铁路线路设备基本知识概述
铁路供电涉及知识点总结
铁路供电涉及知识点总结一、电力系统基础知识1. 电气功率和电能电气功率是指单位时间内电路中的功率消耗，通常用单位瓦特（W）来表示。
而电能是指电路中的总能量消耗，通常以单位千瓦时（kWh）来表示。
2. 电气负载和电路电气负载是指连接在电路上的各种电气设备，如电灯、电动机等。
而电路则是指由电源、导线和负载组成的电气连接路线。
3. 电压、电流和阻抗电压是指电路中的电势差，通常用单位伏特（V）来表示。
电流是指电路中的电子流动，通常用单位安培（A）来表示。
而阻抗则是指电路对电流的阻碍能力，通常用单位欧姆（Ω）来表示。
4. 直流电和交流电直流电是指电压和电流方向均为恒定的电流，通常用于铁路电力系统中。
而交流电是指电压和电流方向不断变化的电流，通常用于城市电网中。
5. 发电和变压器原理发电是指将机械能转化为电能的过程，通常通过发电机实现。
而变压器是一种用于改变交流电压的设备，通常用于电力传输和配电系统中。
二、铁路供电系统结构1. 电网结构和接触网铁路供电系统主要由电网和接触网两部分组成。
电网是指为铁路线路提供电力的配电系统，而接触网则是指铁路线路上的架空电线设备。
2. 变电站和分段供电变电站是指用于接收、变换和分配电能的设备，通常设置在铁路线路沿线。
分段供电则是指根据铁路线路的长度和负载需求，对供电系统进行分段供电。
3. 线路电气化和牵引变电所线路电气化是指将铁路线路上的传统蒸汽机车改造为电力牵引车辆的过程，通常需要建设牵引变电所以提供稳定的高压直流电力。
4. 接触网构造和供电方式接触网通常由架空电线、集电器和支持设备组成，通过架空电线向牵引车辆提供电力。
供电方式主要包括集中供电和分散供电两种方式。
5. 供电系统调度和安全保护供电系统调度是指根据线路负载和运行需求合理安排供电计划，以确保供电系统的正常运行。
安全保护则是指供电系统的各种安全设备和保护措施，以确保供电系统的安全可靠。
三、铁路供电系统设备1. 牵引变流器和牵引变压器牵引变流器是一种用于将交流电转换为直流电的设备，通常用于铁路电力牵引系统中。
铁路基础知识
线路标志
设置目的：为了线路的维修和养护；为了司机和 车长等工作上的需要，在线路沿线设立。
限界
• 定义： 为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全， 防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备， 而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规 定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。 • 铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑接近 限界两种。 保证了设备的通用性，每个国家有自己的标准
钢轨
• 钢轨的作用：直接承受车轮的 巨大压力并引导车轮的运行方 向，因而它应当具备足够的强 度、稳定性和耐磨性。 • 钢轨类型以每米钢轨重量来表 示： 如70kg／m、60kg／m、50kg／ m、43kg／m等。钢轨越重越能 承受较大的冲击力。 • 目前我国钢轨的标准长度有 12．5m和25m两种。 在铺设时，为了消除车轮通过 轨缝处所引起的冲击力，可把 钢轨焊接成几百米或几千米一 段，即所谓长钢轨。
• 在平面图上注明 有圆曲线切线长 度T、曲线长度 L、圆曲线半径 R和线路转向角。 有时也注有缓和 曲线长度L。
•构成圆曲线的几项要素之间 的关系 :
• 曲线对行车速度的影响 列车在曲线上运行时，产生向外的离心力， 该离心力使曲线外轨承受较大压力，外轨 磨耗加重，同时也使旅客舒适度降低，严 重时，车轮脱轨，造成列车倾覆。 运用维修时的关系：换端
• 外轨超高的限度: 最大超高不得大于150mm，在上下行行车速 度相差悬殊时，不得超过125mm。 由于超高是按各类列车的平均速度来求得的， 当超高与列车速度不适应时，就会产生向心 力或离心力，因此，实际工程中根据曲线半 径的大小决定最大允许行车速度。
曲线附加阻力
列车在曲线线路上运行，即使外轨超高， 但外侧车轮的轮缘仍紧压外轨，摩擦增 大；同时内侧车轮和外侧车轮的滚动长 度不同，造成车轮的滑行，加大了摩擦， 单位曲线阻力的经验公式：
铁路概论基本知识
铁路概论基本知识第一章绪论一、课本：铁路线路2、什么是运输业的产品？叙述运输业产品的特殊性？运输业的产品是“位移”特殊性：它在生产出来的同时就已经被消费了。
4、铁路运输业有何特点？铁路运输除了具备一般运输业的特点外，自身还具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
第二章一、课本：1、什么叫铁路线路？由哪几部分所组成？铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。
由路基、桥遂建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
3、什么叫线路的平面和纵断面？它们的组成要素分别是什么？铁路线路在空间的位置是用线路中心线表示的。
线路中心线在水平面上的投影叫铁路线路的平面。
线路中心线在垂直面上的投影叫铁路线路的纵断面。
铁路线路平面组成要素：直线、圆曲线、缓和曲线。
铁路线路纵断面组成要素：平道、坡道、和竖曲线。
6、曲线半径大小对列车运行速度有何影响?一般情况下，曲线半径愈大，行车速度可以愈高，但工程费用愈高。
7、什么叫限制坡度？限制坡度的大小对铁路运输有什么影响？在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量的坡度，叫做限制坡度。
限制坡度小，列车重量可以增加，运输能力就大，运营费用就越省；但过小不符合地形，工程量增加，造价也贵。
9、路基的两种基本断面形式是什么？其基本组成包括哪些？路堤和路堑路堤：路基面、边坡、护道、取土坑或纵向排水沟。
路堑：路基面、边坡、侧沟、弃土堆和截水沟。
12、什么叫轨道？其基本组成有哪几部分？轨道指用条形的钢材铺成的供火车、电车等行驶的路线或天体在宇宙间运行的路线。
轨道由钢轨、联结零件、轨枕、道床、防爬设备、道岔组成。
13、我国现行的标准钢轨类型有哪几种？钢轨的标准长度有哪两种？现行的标准钢轨类型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m 。
目前我国钢轨的标准长度有25M和12.5M两种。
14、道岔是一种什么设备？普通单开道岔组由哪三大部分组成？道岔是一种使机车车辆能从一股道转入或越过另一股道的线路连接设备。
铁路线路基础知识
单位名称：******** 讲师：梅花开在雪山上
目
录
一、铁路道岔 二、轨道线路
铁路道岔
1、定义：机车车辆由一条线路分 支进入或越过另一条线路的连接及 交叉设备分支称为道岔。
2、道岔分类 单开道岔、单式异侧道岔、单式同侧道岔、三开道岔、套线道岔。
铁路道岔
2.1单开道岔
单开道岔：主线位直线，侧线向主线的左侧或 者右侧分支的道路。
②如果是双动道岔，在操动时控制台的电流表动一下就不动了，说明动作 道岔的电已送到了一动道岔，故障出在一动道岔以后，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操动，就是没有表示。用万用表交流250v档，在 分线盘测量X1(或X2)与X3间有无交流110V左右电压，如果有电压，则是室 外故障，否则是室内故障。
铁路线路
1、铁路线路的组成 铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物组成的
一个整体工程结构。
铁路线路
2、铁路线路分类 正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线
2.1正线
正线：指连接车站并贯穿或直股深入车站的线路
车站线路
铁路线路
铁路线路
2.2站线
到发线、调车线、牵出线、货物线和指定用途的 其它线路
铁路线路
铁路线路
折岔故障情况 首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试验。
登记道岔停用设备
铁路道岔
折岔判断原因 ①如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电 已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。在操动道 岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该 道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。
铁路线路
公共基础知识铁路基础知识概述
《铁路基础知识综合性概述》一、引言铁路作为一种重要的交通运输方式，在人类社会的发展中发挥了巨大的作用。
它不仅连接了不同的地区，促进了经济的发展和文化的交流，还为人们的出行提供了便捷、高效的选择。
本文将对铁路基础知识进行全面的阐述与分析，包括基本概念、核心理论、发展历程、重要实践以及未来趋势等方面。
二、基本概念1. 铁路的定义铁路是一种由钢轨、轨枕、道床、道岔等组成的，供机车车辆行驶的线路设施。
它通常由铁路线路、车站、机车车辆、通信信号等部分组成，是一种大运量、高效率的交通运输方式。
2. 铁路的分类（1）按轨距分类：可分为标准轨距铁路（1435 毫米）、宽轨铁路和窄轨铁路。
（2）按运营速度分类：可分为高速铁路（时速 250 公里及以上）、快速铁路（时速 160 公里至 250 公里）和普速铁路（时速160 公里以下）。
（3）按牵引方式分类：可分为电力牵引铁路和内燃牵引铁路。
3. 铁路的主要组成部分（1）铁路线路：包括钢轨、轨枕、道床、道岔等，是机车车辆行驶的基础。
（2）车站：是铁路运输的节点，用于旅客上下车、货物装卸和列车的会让、越行等。
（3）机车车辆：包括机车和车辆，机车用于牵引列车，车辆用于装载旅客和货物。
（4）通信信号：用于保证列车的安全运行，包括信号设备、通信设备等。
三、核心理论1. 轨道力学轨道力学是研究铁路轨道在机车车辆荷载作用下的力学行为的学科。
它主要包括轨道结构的受力分析、轨道变形的计算、轨道稳定性的评价等方面。
轨道力学的研究对于保证铁路线路的安全运行和提高铁路运输的效率具有重要意义。
2. 列车动力学列车动力学是研究列车在运行过程中的力学行为的学科。
它主要包括列车的受力分析、列车的运动方程、列车的稳定性和安全性等方面。
列车动力学的研究对于提高列车的运行速度、保证列车的安全运行和提高铁路运输的效率具有重要意义。
3. 铁路信号与通信铁路信号与通信是保证列车安全运行的重要技术手段。
铁路信号主要包括信号机、道岔表示器、轨道电路等，用于指示列车的运行状态和控制列车的运行。
铁路基础知识.
150＞R
轨距加宽（毫米） 0 5 10 15 20 25
轨距允许误差限度是大不得超过6毫米、小不得超过2毫米。
线路
曲线外轨超高是为了平衡离心力而使曲线外轨比内轨高出的部分。
外轨超高的计算公式为h=7.6×V高2／R（毫米） 或h=11.8×V平2／R（毫米）
线路
道岔号数等于辙叉角（辙叉心两作用边间的夹角）的余切。辙叉角 越小，道岔号数越大，导曲线半径也越大，允许机车车辆侧向过岔速度也 越高，然而道岔号数越大，道岔全长就越长，铺设时占地就越多。
线路
线路的平面是线路中心线在水平面上的投影，由直线和曲线组成， 曲线包括圆曲线和缓和曲线。
圆曲线半径愈大，弯曲度愈小，列车转向愈平顺；半径愈小， 弯曲度愈大，列车转向愈剧烈。
线路
防爬设备是防止轨道爬行的设备。轨道爬行就是因列车运行时纵向力的 作用，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动的现象。轨道爬行 经常出现在单线铁路的重车方向（运量大的方向）、复线铁路的行车方向以 及长大下坡道上和进站前的制动距离内。防爬设备包括防爬器和防爬撑。
线路
另外，轨道上还有轨距杆、轨撑、护轨 等附属设备。
线路
为了保证行车的安全平顺，无论是同向还是反向的两条相邻曲线， 都应用夹直线隔开。
HZ
ZH
HZ
ZH
同向曲线
反向曲线
线路
线路的纵断面是线路中心展直后在铅垂面上的投影，由平道、坡道和 竖曲线组成。
线路的上坡、下坡、平道分别用（+）、（－）、（0）表示。坡道的 坡度是坡道两端点间的高差（H）与水平距离（L）之比，它的大小用i‰ 表示。
铁路基本知识、道岔及转撤设备3
三．铁路道岔及转辙设备1．什么是道岔?道岔分几种？答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。
道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。
我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。
6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。
18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。
铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。
附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。
2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。
如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。
如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。
道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。
各种道岔的允许通过速度是这样规定的：30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。
18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。
12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。
12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。
铁路线路与车站基本知识概述
铁路线路与车站基本知识概述线路是机车车辆和列车运行的基础。
它是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道）及轨道（包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体的工程结构。
铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。
一、线路1．线路的平面与纵断面铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。
但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。
因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。
所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。
这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避开地形、地质和地物上的障碍。
(1)线路的平面线路的直线和曲线构成了线路的平面。
线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。
列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。
曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。
(2)线路的纵断面为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。
因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。
坡道给列车运行带来了不良的影响。
列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。
由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车(在列车运行速度相同的条件下)所能牵引的列车重量就越小。
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铁路线路设备基本知识概述铁路线路由路基、桥隧建筑物和轨道组成，是供机车、车辆和列车行驶的特种道路。
它承受着列车的冲击和机车、车辆的巨大重力，并引导机车、车辆的运行方向。
道岔是铁路线路的连接和交叉设备，能引导机车、车辆从一股道转往或越过另一股道。
线路和道岔均是铁路运输不可缺少的重要设备。
一、线路分类( 一) 接线路用途分1.正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
2.站线：指为了满足车站有关作业而配置的站内线路。
它包括：(1)到发线：用于接发列车的线路。
(2)调车线：供列车或车列在解体和编组过程中存放车辆的线路。
(3)牵出线：供牵出调车作业的线路。
(4)货物线：是用于进行货物作业的线路。
(5)站内指定用途的其他线路：包括机车走行线、机待线、机车整备线、驼峰迂回线、禁溜线、轨道衡线、加冰线、车辆洗刷线、倒装货物线、车辆站修线。
3.段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路4.岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
5.特别用途线：是指安全线和避难线。
(1)安全线：为防止列车冲突而设置的具有隔开作用的专用尽头式线路。
安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。
①岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。
岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
②进站信号机外制动距离内超过6%o下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
③在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车的同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。
(2)避难线：为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，在区间或站内设置避难线，1.单线铁路：即区间只有一条正线的铁路线路2.双线铁路：即区间有两条正线的铁路线路。
3.部分双线铁路：即在一个区段内只有部分区间为双线的铁路线路。
4.多线铁路：即区间正线为三条及以上的铁路线路。
二、站场内线路结构及管理(一)站场内线路结构1.铁路建设标准分为三级，其区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定如表2- 1,表2-2所示。
各级铁路的加力牵引坡度，内燃牵引的可用至25%。
，电力牵引的可用至30%。
客运专线铁路，区间线路最小曲线半径为2800m困难情况下，最小曲线半径为2200m；最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定。
不符合上述规定时，须经铁道部批准。
新建岔线标准应符合有关规定。
不符合规定时，须经铁路局批准。
2.车站应设在线路平道、直线的宽阔处。
车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过 1.5 %。
；在地形特别困难的条件下，经铁道部批准，允许将不办理调车或摘下机车等作业的中间站，设在不大于6%。
的坡道上，并保证列车的起动，但两个相邻的中间站，不应连续采用超过1.5 % 的坡度。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于表2—3规定的数值。
用500m。
3.线路的轨距和水平规定如下：(1)直线部分的轨距和水平①轨距为使车轮不被卡住或掉道，轨道上两根钢轨必须保持一个规定的距离，才能保证机车车辆的运行安全。
轨距是钢轨头部踏面下16m m范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
我国铁路主要采用1435m m的标准轨距。
此外，昆明铁路局还有部分线路的轨距为1000mm台湾铁路轨距为1067mm在机车车辆运行的动力作用下，轨距可能产生一定的误差。
我国标准轨距线路允许误差为+6、-2(mm)，即直线部分轨距允许的最大值为1441mm最小轨距为1433mm因轮缘与钢轨的接触点在轨顶下10〜16m m处，所以轨距规定在轨顶下16mm处测量。
2 - 2轮对和讯粉棚屯側覽示憲禹在直线地段的机车车辆，从它们的轮对和钢轨之间的相互位置，如图2--2可以看出：S0=q+8式中SO ------ 轨距(mm)；q ——轮对宽度(mm);8——活动量(mm)。
由于在轮缘和钢轨之间有一个活动量(8 ),因此轮缘能在两股钢轨之间自由滚动，面不会被卡住。
②水平直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平，其误差不得超过规定值。
(2)曲线部分的轨距和水平①轨距加宽当机车车辆在曲线上运行时，会产生向曲线外方的离心力。
由于机车车辆具有固定轴距，在曲线运行时转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线并不一致。
因而引起转向架前一轮对外侧车轮轮缘和后一轮对的内侧车轮轮缘压挤钢轨的情况，如图2-3所示。
当外矢矩⑴》活动量（8 ）时：S=q最大+f当曲线半径越小时，外矢距⑴ 的值也就越大。
当f> 8 时，轨距就必须加宽，否则，轮对就将在轨道中被卡住。
当曲线半径较大，f < 8时，轨距就可以不用加宽。
我国铁路规定的新建、改建及成段更换轨枕的线路大修地段轨距加宽值，如表2-4所列。
②外轨超高机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨加重挤压与磨损，并使旅客感到不舒适，严重时还可能造成翻车事故。
因此通常要将曲线上的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。
外轨比内轨高出的部分称为超高，如图2-4、图2-5所示。
曲线半径R(m)加宽值(mm)R濾500350>R 為005R<30015超高的程度，应使超商后机车车辆的重力(Q)和离心力(J)的合力正好垂直平分两根钢轨间的中心距离(S)。
这样，两根钢轨就可以均匀受力了。
h=S • sin a~ S • tan a =S - J/Q=S • v2/g • R式中v ――车平均速度(km/h);R --- 曲线半径(m);h --- 外轨超高(mm)。
由于备次列车的实际速度往往不等于平均速度，所以设置的外轨超高同实际的行车速度不能完全适应。
当实际速度大于平均速度时，就会出现未被平衡的一部分离心力，或者把它换算成未被平衡的超高。
为了确保行车安全和旅客的舒适，这个未被平衡的数值必须加以限制圈I嵐心力和外轨S2-5利用乳却曲罐逐甫111宽和謂商示立用我国铁路规定允许未被平衡的超高度(h0) 一般最大为60〜75mm特殊情况下可达90mm这样通过曲线的最大行车速度就应按下式进行检算：v 最大=[(h 十h0)R + 11.8]0.5(km/h)从上式中可以看出曲线半径越小，对速度限制越大。
因此，为了适应高速列车的要求，最小曲线半径将越来越大。
为了保证列车在曲线上运行或停车时的安全与稳定，我国铁路规定，外轨超高的最大值双线不得超过150mm单线不得超过125mm。
外轨超高和轨距加宽，都是从缓和曲线的起点开始，逐渐增加，到圆曲线起点时，超高和加宽都达到规定的数值。
在曲线地段，由于设置超高而加厚了外轨下的道床，因而道床坡脚向外延长，为了保持路肩的应有宽度，所以路基也必须在外侧相应地加宽。
( 二) 站场内的线路管理1.道岔及股道编号为了便于维修、管理和使用，站内的道岔及股道，应由工务部门会同电务部门、车站统一顺序编号。
(1) 道岔编号的规定①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号。
如车站一端有两个以上方向时，道岔应按主要方向编号。
上下行方向的划分，如车站值班员室（信号楼）位于车站中心附近时，以车站值班员室（信号楼）中心线为界；车站值班员室（信号楼）距车站中心较远时，以车站（车场）中心线为界。
②尽头线上，向线路终点方向顺序编号。
③车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号。
一个车站不准有相同的编号。
为区别车场，道岔号码使用三位数字，百位数表示车场号码，如（101〜119或201〜299）。
个别车场道岔超过99 组时，可将客车场与货车场分开，客车场仍用两位数字编号。
遇两个车场共用一个咽喉区时，可根据作业情况大体划分一下，不必严格区分。
④渡线道岔以及同一连结线上的数个道岔，均应连续编号。
交分道岔每组应根据电动转辙机的安装，将两组尖轨和两组可动心轨分别编四个号码。
编号顺序根据动作关系按渡线道岔的办法连续编排。
⑤联锁区内的道岔号码应连续编排股道编码。
（2）股道编号的规定①单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
位于站舍左右或后方的股道，在站舍前的股道编完后再由正线方向起陆续编号。
②双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号③尽端式车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
④有数个车场的车站，车场股道也应从靠近站舍的股道起向远离站舍方向顺序编号，股道号码用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如三场五道应写为川5道。
对无站舍(信号楼)的车场，顺公里标方向从左向右顺序编号。
以上股道编号，正线以罗马数字表示，站线以阿拉伯数字表示。
2.道岔的定位规定为了作业方便，减少扳动次数，避免忘扳或错误扳动而造成事故，道岔应经常保持向某一方向开通的位置，叫做道岔的定位。
反之，即称为道岔的反位。
道岔除使用、清扫、检查或修理外，均须保持定位。
(1)单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置。
这样，可减少扳动的次数并可防止两方向列车误人同一线路而发生冲突。
(2)双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
(3)区间内正线道岔及站内正线上的其他道岔( 引向安全线、避难线的除外) ，为正线开通的位置。
(4)引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置(5)其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。
道岔的定位，应在《站细》内记明。
集中操纵的道岔( 引向安全线、避难线的除外) ，可不保持定位。
段管线道岔的定位，由各段自行规定。
3.线路的全长、有效长和容车数车站线路的长度可分为全长和有效长。
线路的全长是指线路一端道岔基本轨接头处至另一端道岔与基本轨接头( 尽头线至车挡)处的长度。
线路有效长是指在线路内停留机车车辆后，不影响道岔转换( 压腰岔除外) 、信号显示、邻线行车的最大可利用线路长度，如图2-6a、b。
有效长的起止计算点由下列因素确定：(1) 警冲标；(2)无轨道电路线路的道岔尖轨的尖端或有轨道电路线路的道岔基本轨的钢轨绝缘处；(3)出站( 进路) 信号机或调车信号机；(4)尽头线路的车挡。
以上各项因素确定线路有效长，主要按线路的连接方式和线路用途决定。
线路容车数是指线路有效长度内能容纳的换算车数。
正线、到发线的换算容车数计算公式为：式中N——正线、到发线的换算容车数(辆)；L 效——线路的有效长度(m) ；L 机——机车长度(m) ；L 附——附加制动距离，规定为30m；11．0——车辆两端车钩在闭锁位时，两钩舌内侧面距离的标准换算单位(m) 。
调车场线路的容车数，由于“天窗”等原因，一般按计算容车数的75％确定，即：调车线换算容车数(辆)=[有效长(m) x0.75]/[11.0( 或14.3)(m)]为了实际工作方便，许多车站还明确了调车线的“实际容车数”。