程大学内学生只有步行和自行车两种出行方式，所以我组只进行了自行车和步行两种交通方式的划分，其中经调查得自行车所占比例为0.15。
将最终得到的OD表换算为车辆通行量，计算得OD矩阵，如下表：自行车：步行：3.5 交通分配预测交通分配是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵)按照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量。
我组交通分配采用静态交通分配。
静态交通分配：一般的交通分配，OD矩阵是已知且确定的，不考虑其随时间的变化，因此称为静态交通分配。
静态交通分配的前提条件是：(1) 路网拓扑空间结构已知；(2) 路网特性、路段旅行时间函数已知；(3) 动态的时变交通需求已知；(4) 出行者具有交通路网及交通状况的全部信息，而且能够持续做出正确选择；(5) 所有出行者的路线选择准则相同；在此前提条件下，交通分配就是求解路网中各路径的交通流量，以对路网性能进行评价。
确定最短路线由于本区划分有九个小区，可根据路段行驶时间得出最短路阻抗矩阵，通过此矩阵与平衡后的未来年限的发生吸引量对OD点间的交通流量进行分配，总流量分配结果如下图：分配后的流量图自行车分配：步行分配：3.6 交通分配评价OD1(Lnverse)OD2（gamma）对两个OD的分配结果，从路段交通量、饱和度、OD分布等方面进行全面分析后得出以下结果：由于所用的函数模型不同，对于同一个阻抗矩阵产生的OD矩阵是不一样的。
但是就整个图个路段的交通流量和VC比而言，对两个OD矩阵的分配差距不是很大，属于误差范围之内。
3.7 对我校道路网分析及建议3.7.1道路网规划（1）内部道路网布局结构。
道路网络的总体布局呈方格网型，在东校区则局部呈环形放射性路网。
从区域规划路网结构出发，道路主骨架由内外环组成，再通过丰富的联系道路将内外环与校区出入紧密联系起来。
（2）道路网功能。
综合上述区域总体交通需求分析道路网分为景观路、外环路、内环路、内部联系道路和步行带５个层次。
明确校区路网的各条道路的功能及其在校区内部所担当的不同交通作用。
（3）慢行交通组织管理。
非机动车交通以短程交通为目的，中、长距交通应鼓励以“停（自行车）一换乘（公交车）”的出行方式。
体现机非分离的思想，尽量使机动车与非机动车的交通设施在空间上分离。
3.7.2慢行交通系统设计慢行交通一体化设计。
慢行交通一体化设计，即慢行交通（包括行人与非机动车）与机动车分离，能够有效地解决道路上人与车相互干扰的问题，降低交通事故率，为出行者提供一个舒适、安全、生态的环境。
优化慢行交通功能，但是部分靠近生活教学区路段还应对交通网络设计严格限速。
景观道路：南北景观道路为新校区的中央轴线，障碍设计、路段行人过街设计、路边行人休息设施的设计、因此要保障其景观性，兼顾慢行交通的重要功能。