既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
随着我国近年来公路、铁路交通的不断发展，铁路、公路的改造往往需要改扩建或增建立交框构，这些建筑物施工的共同点是需要在不间断铁路行车的条件下进行。
在铁路行车密度不断加大和不断进行提速改造的形势下，既有线施工与行车安全间的矛盾日益明显。
如何在铁路运营条件下顺利实现立交框构下穿既有线路施工显得十分重要。
因此，顶进法便成了这类工程施工的首选方案。
本文就框架桥下穿既有铁路顶进施工技术展开探讨。
关键词：下穿施工；线路加固；框架桥引言随着我国经济的快速发展，铁路施工得到了快速的发展和进步，但是由于施工方案不完备，所以在施工过程中也存在着明显的施工缺点。
因此，对下穿铁路框架桥施工方案进行研究，有助于提升我国铁路在多种复杂工况下的建设水平，对于我国铁路运输水平的提高以及下穿铁路框架桥施工具有积极的意义。
1顶进施工技术简介框架桥涵顶进施工技术是利用千斤顶等相关设备，形成立体交叉通道的施工方法。
在下穿既有道路和铁路的地道桥、框架桥涵建设施工中，顶进施工技术是控制其施工质量的关键技术。
其工作原理是在正常运行的道路或铁路的上坡路基段开挖工作基坑，采用现浇滑板，用钢筋混凝土制作成框架，再砌筑其后背，加固既有线路，并安装相应的顶进设备。
在顶进过程前方挖土完成一个顶程后可开启高压油泵，使顶镐产生顶力，并通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备，在借助于后背的反作用力下把预制框架结构向前顶进。
一个顶程完成后，在空档处安放顶铁，接着挖运另一个顶程，以便下次顶进，以此往复，直到整个预制框架结构顶进施工完成。
顶进施工技术中有两个关键的控制要点，即结构高程和中线位移控制。
2框架桥下穿既有铁路顶进施工技术2.1工作坑开挖工作坑是预制和顶进的临时性工作场地。
框架桥工作坑设置于铁路北侧，由北向南顶进。
在保证路基边坡稳定和安全的前提下，视土质情况放坡开挖，工作坑顶部开挖边线距线路中心不小于4.m，坡度不陡于1：1，工作坑两侧边坡按1:0.5放坡。
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。
工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。
框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。
关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。
框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。
1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。
牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。
桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨摘要：近年来，我国的交通事业得到了较为快速的发展。
在部分情况下，需要在以往公路、铁路基础上进行立交框构施工。
在本文中，将就大型框架桥下穿既有铁路线路架空及顶进施工技术进行一定的总结与探讨。
关键词：大型框架桥；既有铁路；线路架空；顶进施工技术1 引言随着城市建设的飞速发展，城市交通、管网建设也日趋完善，各种城市实体空间上相互交错，后期施工的实体面临着在保护既有实体情况下进行穿越施工的需要，随之而来的问题是，如何保护既有实体，如何进行穿越施工。
下穿框架桥纵横抬梁法架空工艺由于组合配置、现场拼装、重复利用、投资小等的优点，在铁路线间距满足支点桩施工的条件下屡获使用。
2 工程概况我国北方某城市铁路框架桥，横穿京广铁路，长40.4m，框架内净高6.5m，框架桥顶进重量为10170.7t，框架顶板至轨底覆土厚度在1.3m。
根据实际要求，需要进行框架桥下穿既有铁路的顶进施工，顶程62.77m，最大顶力12750t。
经过对现实情况分析，该框架桥制定以预制框架、纵横抬梁法加固线路顶进的方式进行施工。
3 主要施工工艺3.1 基坑挖掘在该施工环节中，首先根据设计图纸对边线以及基坑中心线进行挖出，工作坑主要以机械方式进行开挖，当机械开挖至基坑顶设计标高0.3m时，为了避免对基底产生影响，则选择以人工方式进行清底修整。
之后，在工作坑位置对集水井以及排水沟进行设置，以此保证地表水以及地下水的良好排除。
3.2 滑板垫层施工由于基坑原状土承载力不满足要求，在滑板施工之前需要对基坑底原庄土以分层的方式进行50cm二八灰土换填处理。
滑板以钢筋混凝土进行施工，并在其同原地基部分每隔2m设置一道锚梁，以此避免在框架启动时其出现滑动现象。
滑板面则需要具有良好的平顺性，以此对框架顶进启动阻力产生降低的作用。
同时，也可以在滑板两测对导向墩进行设置，以此避免框架顶出现偏离情况。
当混凝土浇筑完毕之后，则需要在其上方以均匀的方式对滑石粉及机油等进行涂刷，保证其平滑、光洁性，并在底板浇筑之前在其上方铺一层塑料薄膜作为隔离层。
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术发布时间：2021-12-23T09:18:39.369Z 来源：《防护工程》2021年27期作者：蒋立恒[导读] 大跨度框架桥顶进下穿既有铁路的施工，具有施工工期短，不影响运营铁路正常通车的特点，目前已经广泛用于铁路与公路交叉平交道口的改建工程。
身份证号：43040319730902xxxx摘要：大跨度框架桥顶进下穿既有铁路的施工，具有施工工期短，不影响运营铁路正常通车的特点，目前已经广泛用于铁路与公路交叉平交道口的改建工程。
论文将对公路下穿大跨度铁路顶进桥施工技术的相关要点进行全面的分析。
关键词：框构桥；顶进施工；线路加固1引言近年来,随着我国铁路运输业快速健康发展,铁路运输发展速度继续稳步提高,铁路基础设施建设稳步加快,既有铁路不断改造,铁路平交道口不断完善[1]。
为此，本文将以焦柳铁路塘豹至柳州段公路与铁路交叉段为例，对公路下穿铁路顶进桥施工进行分析。
2工程概况2.1工程概述本工程岩溶注浆设计范围为焦柳铁路塘豹至柳州段电气化改造工程JLDH-2标DK1488+300～DK1496+500融安车站改线段路基岩溶整治及浮石站站场路基岩溶整治。
由于高速公路与顶进铁路双线相交,两者的纵向交叉倒角为79.82°。
为有效保证顶进铁路在正常施工运营过程过当中的提高施工管理效率和正常进行运营,本工程项目主要采用新型双孔桥框架桥结构设计。
其中框架桥的两侧斜顶端倒角角度设计为与高速公路与顶进铁路的纵向交叉角相同,即79.82°,双孔架桥直径设计为16m,框架桥的顶端两侧壁厚1.lm,底中壁厚1.2m,倒角框架尺寸2.7mx0.9m,框架叶片总长63m，叶片两端宽度设计为4.5m，并注意使其与顶进铁路架体垂直。
为有效保证顶进提升桥的施工质量，架体中间还将分别设置一个中继室。
框架桥内部预制作的坑道将位于顶进铁路东侧,然后铁路由东向西进行顶进铁路施工，总顶升距离为68m。
大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术
大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术作者：刘燕来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：本文结合南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程施工实例，详细介绍了在不中断既有铁路运营的情况下，采用工字钢纵横抬梁法+吊轨梁及挖孔桩作支墩等线路加固施工技术，成功解决了顶进宽度达45m，架空既有线路宽度达56.25m，下穿铁路5股道的框架桥线路加固关键技术，确保了铁路线路安全和正常运营。
关键词：铁路框架桥大跨度顶进线路加固纵横抬梁法中图分类号：F53 文献标识码： A1 工程概况及技术难点南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程，道路中心线在湘桂线K783+268.767处与铁路中心线相交，交点处道路里程K0+601.233，交角为104°12′。
地道桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1513.6m2。
①号框架为（12m+15.5m+12m）3孔连续框架桥，框架长44.252m，宽29.03m，高8.9m。
框架桥主体顶板厚0.9m，底板厚度1.0m，边墙厚度0.9m，中墙0.8m，净高7.0m。
②号框架为一孔框架，净宽6.5m，框架长7.943m，宽29.03m，高8.9m。
框架桥主体顶板厚0.6m，底板厚度0.7m，边墙厚度0.6m，净高7.6m。
①、②号框架采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。
立交工程顶进施工时不得中断铁路运输营，需对既有线路的进行线路加固处理措施。
不仅需架空线路的净跨度达45m，计算跨度大大超过铁路施工规范提供的钢束梁及D型便梁的最大计算跨度，且线路加固数量达5股，因此需进行线路加固结构的个别设计及结构受力计算。
因此，在当前困难条件下如何进行线路加固处理，确保铁路的安全正常运营及施工顶进的顺利进行成为本项目的施工重难点。
2 线路加固的设计方案线路加固在桥涵顶进作业中是保障行车安全的核心，合理稳固的加固方案是确保行车安全的重要保障。
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。
而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。
本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。
关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。
特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。
而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。
1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。
而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。
在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。
1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。
顶进框构桥一般均需要在其滑板表面施做一层隔离层，进一步减少基坑底板的摩擦阻力，从而为后续的框构桥顶进施工奠定良好的基础条件。
1.3 框构桥顶进就位在框架桥顶进就位的过程中，施工人员必须要做好框架桥、基坑底板以及靠背等的制作、施工线路加固等准备工作。
道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
1 引言
随着经济的发展，地方道路与铁路交叉施工技术不断提 升，在立交桥等项目解决交叉问题上适用于铁路和道路高速 行车要求。道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术考 虑到各种因素影响，采用道路下穿方案在新建道路既有铁路 交叉处运用箱型框架桥顶进技术应用已经获得成熟的经验。
3.3 使框构与滑板分离
顶进作业检查顶力均匀性，借助于后背的反作用力，对设 备及滑板、后背梁等试顶和框构起动：试顶的目的是每次升压 后检查一下顶进设备是否正常，后背、滑板及箱体有无异状， 并试顶稳定 10min 后检查油泵应逐渐加压，进行检查中还要检 查是否发生裂缝。
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Doors & Windows
查四个角上框架结构强度：检查与框架桥结构压强试件，离后 背稍远距离处线路防护抢险的草袋、枕木、道碴等。只有当框 构混凝土达到 100％，在框构一侧的前后端用环氧树脂粘设一 个标尺设计强度后方可顶进。在后背梁两端同条件养护中， 设立标尺，开顶前应做好各种故障处理方案，顶进方向偏差的 观测设立观测站以观测在框构洞以及内框构顶进时的中线和 水平偏差。进行后背变形观测进行高程测量。
注 浆 的 主 要 材 料 ：采 用 水 泥 水 玻 璃 速 凝 浆 液 ，其 配 合 比为：
（1）水泥浆：（按重量）水灰比为 1:1。 （2）水玻璃浓度：15%~20%。 （3）速凝浆液：（按体积）水灰浆：水玻璃为 1:0.5。注浆压 力 0.6MPa~0.8MPa。 注浆成孔：采用油压钻机进行钻孔成孔，钻孔要平顺，倾 斜度不大于 1cm，孔内清理干净，孔径和深度严格按照设计要 求终孔。 注 入 压 力 及 终 孔 标 准 ：按 照 设 计 注 浆 压 力 为 0.6MPa~ 0.8MPa，在 规 定 压 力 下 ，注 浆 量 小 于 1L / min 时 ，稳 压 2min~ 3min，若压力不下降或压力降值不超过 5%，则正常止浆。注 浆结束后拔出套管，用水泥砂浆或混凝土封孔，清洗注浆泵、 制浆机、储浆灌，移机至下一孔位继续施工。 施工框架桥的顶进法施工工艺： 在底部滑板顶面抹滑石粉、平整滑板场地井点降水及→ 既有线准备后背顶梁、绑扎框架桥箱身采用挖孔桩→砌筑后 背墙和→ 安装钢刃脚和混凝土并养生放塑料膜→浇筑底部 滑板、涂箱身防水层→开挖前端扣吊轨，支撑点加固→顶进框 架桥箱身的前端。施工过程挖孔桩继续顶进，当顶程不够时 顶进千斤顶, 吊轨加固线路浇筑框架桥箱身的钢筋应前移后 背顶梁, 框架桥就位恢复线路。
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术摘要：当今社会随着地方经济的高速发展，平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求，采用平改立的方式解决铁路与道路交叉问题在城市发展中，受地形条件所限制，采用道路下穿既有铁路的方式，成为了较为普遍的施工方法，既可以保证铁路不中断行车的情况下进行施工，同时又有投资少，施工工期短等优点。
关键词：大跨度框架；顶进；线路加固；施工关键技术引言在施工过程中，桥体顶进成为工程施工的一个重要环节，顶进过程中框架桥轴线偏差较大时，导致道路位置方向出现变化，致使道路的通行条件不能充分发挥，从而影响道路的正常使用，因此，本文主要对大跨度框架顶进下穿运营铁路施工关键技术进行了有效的探讨。
1、工程概况1.1工程概况本工程位于北京市昌平区，为昌平新城创新中路与京包铁路的相交处，本框架地道桥中心线与铁路交点为铁路里程K37+367.5，道路中心线与铁路的交角为45°，与框架桥结构主体交角为46°，框架桥孔径为9.5m-13.5m-13.5m-9.5m四孔框架地道桥。
框架地道桥沿公路方向总长为53.93m，沿铁路方向总长为71.18m。
框架地道桥设计最大顶力为25083t，顶程为63.4m。
1.2工程地质本次勘察期间在钻孔中观测到地下水。
地下水静止水位埋深为2.2~3.5米，地下水类型为第四系潜水，含水层为②粉质黏土层。
1.3工程特点1.3.1施工范围内地下水位较高，施工降水难度较大。
施工中必须严格按照设计要求布置降水井，有效的控制水位，为框架桥预制和顶进施工创造条件。
1.3.2框架桥持力层为粉质黏土层，地基承载力120kpa，框架桥宽而长，在此地层上顶进，高程控制难度较大，易使桥体产生“扎头”现象，根据以往经验，采取接长纵向地基粱（或滑板）和设置船头坡的施工方案来控制桥体高程。
1.3.3框架桥主体前沿与桥体轴线夹角为46度，线路与桥体轴线夹角为45度，前沿不能同时进入加固体系，因此在前沿进入加固体系前，需对进入桥体横梁及未上桥横梁支点及时进行加固；框架桥顶程长、自重大、顶进重量较大，给桥体顶进增加了困难，且桥体方向不易控制，桥体顶进过程中加强顶镐及备镐的布置。
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既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术
摘要:结合湖南怀化天星立交桥大型铁路框架桥的施工实践,阐述既有小半径曲线地段线路架空和顶进施工方案设计,并探讨了框架顶进施工工艺,可为类似工程提供参考。
关键词:小半径曲线线路架空框架顶进
1工程概况
由中铁二十五局集团二公司承建施工的湖南怀化天星立交桥位于怀化南编组站,工程中心里程为焦柳线K1194+530。
框体为2-12m框架涵,框架净高7.0米,单孔总长度为251.74横延米,是目前华南地区规模最大的顶进框架桥涵。
框构设计左右孔对称布置均分为四节(10m+10m+10m+11m),该框架穿东南联络线部分覆土深度6.2米;其中机左线处于R=200m小半径曲线段线路纵坡18‰,框顶覆土平均1.0米。
框架正向断面尺寸为:净宽12.0m,高度7.0m,边墙厚度为1.0m,顶板厚度为1.0m,底板厚度为1.4m。
框架顶程54.8米。
2施工方案
2.1线路架空施方案
设计文件中,针对这两股机走线采取的架空方案均是采用D型战备施工便梁。
但是D型战备施工便梁只适应于半径大于400m的曲线和直线地段。
且东、西机走线均位于R=200m小半径曲线段、线路超高为75mm,线路纵坡达到23‰,均建于上世纪70年代,既有线路等级低、线路状况较差。
显然采用D型战备施工便梁无法实现对这两股道的架空。
针对如何控制好这两股道的线路几何状态,以及采取行之有效和安全可靠的架空方案,我们进行了反复研讨。
经过详细调查可采用的设备,通过力学模型检算,结合以往的架空施工经验,决定采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固线路。
天星路铁路框架桥均在路基外侧开挖基坑,分节预制钢筋砼框构。
线路架空主要通过采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固,满足列车限速45km/h 通过要求。
架空结构如图1所示:
图1怀化天星立交桥线路架空布置图
东南联络线架空结构左右孔联合架空,其架空加固的形式为:主跨为两联跨简支梁便桥,主跨梁体结构纵梁为单侧单层双片HK900b型钢(跨度16.5m+16.5m),下吊横抬梁I36b工字钢(间距0.54m)。
便桥两端采用2.0m*2.0m方桩挖孔桩(深16.8m)作支墩;跨中采用2.6m*1.8m组合桩作为中支点,上承6片I45b工字钢做为主纵梁中支点;副跨为单跨简支梁便桥,梁体结构为两束4I56b工字钢(跨度12m)抬2+1扣P50轨束梁,便桥以主跨挖孔桩及φ1.8m砼桩(深3.5m)为支墩。
东机走线线路架空结构型式与东南联络线架空结构基本一致;由于线路处于小半径大坡度位置,因此增加防止主跨梁纵横向移动设施,桩顶预留钢轨定位孔,架空线路两侧布置防爬设备,架空线路每隔2.5米布置绝缘轨距杆。
同时架空线路预铺护轮轨。
2.2框架桥顶进施工方案
框架顶进采用“顶拉法”,利用螺栓连接起来的H型钢作为拉杆,将各节框架串联起来。
根据中继间原理,利用其中两节或更多节框架的摩阻力,借助油顶克服另一节框架顶进时的摩阻力,依次逐节顶拉前进将框架顶入路基。
顶进施工按0.6米为一个循环进行,阶梯式开挖尽量避免上部覆土坍方,机械开挖土方后及时实施顶进施工。
框构顶进主要采用YQ320t(48台)液压油顶和TDW200t(16台)卧式油顶推进。
3主要施工工序
3.1线路架空
框架预制同时进行挖孔桩成孔施工,线路架空前作业首先施工副跨纵横抬梁,然后安装主跨纵梁,最后安装主跨横抬梁及轨束梁。
架空材料横抬梁工字钢及轨束梁钢轨主要采用汽车运输,副跨纵梁及主跨纵梁采用轨道平车区间卸车运输到工地。
施工准备阶段:搭设拼装主跨纵梁枕木施工作业平台,首先区间卸车副跨纵梁(16片I56b工字钢)。
其次区间卸车主跨纵梁(16片HK900b型钢),拼装主纵梁联结接头。
(1)穿设主桩上横抬梁。
主桩上部穿设横抬梁的施工利用线路封锁时间进行,
横抬梁穿设在既有铁路钢轨下。
施工准备阶段将逐片横梁抬至两线间顺线路摆放,预先埋好横梁支撑点位置枕木垛;在封锁条件下首先分区段扒碴清空道床,临时利用枕木垛架空抬道,将横梁穿过线路。
横抬梁按纵梁控制标高抄垫稳固后回碴恢复线路。
(2)副跨纵梁安装。
线路封锁后开挖副跨纵梁位置道床及路基基床土方,纵梁横移就位后利用抱箍紧固,施工完成后回碴恢复线路。
施工作业按两个封锁点内完成。
(3)穿设副跨横抬梁轨束。
线路慢行条件下实施穿设副跨横抬梁轨束,线路扒碴掏空枕木盒按隔三穿一的原则实施,施工完毕后,铺设吊轨束将横梁联结为整体保证横梁受力均匀。
(4)主跨纵梁拼装。
拼装完成后纵梁横移就位,该作业项目可在施工慢行条件下实施。
(5)主跨横抬梁安装。
每股道主跨横抬梁穿设在两次封锁点内实施完成。
施工逐段扒碴掏空枕木盒,穿设横抬梁,使用角钢、“U”型杆件将之与主纵梁联接起来。
(6)铺设轨束梁。
轨束梁的铺设采用“3+3”形式,使用扁钢扣扳、“U”型螺杆及螺帽将之与轨枕、横梁联接起来,其作用是增强横抬梁的整体性,提高架空结构的刚度。
线路两侧轨束梁与线路轨枕间利用方木抄紧经检查线路加固稳固。
(7)抽换枕木。
主跨部分的混凝土枕全部更换为木枕、纵横抬梁施工完成后在施工慢行条件下逐根抽换枕木。
3.2框架顶进施工
3.2.1顶进工艺
顶进施工采用平移法及中继间法。
即待桥涵混凝土强度达到100%后,先将第一节顶入,然后将第二节平移,安装第一个中继间。
待第二节也顶入路基后再平移第三节,安装第二个中继间,再继续顶进,直至全部就位。
3.2.2顶进前技术准备
(1)前后节桥涵在顶进过程中,若其重心的运动轨迹不重合,将会产生垂直分力,使重心线高差增大,前后节桥涵就会产生错牙。
为使前后节桥涵能互传剪力,防止错牙,在预制桥涵时于涵节间设置剪力楔。
(2)中继间周围还必须设置钢护套,它不仅用以防止两侧漏土并使千斤顶与土
面避免接触,更是预防后节桥涵顶进时底板刮土造成错牙的有效措施。
钢护套底板需在预制桥涵的同时设置于第一、二、三节桥涵涵尾,两侧钢板可在后节桥涵横移到中心线位置时焊接在前节涵尾的预埋钢板上。
(3)横移时后一节涵体可以通过铁楔从侧面爬到前节涵尾的钢护套底板上,该种方法由于接触面小不易使钢板翘起。
3.2.3顶进设备
每个中继间各安装2台320型卧式千斤顶,按p为了防止塌方和扎头,实行船头坡吃土顶进。
采用人工开挖,开挖面的坡度一般不得陡于1:0.8,坡面要平顺,开挖工作要在行车间隙内进行,快速出土。
人工开挖时尽量不要扰动原地基土而影响地基承载力。
因桥涵较窄,采用机动三轮车进行土方外运。
3.2.5顶进施工
挖运土方与顶进工作应循环交替进行,每顶进一顶程即应切断油路,并将千斤顶活塞拉回复原,补放小顶铁。
每次顶进的顶程应控制的小一些(0.2～0.3m);对于中继间法顶进施工来说,此点尤为重要,因为这样剪力力臂可以缩短,使剪力楔能发挥较大的抗剪能力,有效地防止错牙。
在第一节出滑板1m左右,为了减小地基土的承载力不同而引起的不均匀沉降,我们采用了在箱涵底部换填碎石带(宽和深均为0.5m)并整平夯实的方法。
3.2.6高程和中线的测量观测
在每节的4个角设置水准观测点,在桥涵顶板的前后端中心线上设置中线观测点。
顶进时技术人员24h值班,对顶进过程中桥体的高程和中线进行全过程监测,每顶进一镐要对高程(前后左右4点)和中线(前后两点)监测一次。
条件允许时在施顶过程中同时观测中线,并与油泵操作手保持联络,随时调整油路阀门,这也是防止桥体中线偏差的有效手段。
同时做好观测记录,根据结果指导下一循环的土方开挖和顶进。
4结语
本桥线路架空后通过实际检测发现,在行车速度45Km/h条件下,纵横梁整体结构稳定可靠,纵梁实际挠度在列车通过时在10mm以内,这说明利用以上的加固措施和方法对保证小半径、大坡度曲线线路架空后的稳定性是切实可行和有效的。
同时,本桥线路架空的成功实践,为框架桥的顺利快速顶进奠定了基础。
实践证明,合理的施工方案和技术措施是工程顺利施工的关键。
本工程克服了诸多不利条件的限制,通过方案优化,在较短时间内顺利完成了桥涵顶进施工任务,为以后中继间防水的制作和引道的施工等后续工程预留了足够的时间,确保了
该工程按期、保质、保量竣工的实现。