第四节、轨道结构.

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二、轨 枕
• 由于城市轨道交通车辆轴重较小，可以直 接采用常规铁路的须应力混凝土s-l型或J-1 型轨枕，J-1型的主要外型尺寸如图所示， 重约260kg。在直线区段，每km配置1000 根，在曲线半径300m及以下地段，每km增 加80根。
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三、道
岔
车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的 设备，称为道岔。道岔有线路连接、线路 交叉及线路连接与交叉3种形式。常见的线 路连接有普通的单开道岔，单式对称道岔 及三开道岔。线路交叉有直角交叉及菱形 交叉。连接与交叉有又分道岔及各种交叉 渡线。应用这些道岔，可以把不同位置和 方向的轨道相互连接起来。
第四节 轨道结构
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道 床、道岔和其他附属设备等不同力学性 质的材料组成的构筑物。现代的轨道通 常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨 固定在轨枕上而形成。轨枕一般横向铺 设，用木材、钢筋泥凝土或钢材制成， 通过道床将荷载传递到路基上去。
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一、钢
轨
钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨 道的基本承重结构，它用来引导轻轨车辆的 行驶，并将所承受荷载传到轨枕、道床及路 基上去，也为车轮滚动提供最小阻力的接触 面。
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五、减振垫层与扣件
由于整体道床轨道结构没有有碎石道床 提供必要的弹性，因而一般要配用弹性较好 的扣件以减小振动和噪声。扣件节点的垂直 刚度要在50 kN/mm以下。根据发展城市轨 道交通的需要，我国新近研制了用于城市轨 道交通无碴轨道的减振垫层及扣件。
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(一)减振垫层
• 减振垫层为压缩型橡胶垫板，放在钢轨与 承轨台之间。 减振垫层力求结构简单、 加工容易、原材料节省、便于推广，具有 15年以上的使用寿命，能显著减小车辆振 动，降低噪声， 减振垫层最重要的设计参 数是减振垫层的静刚度(或称静弹簧系数)， 这一设计参数决定于减振要求，同时还决 定于扣件能否与减振垫层相适应。
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• 高架桥上的道床与隧道内相似，也分为碎石 道床和混凝土整体道床。碎石道床与前述土 路基上道床相同。桥上整体道床结构也称无 渣无枕梁结构，是通过扣件直接把钢轨和混 凝土桥面联结起来。应用较广泛的是在混凝 土梁上二次浇注混凝土纵向承轨台。图是高 架混凝土桥无碴轨道结构。纵向承轨台高150 mm分段隔开，以利排水。两纵向支承台间设 置防脱轨矮墙以道内的轨道结构可分有碴(有碎石道床)和无碴(无碎石 道床)两种。有碴道床同土路基上道床一样，施工简单， 防噪声性能好，但需要增加隧道的开挖量，而且维修工作 量较大，一般城市轨道交通中不采用。无碴道床最为普遍 的是混凝土整体式道床，这种结构利用扣件把钢筋和混凝 土基础直接连结在一起。 整体式道床采用就地连续浇注 混凝土基床或纵向承轨台，简称PACT型轨道。这种型式 结构简单，减振性能较好，但施工较为复杂。此外也可以 把预制好的混凝土枕与混凝土道床浇筑成一个整体。或者 采用预制的钢筋混凝土支承块与混凝土道床浇注成—体， 这被我国铁路隧道广为采用，北京和天津地铁也采用这种 结构，如图所示。
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• 3．动车以最高运行速度通过道岔例股时， 最大允许的未被平衡超高值(欠超高)，比照 区间线路，定为 90 mm, 正线道岔据上述侧 向最高运行速度 25 km/h，最大欠超高
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四、道
床
• 土路基上道床厚度为250 mm，在铺设无缝线路 地段，为增大轨道横向稳定性，道床肩宽应不小 于30 cm，在R＜600mm的曲线地段，曲线外测 道床肩部加宽10 cm。轨枕中部道床不掏空。直 线和曲线地段道床分别如图(A)和(B)所示。
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• 由于城市轨道交通车辆在市区运行，常遇到 小半径曲线，而且中间站通常不设配线。在 没有渡线和折返线的车站，必须设置道岔来 实现车辆的转线；在车场内，股道则通过道 岔逐级与走行线连接。由于车辆的运行条件 规定，其最小通行半径为25m，考虑运行速 度及节约用地要求，应在不同场合选用不同 的辙叉号数和道岔结构。
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• 1．动车最大运行速度为60 km/h时，道岔直 股结构应满足60 km/h通过的要求，如留有安 全储备，道岔的直股设计速度为80 km/h。如 用于车场道岔，由于无较高的速度要求，采 用40 km/h作为道岔的直股设计速度。
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• 2．道岔侧股的允许通过速度，主要取决于 动车通过道岔侧股的运行速度要求。在折 返站，动车在出发前由邻线转入，以改变 运行方向，属于调车性质，最高运行速度 定为25 km/h。用于车场的道岔，动车通过 道岔例股均为调车，考虑节约用地，最高 运行速度定为15 km/h
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用于无碴轨道减振垫层的基本要求是，使用 该减振垫层的无碴轨道，其振动衰减性能相当或 优于有碴轨道。此时，减展垫层的静刚度应为1350 kN/mm。由于轻轨车辆轴重较轻(约l00 kN)， 因此，减振垫层的静刚度选择在此范围接近下限 的数值，即不大于20 kN/mm。 试验和理论证明， 橡胶材料的泊松比接近于0.5, 因而其体积是不可 压缩的，为了提高其弹性，必需使胶垫能自由地 横向变形，即要使减展垫层有足够的自由表面积。 胶垫的硬度也将影响刚度值，因而适当降低硬度 是有益的。胶垫的几何尺寸也是影响刚度的一个 因素，当平面尺寸扩大有困难时，适当增加胶垫 厚度，也将能使刚度合理降低。
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钢轨要求有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳 定性及耐腐蚀性，其断面形状为工字形，由轨头、轨腰和 轨底3部分组成。钢轨的类型是按每米大致重量来区分的。 选用钢轨原则上应以轨道承受荷载的轻重来确定，虽然城 市轨道交通车辆的轴重较轻，如我国城市轨道交通样车的 铀重只有100kN，但为了保证客运车辆的运行质量，使钢 轨有较长的使用寿命，以及适应铺设无缝线路的需要，在 正线上宜采用50kg/m的钢轨，在车场可采用43kg/m的钢 轨。 50 kg/m的钢轨与43 kg/m钢轨相比，前者较后者重 15％，横向刚度和抗扭系数分别增加37％和28％，采用 50 kg/m钢轨有利于增加轨道的横向稳定性，减少动态轨 距扩大以及扩大无缝线路的铺设范围。50 kg/m钢轨断面 形式如图所示。