全欧交通运输网络
国外交通运输经济发展现状
国外交通运输经济发展现状一、发达国家的交通运输体系1. 美国美国是世界上最发达的国家之一，其交通运输体系也十分完善。
美国的铁路、公路、水路和航空运输系统均为全球领先水平。
美国的公路系统是世界上最发达的之一，其总里程数为450万英里，其中高速公路的总里程数超过万英里。
美国的铁路系统也十分发达，其货运量和客运量均居世界前列。
水路运输在美国也占有重要地位，其拥有世界上最大的内河航运网，其中密西西比河和密苏里河等河流构成了重要的航运通道。
此外，美国的航空运输系统也是全球最发达的之一，其航空公司覆盖全球各地，并且有着世界上最繁忙的航线。
2. 德国德国的交通运输体系以其高效性和可持续性著称。
德国的公路网络拥有世界上最完善的道路系统，其高速公路总里程数达到万公里以上。
德国的铁路系统也十分发达，其ICE高速列车系统覆盖全国各地，为旅客提供高速便捷的出行服务。
此外，德国的水路和航空运输系统也得到了快速发展，其内陆水运和海运网络十分发达，为货物运输提供了良好的条件。
德国的航空运输也十分发达，其主要机场拥有世界上最先进的设施和服务。
3. 日本日本在交通运输领域也有着非常发达的体系。
日本的高速铁路系统是全球最发达的之一，其中包括新干线和JR铁路等高速列车系统，为旅客提供快速舒适的出行服务。
日本的公路系统也十分完善，道路质量高，交通秩序良好。
此外，日本的水路和航空运输系统也得到了快速发展，其海运和空运网络覆盖全国各地。
二、国外交通运输的发展趋势1. 转型升级在国外发达国家的交通运输领域，一些新兴的技术和模式正逐渐引入，以实现交通运输系统的转型升级。
例如，智能交通技术、共享出行模式、氢燃料汽车等新技术和新模式正在逐渐普及，以提高交通系统效率和可持续性。
2. 绿色发展在面对环境问题和气候变化挑战的同时，国外发达国家的交通运输系统也在向绿色和可持续方向发展。
例如，电动汽车、轨道交通等低碳交通方式逐渐普及，以减少交通运输对环境的影响。
交通运输中的能源消耗与可持续发展
PART SEVEN
电动化：电动汽车、电动自行车等交通工具将逐渐普及 智能化：自动驾驶、智能交通系统等将成为发展趋势 共享化：共享汽车、共享单车等共享出行方式将更加普及 绿色化：绿色能源、环保材料等将在交通运输领域得到广泛应用 挑战：能源消耗、环境污染、交通拥堵等问题仍需解决 研究方向：节能技术、环保材料、智能交通系统等将成为未来研究方向
非机动交通：如自行车、步 行等，不消耗能源，无污染
交通工具类型：不同交通工具的能源消 耗不同，如汽车、火车、飞机等
交通流量：交通流量越大，能源消耗越 多
交通距离：交通距离越长，能源消耗越 多
交通速度：交通速度越快，能源消耗越 多
交通设施：交通设施的完善程度也会影 响能源消耗，如道路、桥梁、隧道等
交通管理：交通管理的效率也会影响能 源消耗，如交通信号灯、交通管制等
优化交通网络： 合理规划道路、 铁路、航空等 交通网络，提
高运输效率
推广绿色出行： 鼓励公共交通、 自行车、步行 等绿色出行方 式，减少能源
消耗
提高车辆能效： 推广节能型汽 车、电动车等 环保车辆，提 高能源利用效
率
发展智能交通： 利用大数据、人 工智能等技术， 提高交通管理效 率，减少拥堵和
能源浪费
PART THREE
空气污染：汽车 尾气排放导致空 气质量下降
温室效应：化石燃 料燃烧产生的二氧 化碳加剧全球变暖
水资源污染：交通 运输过程中产生的 废水和废油污染水 体
土地资源消耗：道 路建设占用大量土 地资源，破坏生态 环境
成本上升：能源价格上涨导致运输 成本增加
环境污染：能源消耗增加导致环境 污染加剧
挑战：能源消耗 对环境、经济和 社会的影响
解决方案：推广清 洁能源、提高能源 效率、加强交通管 理
我国综合运输结构问题成因分析
根据“运输化理论”，对运输化阶段的判断可以从运输结构和运输需求这两个方面进行。运输结构是在社会交通运输中，各种不同运输方式所占的比例，以及各种运输方式基础网络的建设状况。从运输结构的发展来看，完善的铁路网、公路网和港口体系的建成是初步运输化基本实现的标志；而高等级公路网以及航空网的普及则是较完善运输化阶段的体现。从运输需求方面看，初步运输化阶段运输需求的扩大主要体现在数量的急剧增加上；而运输化较完善阶段的运输需求在数量的增长上不再那样突出，却更多地体现在对运输质量和服务的要求上面。从运输需要满足的程度看，初步运输化阶段首先要解决大宗、长途货物的调运；而在运输化较完善阶段，大宗能源和原材料的远距离运输问题已经得到了较好的解决，主要为高附加值产品提供快捷运输服务，实现综合运输。
在1978～2001年的23年间，国内生产总值平均每年以9.4%的速度递增，而交通基础设施增长相对缓慢，铁路营业里程仅增长35.4%，公路里程仅增长90.7%，内河航道里程反而减少10.7%。我国已有城市近700个，而民航能通航的城市仅128个，不足城市总数的1/5，与经济发展仍不同步。沿海港口结构性矛盾突出，目前我国有大小港口130多个，泊位1400多个，但万吨级以上深水泊位仅527个，其中10万吨级以上泊位不足20个，其余多为3.5～5万吨级泊位，由于超大型泊位少，航道和码头前沿水深不足，大型船舶进港靠泊困难，大大增加了运输费用。公路网结构不合理，全国公路主骨架尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，布局不尽合理，影响整个路网功能和作用的发挥；区域发展不平衡，西部地区公路技术等级低，行车条件差，通达深度低，与东部地区的差距拉大。长期形成的交通基础设施建设欠帐状况未能得到根本扭转。
交通运输行业的概念
交通运输行业的概念【篇一：交通运输业的性质也特点】交通运输业的概念、性质、特点姓名：冯钊班级：交大海滨班学号：10410427交通运输业的概念、性质和特点：一、交通运输业的概念交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。
二、交通运输业具有多重属性。
（1）交通运输业属于物质生产部门：从直接生产过程来看，生产所需的原材料的运输和半成品以及零部件在各个部门之间的流通都需要运输的支持。
在生产过程中，运输劳动和其他的工人劳动共同参与了价值的创造，因此运输劳动是物质生产劳动；从流通过程来看，运输工人的劳动也参加了价值的创造。
在运输劳动过程中，劳动对象和商品确实发生了某种变化，它的位置改变了，从而它的使用价值也起了变化。
在社会再生产的过程中，生产以运输为起点又以交通运输为终点，交通运输是联系生产与消费的桥梁和纽带，贯穿于生产和流通的全过程。
可以说没有交通运输就不会有物质资料的生产和再生产，运输劳动和其他形式的生产劳动共同创造了全社会的物质财富。
（2）交通运输业属于第三产业：1986年国家统计局已经把交通运输业的经济指标列入了第三产业，实行起来十分方便，又便于统计。
第三产业主要是由服务性活动组成，交通运输业被划在第三产业，当然也是着眼于它的服务性功能。
例如：客运不仅为人们提供了生活服务，同时它也是劳动力在生产的一个组成部分（例如出游），它和物质生产活动也有联系。
货运中消费品的运输既是生产活动在流通过程中的延续（因而是生产服务），又是消费的前提条件（因而也是消费服务）。
因此分析交通运输业的性质的时候应该从两个不同的角度分析，从社会在生产的角度来分析，他是物质生产部门，从产业层次划分的角度来看，它属于第三产业。
（3）交通运输业是网络型的基础产业之一：从另一个角度来看交通运输业，它又是经济和社会的基础结构。
经济学家认为一个国家的经济与社会的发展，一般需要一些基础结构的支持，其中最重要的有三个系统：意识充足的交通运输系统；二是充足的能源与动力系统；三十充足的通信与信息系统。
西南交通大学交通运输与物流学院导师简介
罗霞，汉族，重庆人，博士，西南交通大交通运输信息技术研究所所长；授、所长；2005- 西南交通大学运输系教授、所长、博士生导师。
主要研究方向计算机编制列车运行图、交通运输信息技术、铁路擅长于系统优化建模、算法设计与系统评价。
先后主持、主研省部级及以上科研项目俊万教授，研究方向为交通运输经济，期间担任学院教学工作任务，参与了京沪高速铁路的前期可行性论证项目研究；项科研课题的研究，在国内外学术刊物和国际学术会议上发表论文2.07---今承担部分教学科研工作。
1997 – 19991994 – 1997主要研究方向：（通理论与应用技术（它课题30余项，发表论文级科技成果三等奖2得博士学位，同年在西南交通大学交通运输工程博士后科研流动站从事博士后研究工作。
拥有交通运输工程副教授，管理科学与工程副教车运行调整智能化模式研究，铁道部科技开发计划项目；（建设项目经济评价软件系统，铁二院横向课题；（发表了10多篇相关的科研和教学改革论文，其中在西南交通大学智能控制与仿真中心工作，其间开发的机车模拟器、电力机车数字电表在全国各个机务段和我国电力机车上得到了广泛的应用，实战经验丰富。
通运输系。
主要研究方向：既有线行车组织方法、列车运行图编制理论与方法、通过能力计算理论与方法、车流组织、客运专线列车开行方案等方面接触密切。
崇州、温江、大邑、蒲江、达州、乐山、德阳等地的综合交通规划、公共交通规划等横向科研项目技进步3等奖；在国际会议、GA of Train operation simulation model（终身教授)，并任土木系研究生工作负责人和德克萨斯交通研究院TAMUK分院常务副院长。
兼任美国德克萨斯州交通部专家技术指导委工作，积极探索学科的交叉与综合发展，在国际会议、国内高级别学。
青海省发展和改革委员会关于印发《青海省参与建设西部陆海新通道实施方案》的通知
青海省发展和改革委员会关于印发《青海省参与建设西部陆海新通道实施方案》的通知文章属性•【制定机关】青海省发展和改革委员会•【公布日期】2020.01.13•【字号】青发改基础〔2020〕20号•【施行日期】2020.01.13•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文青海省发展和改革委员会关于印发《青海省参与建设西部陆海新通道实施方案》的通知各市、州人民政府，省财政厅、省自然资源厅、省生态环境厅、省交通运输厅、省商务厅、西宁海关、青海出入境边防检查总站、省工业和信息化厅、省邮政管理局、省供销联社、省通信管理局、省统计局、省公安厅、省科技厅、省能源局、省外事办、省文化和旅游厅、省卫生健康委、省体育局、省市场监管局、国家税务总局青海省税务局、青海银保监局、人行西宁中心支行、银保监会青海监管局，中国铁路青藏集团公司、兰新铁路甘青公司、青海机场公司：《青海省参与建设西部陆海新通道实施方案》已经省政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
青海省发展和改革委员会2020年1月13日青海省参与建设西部陆海新通道实施方案为贯彻落实党中央、国务院关于推进西部陆海新通道建设的战略部署，积极参与西部陆海新通道建设，根据《国家发展改革委关于印发〈西部陆海新通道总体规划〉的通知》（发改基础〔2019〕1333号）要求，结合我省实际，制定本实施方案。
一、总体要求(一)指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中全会精神，统筹推进“五位一体”总体布局，协调推进“四个全面”战略布局，坚持稳中求进工作总基调，坚持新发展理念，坚持推动高质量发展，坚持以供给侧结构性改革为主线，认真落实党中央、国务院部署，着力加快交通基础设施建设，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，大力提升运输能力和物流发展质量效率，发挥优势、主动融入、服务大局，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，打造交通便捷、物流高效、贸易便利的物流枢纽节点，将参与西部陆海新通道建设与建设富裕文明和谐美丽新青海紧密结合起来。
美国地理优势与交通运输
美国地理优势与交通运输美国，作为一个地理广阔、资源丰富的国家，拥有独特的地理优势，这些地理条件为美国强大的交通运输系统的发展提供了坚实的基础。
美国的地理位置以及多样化的地形地貌，使得其交通运输网络得以迅速发展，为国家的经济社会发展提供了支撑。
一、地理位置优势美国地理位置得天独厚，东临大西洋，西濒太平洋，北界加拿大，南与墨西哥及加勒比海相望。
这一独特的地理位置使得美国具有得天独厚的贸易优势，不仅方便了与邻国的贸易往来，也连接了欧洲、亚洲以及拉丁美洲等各大洲，为国家的贸易发展提供了便利。
二、地形地貌优势美国地形地貌多样，包括广阔的平原、高耸的山脉、广阔的内陆湖泊和河流等。
这种地形地貌的多样性为美国的交通运输系统提供了广泛的发展空间。
广袤的平原适合修建公路和铁路，而高山和湖泊则为水路运输提供了便捷的条件。
这种多样性不仅促进了不同交通方式的发展，也为国家的经济发展带来了新的机遇和挑战。
三、交通运输网络发展美国拥有完善的交通运输网络，包括公路、铁路、水路和航空等多种运输方式。
公路网覆盖全国各地，高速公路系统完善，便捷快速；铁路网密集，为货物和人员运输提供了便利；水路发达，内陆湖泊和河流串联起各大城市和港口，为贸易流通奠定了基础；航空运输发达，各大机场连接了世界各地，为人员往来和国际贸易提供了便捷的交通手段。
综上所述，美国地理优势与发达的交通运输系统密不可分，地理条件为交通运输的发展提供了基础，同时交通运输网络的发展也进一步促进了国家的经济社会发展。
美国作为一个拥有独特地理条件的国家，不断发展壮大其交通运输系统，为国家的繁荣昌盛奠定了坚实的基础。
描述欧洲的主要交通运输网络
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工业革命时期水路运 输：18世纪末的工业 革命对水路运输产生 了深远影响。蒸汽船 的发明和应用使得长 距离的水路运输成为 可能，进一步促进了 欧洲各国之间的经济
交流。
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现代水路运输：进入 20世纪以后，欧洲的 水路运输不断发展壮 大。现代化的港口和 运河系统逐渐形成和 完善，为欧洲的经济 发展提供了重要支撑。
欧洲航空运输网络存在的问题和挑战
航班延误和取消：由于天气、技术故障、航空管制等原因，欧洲航空运输网络经常面临航班延误 和取消的问题。
航空安全问题：虽然欧洲航空运输网络总体上非常安全，但仍然存在一些安全问题，如恐怖主义 威胁、航空器维护不当等。
竞争压力：欧洲航空运输市场面临着来自低成本航空公司、高铁等其他交通方式的竞争压力。
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欧洲的主要交通运 输网络
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目录
欧洲的铁路网络
01
欧洲的公路网络
02
欧洲的水路运输网络
03
欧洲的航空运输网络
04
欧洲的交通基础设施投资和维护
05
01
欧洲的铁路网络
欧洲铁路系统的发展历程
19世纪初：欧洲铁路网络的兴起 19世纪中叶：高速铁路的发展 20世纪末：欧洲铁路网络的现代化和一体化 21世纪初：欧洲铁路网络的数字化和智能化
欧洲公路网络的特点和优势
覆盖面广：欧洲的公路网络遍布各个角落， 连接着欧洲各国的主要城市和地区。
质量高：欧洲的公路网络质量普遍较高， 路面平整，标识清晰，行车安全可靠。
交通便利：欧洲的公路网络四通八达，可 以通往欧洲各国的主要机场、港口和火车 站，方便人们出行和货物运输。
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欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks，简称TEN-T）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。
TEN-T 是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。
TEN-T的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/E 号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。
2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/EC 号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入TEN-T框架体系。
2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/EC 号决策，它在1692/96/EC号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。
为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，TEN-T项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。
经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。
根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位，人均公路营业里程9.91米，在各主要经济体中排第2位（如表2）；从路网密度来看，铁路密度、公路密度、高速公路密度分别为5.00公里/百平方公里、115.61公里/百平方公里、1.65公里/百平方公里，在各主要经济体中排第2位（如表3）。
到2013年，在欧盟28国范围内，货运周转量总量达到37680亿吨公里，公路货运周转量占44.9%，内陆水运货运周转量占41.2%，铁路货运周转量占10.8%，管道货运周转量占3%，航空货运周转量占0.1%。
客运周转量、货运周转量、GDP 的增长趋势如错误!未找到引用源。
所示：客运周转量呈平稳增长趋势；得益于基础设施的日臻完善，货运周转量在2003至2007年之前高速增长，然而受到金融危机等外界不确定因素的影响，货运周转量在2008年和2009年大幅下降，近3年内小幅回升（见图1）。
表 1 欧盟与其他主要经济体综合交通网络规模和结构对比表 2 欧盟与其他主要经济体综合交通网络人均资源对比表 3 欧盟与其他主要经济体综合交通网络密度对比图 1 EU-28 客运周转量、货运周转量、GDP增长趋势（以1995年为基准）交通政策措施全欧交通网络“核心通道”建设行动。
2014年1月，经欧盟议会和欧盟理事会批准，全欧交通网络计划（TEN-T）开启了下一个阶段的工作，即以空间布局的方式规划了到2050年要建成、修缮的公路、铁路、航运、内陆水运、航运及港口、机场、货物仓储装卸的基础设施建设工程，着重打通9条贯穿全欧洲的“核心通道”（如图2），解决欧洲交通运输基础设施发展不平衡和技术标准不兼容的问题。
新近加入欧盟的国家，因基础设施条件较为落后，若维持现状、不施加额外政策措施，将成为欧盟经济体和本国经济发展的制约和瓶颈。
此项建设行动的依据是：根据预测，客、货运输量将伴随着经济活动的复苏而增长，以2005年的总量为基准，货运量在2030量将增长40%左右、在2050年增长80%左右，客运周转量增长幅度略低于货运周转量（到2030年和2050年涨幅分别为34%和51%）；除此之外，边缘地区（如西班牙、葡萄牙和东欧国家）由于基础设施匮乏和货运周转量的增长，造成干线运输拥挤程度严重、区域可达性降低（如图3），物流企业基础设施能力供给不足和成本上涨的窘境，不仅需要完成大量的长距离运输，也难以提出有效的应对措施。
图2 全欧交通网络(TEN-T）的9条“核心通道”（每一种颜色代表一条通道）图 3 维持现状条件下2030年区域可达性1差异（红色高于欧盟平均水平）1“可达性“是综合了小区间运距、运输时间、运输成本、运输组织模式等因素，对各小区的经济吸引力进行量化产生的指标，运距、运输时间较长、运输成本较大、运输模式单一都会造成可达性的下降。
2011白皮书：通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络。
自1992年，欧盟每隔10年发布一期关于交通运输政策的白皮书，白皮书的编制以国民经济发展阶段为依据，引导欧盟在未来一段时间内公路、铁路、水运、航空、管道运输的发展方向。
考虑到欧盟作为全球第二大经济体的重要地位和物流业的基础性战略性作用，白皮书的公布世界范围内的交通运输与物流行业都具有重大影响力。
在2011版交通运输政策白皮书暨“通向一体化的欧盟交通运输系统之路——建立资源节约型和更具有竞争力的交通运输网络”中，提出了到2050年建立起具有竞争力和可持续发展的交通运输系统，计划在未来40年，实现以下具体目标，即1）在不影响运输效率和降低机动性的前提下，打破目前交通运输行业依赖石油的局面，实现较1990年减排60%的减排目标；2）构建多式联运网络，增加铁路方面的投资和发展沿海港口，将这些节点作为连接欧盟和世界的物流中心，提高海铁联运能力；3）兑现10项量化减排工作的指标。
10项指标的内容包括发展和配备可持续型燃油与推进系统、优化基于多式联运的供应链链条、通过信息化和市场激励机制、提高交通运输和基础设施运转的效率。
马克波罗计划。
马可波罗计划是欧盟为了优化货物运输结构、治理交通拥堵、推进多式联运发展而制定的货运补助政策，是近年来欧盟促进多式联运最直接和有效的举措。
资助以直补的方式进行，每年的资助预算约为6000万欧元（折合人民币4.6亿元），旨在每年转移200亿吨公里的道路运输货运周转量；资助数额的确定以避免的卡车行驶里程为依据，资助的上限不超过运输成本的35%；补贴比率有基于吨公里、立方米公里、卡车公里等表现形式；资助的时长一般为3至5年，当申报项目能自负盈亏时即停止资助；资助范围涵盖五类，即1）货运从道路运输转移到铁路或水路运输方式；2）促进货运向铁路或水路运输方式进行转移的有关项目；3）主要港口间的海上高速公路项目；4）避免货运发生的项目；5）关于转移运输方式的学习与培训项目。
截止2011年年底共有150余个项目受到资助，其中83%属于与运输方式转移有关的项目，在促进了长距离货物运输从公路向铁路或水路进行转移的同时，也收获了巨大的环境效益。
耐得斯（NAIDES）推进内河航运计划。
该计划的目标是大力推广内河航运，使内陆、河航运逐渐成为欧洲多式联运的重要组成部分。
该计划第一部分由欧盟委员会在2006年提出，实施年限为2006年至2013年。
核心内容主要包括以下方面：1）提升内河航运在货运市场中的地位：包括增强内河航运较之其他运输方式的市场竞争力，提高内河航运运输方式的经济效益等，并辅助以资金补助，例如从事内河航运业务的物流企业，可以连续3年每年获得欧盟下拨的20万欧元（折合人民币152.4万元）的资金补贴；2）推进船舶的更新换代：通过进一步加快从事危险品货物运输船舶的更新速度，提升营运安全系数；以及推广船舶发动机技术革新，减少硫化物向江河水体排放；3）提升内河航运的战略地位：积极推广内河航运在物流解决方案中的应用；将内河航道有关规划与多式联运规划进行有效衔接；4）提升从事内河航运业务人员的专业水平；5）加强基础设施建设：保障重要基础设施的规划与建设，例如优先建设Rhine/Meuse-Main-Danube 和the Seine-Scheldt之间的航运通道，加强内河信息化等。
对我国的经验借鉴与启示近年来，我国交通运输行业实现了跨越发展，各种运输方式的路网数量显著增加，截止2013年底，公路里程达到435.62万公里，高速公路里程和铁路营业里程双双突破10万公里，分别达到10.44万公里和10.31万公里，高铁营业里程突破1万公里，达到1.1万公里，高铁营运线路总长度位居世界第1位；内河航道里程达到12.59万公里，内河高等级航道里程达到1.02万公里；沿海港口拥有万吨级以上泊位2001个。
基础设施骨干网络建设进展显著，包括五纵五横交通网、“八纵八横”铁路骨干线路、“两横一纵两网”内河高等级航道建设等。
当前我国交通基础设施建设存在的中转联运设施设备匮乏、法规政策标准不统一、多模式衔接不畅等难题和制约，仍亟待破解；从货运市场分担率来看，除道路运输外，其他运输方式增速放缓，铁路货运周转量更是连年走低（见图4），与欧盟曾经经历的发展阶段类似。
发达国家综合交通运输网络的发展历程以及相关的配套措施与做法，对于与我国交通基础设施规划建设有关的行业政策制定，具有重要的借鉴意义，为加快构筑符合国情和未来趋势的安全、高效、畅通、和谐的物流大通道，提供了宝贵经验。
图 4 近年来各种运输方式完成的货运周转量以完善交通基础设施为重点，强化政策引导与支持。
在国家层面，出台综合交通网络建设的行动纲领，指导综合交通网络基础设施建设，并定期开展有关项目建设、资金使用、项目建设管理、项目效益、预期实现的检查工作，编制分析报告，深入分析和总结交通运输基础设施建设面临的新形势、新问题、新需求，提出改进措施和建议。
组建交通运输基础设施建设项目库，列出优先开展的项目清单，集中各方面资源保障优先开展项目的顺利进行。
对项目库进行滚动管理，及时清理、排序，不断遴选适宜的项目予以充实。
通过政策引导与资金支持的方式，帮助物流企业解决物流用地、投资融资等方面的实际困难，移除交通运输基础设施建设面临的资源要素制约。
在开展国家规划的交通运输基础设施建设项目时，综合利用如铁路发展基金等政府性质投融资平台，广泛吸引社会资本参与，逐步扩大建设资金规模。
以交通基础设施为依托，着力构建物流大通道。
紧紧围绕丝绸之路经济带建设、长江黄金水道经济带、京津冀一体化建设等重大国家战略的实施，扎实推进物流大通道建设工作。
结合中欧货运班列、泛亚三大铁路、中印缅经济走廊等要素，进一步巩固与东盟国家基建互联互通和全方位开放合作的格局。
会同发展改革委、商务部等部门，结合我国物流业发展的格局和基础设施的空间分布，科学研究制定物流大通道建设的规划方案，省级主管部门作相应区域调整。
加快枢纽间各种运输方式的协调与配合，优化运输能力的空间配置，实现物流通道内服务功能的最大化。