国内外轿车制动法规的评述_何宇平
乘用车制动标准法规技术对比研究
乘用车制动标准法规技术对比研究摘要：现阶段人们生活水平不断提升，在日常生活中，汽车已经成为常用的交通工具，对于乘用车制动标准的要求已经制定了不同的标准。
本文主要介绍了制动性能标准评价原则与方法，并且提出了三种试验方法进行分析，以供相关工作人员借鉴分析。
关键词：乘用车；评价原则；试验验证；附加试验引言在我国现行标准中，主要包括四个层次，分别是国家标准、行业标准、企业标准与地方标准。
不同标准的使用与解释是乘用车制动标准法规技术的重要内容，在日常生活中，这些标准为提高乘用车自身质量起到一定的积极影响，适应新时期交通形势所发生的变化。
制动性能标准评价原则与方法制动试验是当前用于确定评价参数的重要内容，现行的乘车标准需要结合科学实验，对于制动距离参数进行明确，从而形成有效的制动标准法规，在乘用车行驶过程中，确保车辆行驶符合现阶段工作需求 [1]。
目前最佳制动性能概念在制动标准法规中得到了应用，在行车过程中，在车轮接近抱死的情况下，是对该参数进行测量的关键，在日常实验阶段，由于外界环境因素与人为因素的影响，需要实验人员反复进行多次试验，才能够得出正确的参数。
在对乘用车制动标准法规技术分析中，通常制动力控制是试验的重要因素，技术人员主要使用最大踏板力制动与无车轮抱死制动两种方式，对制动性能标准进行分析。
该测量方法在日常工作中得到应用，在我国乘用车制动标准法规技术应用中，主要采用无车轮抱死前提下的制动方式，能够对该数据进行明确，从而提高管理工作质量。
制动试验项目对比试验验证常规制动试验在进行常规制动试验过程中，主要是由技术人员在冷态条件下，对于该车辆的制动性能进行明确，从而提高管理工作质量。
其中 0 型试验较为常见，在该试验中，主要是将车辆保持在较高的车速下进行，对制动试验项目进行测量。
现阶段我国乘用车试验中，对于车辆热态性能的要求较高，其中微型客车的发动机性能较差，其最高行驶速度较低，为了对这种车辆的性能进行分析，需要工作人员结合车辆具体情况，在标准制定过程中，充分考虑到车辆的不足，便于完善制动标准法规技术。
汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验方法国内外标准对比
汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验方法国内外标准对比摘要: 针对我国汽车发展现状,汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验日趋重要。
作者从制动性、动力性、操纵稳定性三个方面,结合具体试验项目,对比分析了我国国家标准与国际标准的异同之处,指出我国汽车发展的现状和不足。
关键词:汽车;操纵稳定性;试验方法;标准;制动性；动力性随着汽车技术的进步,交通运输业呈现出车辆高速化、驾驶员非职业化和汽车密集化的趋势。
交通事故的剧增要求汽车必须具有良好的主动安全性以有效地抑制交通事故的发生。
汽车的操纵性是影响其主动安全性的主要性能之一。
另外,随着我国道路建设的发展(如高速公路,一级公路的不断增加等) ,对车辆的行驶速度有了更高的要求,因此,对汽车的操纵稳定性也提出了更高的要求。
而汽车试验有助于我们深入了解汽车在实际使用中各种现象的本质及其规律,有助于探讨解决存在的问题以及验证解决问题的效果和程度,是推动汽车技术进步的一种极为重要的方法,也是保证产品性能、提高产品质量和市场竞争力的重要手段。
因此,如何通过有效的试验方法来检测、评价汽车的操纵稳定性具有重要的意义。
为了制定统一的汽车操纵稳定性试验方法标准,70 年代国际标准化组织ISO TC/ SC9 汽车操纵稳定性委员会起草制定了相关的ISO 标准,随后又根据实际的需要对其中的标准进行了修订。
我国从本国国情出发、参照国际标准,在1986 年制定了《汽车操纵稳定性试验方法》的6 项国家标准GB 6323-86,之后又制定相应的《汽车操纵稳定性指标限值与评价方法》GB/ T13047-91。
随着对汽车操纵稳定性的进一步研究和分析以及汽车检测技术的发展,我国对汽车操纵稳定性的试验方法和评价方法标准也进行了修订和完善,现阶段主要依据GB/ T 6323-1994 和QC/ T 480-1999 来进行汽车操纵稳定性的试验与评价。
我们从开环和闭环两个方面,对汽车操纵稳定性的国家标准与国际标准进行分析比较。
国内外汽车法规概况
国内外汽车法规概况国内外汽车法规概况1、联合国欧洲经济委员会汽车法规二次大战后，联合国为扶持欧洲经济恢复，进行欧洲经济的调查研究，向有关各国政府和联合国专门机构提出建议，于1947年3月正式成立了欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe，简称ECE），作为联合国经济及社会理事会下设的五个地区性经济委员会之一。
五十年代，欧洲一些国家就对机动车排放、灯光、制动等方面制定了一些技术法规，但各国规定的检查方法、效果的评定及限值要求不尽相同。
法规的不统一妨碍了欧洲各国间的自由贸易和国际间的运输。
在国际贸易中道路车辆及其部件、装备的进出口贸易占有重要的地位。
因此，联合国欧洲经济委员会为了开辟市场、促进工业增长和国际贸易，于1958年签订了“关于采用统一条件批准机动车辆和部件互相承认批准的协定书”。
据此，缔约国之间开始制定一套统一的机动车法规（ECE法规），对需要认证的机动车及其部件，采用这套法规进行认证，并对各国的认证互相承认。
ECE法规由联合国欧洲经济委员会下辖的道路运输委员会车辆结构专家组（WP29）具体负责起草。
该专家组下设噪声、乘员保护装置、制动和底盘、污染和能源、车辆状况、灯光技术、客车及一般安全等小组。
任何一个缔约国都可以提出制（修）订草案，任何一个缔约国都可以宣布采用或停止采用某一ECE法规。
因此，ECE法规在缔约国内是自愿采用的，各国可根据本国的具体情况，可全部或部分采用，也可不采用，灵活性比较大。
尽管如此，由于ECE法规所具有的极大的国际性，各有关国家不论是缔约国还是非缔约国，只要条件具备，都尽可能采用，以促进国际间技术交流和自由贸易。
ECE汽车法规自从1958年制定以来，经不断修改和补充，至今已形成89项之多的完善体系，对机动车及其部件的安全和环境保护等方面提出了统一要求。
2、欧洲经济共同体汽车法规欧洲经济共同体（European Economic Community，简称EEC）是由西欧主要资本主义国家组成的一个政治和经济集团，又称“西欧共同市场”或“欧洲共同市场”。
汽车侧面碰撞法规的研究与分析
行业综述汽车侧面碰撞法规的研究与分析何建勇1顾国微2龙玉全11.东风柳州汽车有限公司，广西柳州，5450052.中汽研汽车检验中心（常州）有限公司，江苏常州，213161摘要：汽车侧面碰撞侧向撞击的安全法规是改善车辆碰撞安全性的关键，致力于提升车辆在侧向撞击情况下的耐撞性，从而降低潜在的人员伤亡风险。
从我国首个侧撞规范的颁布开始，追溯至当前更为严格的2018版C-NCAP 规程的实施，深入分析了车辆侧撞安全测试标准的发展趋势和实施情况。
持续提升的趋势为车身侧面结构的吸能和传力设计带来了新的挑战，对车辆侧撞安全性能的提升产生了深远而积极的影响。
该研究旨在为理解侧撞安全法规的演进和对车辆结构的设计提供全面的视角，以期为未来车辆安全性能的提升提供有益的参考和指导。
关键词：碰撞；安全；标准法规；标准体系中图分类号：U467收稿日期：2023-11-22DOI：10 19999/j cnki 1004-0226 2024 02 0011国内外法规研究1.1国外法规目前，美国与欧洲两大地区都已针对车辆侧向碰撞制定了详尽的规范。
在这方面，美国联邦汽车安全标准214（FMVSS214）明确了车辆应遵循的侧向碰撞测试标准，而欧洲则在1991年通过ECE 的《侧面碰撞草案》，并于1995年通过ECER95的正式标准，为该地区的汽车行业奠定了安全基石。
1996年，美国全国公路交通安全局（NHTSA ）首次颁布了相关法规，依照FMVSS214的规定对车辆进行了全面的侧向碰撞测试。
从2004年开始，中国启动了有关汽车侧面碰撞乘员保护的国家强制性标准的制定工作。
自2006年7月1日起，这一标准对新型车型进行全面执行，对于在生产中的车型，执行延迟至标准发布后的36个月。
为了进一步评估车辆碰撞安全性，各国纷纷引入新型汽车碰撞安全评估标准，如国家汽车评估计划（NCAP ）。
NCAP 是由国家、保险公司、消费者组织和汽车俱乐部等联合倡议的，其评估标准中的碰撞速度通常高于法定要求，更加强调在极端碰撞条件下对车内乘员的损伤评估。
国内外汽车安全法规与NCAP发展趋势XXXX
国内外汽车安全法规与NCAP 发展趋势目录•••一、国内外汽车安全法规与标准三大汽车法规体系美国FMVSS 欧洲ECE,EEC 日本保安基准一、国内外汽车安全法规与标准•◆◆FMVSS100FMVSS 200◆ FMVSS 300FMVSS 400FMVSS 500一、国内外汽车安全法规与标准••••一、国内外汽车安全法规与标准•在缔约国中自愿采用一、国内外汽车安全法规与标准•◆ ◆◆◆◆◆汽车安全一、国内外汽车安全法规与标准 共同体成员国内强制实行一、国内外汽车安全法规与标准•一、国内外汽车安全法规与标准••• 安全标准及其在汽车标准体系中的比例114262683761261120100200300400500600700800G B G B/T Q C /T 总数/T otal 安全标准数/Safety standards主动安全标准•••••中国汽车安全标准•••••••正在制修订的汽车安全标准（被动安全）20110008-T-电动汽车正面碰撞安全要求正在制定后续工作一、国内外汽车安全法规与标准•二、国外NCAP评价最新变化与趋势••••二、国外NCAP评价最新变化与趋势•◆◆◆◆◆••二、国外NCAP评价最新变化与趋势•5:2:2:1二、国外NCAP评价最新变化与趋势• E-NCAP评价规程的主要变化欧洲2009年更新，最主要的变化：给出一个整体的星级 根据成人乘员保护、儿童乘员保护、行人保护以及安全辅 助装置的得分按照5:2:2:1的权重得到一个总得得分率2013年更新的内容3649369主动安全特征:16•Electronic StabilityControl (3)8•Seat Belt Reminder (3)•SAS(3)替代SLD (1)81）采用Q3和Q18m假人替代原来的P3和P18m儿童假人42) 主动辅助装置由7分增加至9分2014年更新的内容1）四部分的权重由原来的50%:20%:20%:10%调整至40%:20%:20%:20% 2）更新whiplash试验得分，增加后排座椅静态评价 3）引入低速后碰试验中对AEB的评价程序（城市工况） 4）安全辅助模块中，9分增至13分，增加中高速后碰的AEB评价，更新 ESC程序，对LDW/LKD新的安装要求 5）行人保护试验采用FLEX PLI2015年更新的内容1）增加正面全宽碰撞试验 2）用Q6和Q10+儿童假人替换Q3和Q18m儿童假人 3）行人保护大腿试验更新二、国外NCAP评价最新变化与趋势• US-NCAP评价规程的主要变化 在正碰和侧碰试验中增加了新的试验假人 评价伤害指标的变化 增加了斜柱撞试验项目 增加了综合汽车安全得分标识(VSS) 主动避撞作为检查项公布在NCAP网站US NCAP评价规程以前的正面碰撞2010年后修改的正面碰撞碰撞速度35 mph 均为50th 假人• 100%完全碰撞 • 适用于车重超过 8500 lb • 评价指标 Head (HIC), Chest Gs碰撞速度35 mph 乘员改用5th女性假人乘员侧用5th女性假人取代50th假人 头部伤害指标用 HIC15 取代 HIC36 胸部压缩量取代胸部加速度 增加颈部伤害指标以及大腿力 伤害等级风险率由AIS4+ 取代 AIS3+ 正碰得分采用驾驶员和乘员平均得分US NCAP评价规程以前的侧碰试验碰撞速度38.5 mph 均为SID27 度斜角碰撞50th假人• 移动壁障碰撞试验 • 评价指标 •Rib Acceleration,Lwr Spine Acceleration碰撞速度38.5 mph 27 度斜角碰撞增加20 mph, 75 度角侧柱撞2010后的侧碰前排ES-2RE假人后排用SID II 5th假 人只在前排放置SID II 5th假人 增加75度角斜柱撞试验 斜角碰撞假人前排由ES-2re 取代SID 50th假人 后排由 SID-IIs 5th 假人取代SID 50th假人 伤害指标选用 SID-IIs - Head (HIC36) & Pelvic Load ES-2re – Head (HIC36), Rib Deflection,Abdominal Force, & Pelvic Load. 前排座椅评价综合MDB和柱碰撞试验结果，权重 (80%/20%). 新的侧碰评分采用平均前后排的得分确定US NCAP评价规程US NCAP评价规程主动避撞特征性能试验• ESC – Electronic Stability Control（与FMVSS216相同的 试验程序和要求）• FCA – Forward Collision Avoidance (3 tests ） Approaching a parked vehicle（碰撞前2.7秒警告） Approaching a decelerating vehicle（碰撞前2.4秒警告） Approaching a slower, but constant speed vehicle (25 mphclosing speed) （碰撞前2.1秒警告）• LDW – Lane Departure Warning (2 tests) 特征试验（判定在45mph速度下横向速度达到1m/s时对应的方向 盘转角） 性能试验矩阵（24个试验条件，每个进行5次，120次试验） 每个试验条件下5次试验至少有2次具有成功的警告，且120次试验至 少有66次成功（55%）二、国外NCAP评价最新变化与趋势•三、C-NCAP的研究发展动态••••••三、C-NCAP的研究发展动态•••••三、C-NCAP的研究发展动态•三、C-NCAP的研究发展动态•三、C-NCAP的研究发展动态••IIHS25%小偏置碰撞试验NHTSA 20% 7度角斜碰撞,35% 15度角斜碰撞•IIHSNHTSA。
国内外铁路客车制动系统标准比对
国内外铁路客车制动系统标准比对■ 王文珺 向世明 武冬生 杨大华（安特百科技术发展有限公司）摘 要：制动性能是反映铁路客车整车质量的重要项目，也是保证铁路客车安全行车的关键因素，本文选取我国与欧洲铁路客车制动系统标准，分别从客车分类、制动系统使用条件、制动系统组成以及制定系统技术要求等四个方面进行了比对分析，提出了我国铁路客车制动系统标准需要完善和修订的内容。
关键词：铁路客车，制动系统，标准DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2021.05.030Comparison of Braking System Standards between Chinese and ForeignRailway Passenger CarsWANG Wen-jun XIANG Shi-ming WU Dong-sheng YANG Da-hua（Antpedia Technology Development Co., Ltd.）Abstract: Braking performance is an important item reflecting the quality of the whole train, and it is also a key factor to ensure the safe operation of railway passenger cars. This paper selects the standards of braking system of Chinese and European railway passenger cars, compares and analyzes the classification of passenger cars, service conditions of braking system, composition of braking system and formulation of system technical requirements, and puts forward the contents that need to be improved and revised in China's railway passenger car braking system standards. Keywords: railway passenger cars, braking system, standards标准比对1 引 言铁路客车是各国交通运输系统中的重要运输工具，必须确保其使用安全，而制动性能则是反映铁路客车整车质量的重要项目，也是保证铁路客车安全行车的关键因素[1]。
乘用车制动标准对汽车制动性能的评价
180AUTO TIMETRAFFIC AND SAFETY | 交通与安全乘用车制动标准对汽车制动性能的评价蒋一春 夏海峰宁波梅山卡达克汽车检测有限公司检测部 浙江省宁波市 315000摘 要： 汽车制动性能是汽车安全性的重要评价指标之一，本文主要通过分析我国现有乘用车制动有关标准：GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》、GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》中的相关要求，对乘用车制动性能进行评价。
关键词：汽车制动 制动性能 比较分析1 引言汽车制动性能指标是是汽车安全性能检测的核心指标。
随着国民经济的高速发展，国内汽车销量急速上升，汽车的保有量也水涨船高，快速增加。
因此我们应该更加重视行车安全和交通安全。
为了更好的维护目前社会经济安全稳定，具有及时准确、高效先进的汽车制动检测是十分有必要的。
2 汽车制动过程2.1 汽车制动受力分析若要使正在行驶的车辆要停车，则需要对汽车施加一个与汽车前进方向相反的力，才能让汽车停车。
这个外力只能由汽车车身与空气产生的摩擦力和轮胎与地面的摩擦力提供。
但由于空气阻力相对很小，所以主要是由地面与轮胎之间的摩擦力来提供这个力，这个力叫地面制动力。
力越大，所产生的减速度越大，制动距离也会变得越短，因此可以看出地面制动力对汽车制动性能起着决定性的作用。
图1表示的是发生制动时车辆单个车轮的受力分析，Tu 是在制动器中摩擦衬片与制动鼓或盘之间产生的摩擦力矩，单位为N ·m ；2.2 过程分析如图2所示当需要停车时，驾驶员反应需要经过一段时间后才能意识到停车动。
经过这段时间后，驾驶员开始踩踏制动踏板，从驾驶员开始发生踩踏这个动作开始经过时间才能踩到制动踏板。
从b 点开始，驾驶员对制动踏板施加踩踏的力，汽车也随之开始产生制动力，因为制动器内部结构存在间隙，因此需要经过才能产生制动减速度，从c 点开始汽车才开始发生制动。
c 点之后，驾驶员对制动踏板的力逐渐增大，到d 点时达到最大制动力，达到最大制动力后，制动力将维持一段时间基本保持不变，至f 点驾驶员开始释放制动踏板，但是制动力还需要经过时间达到g 点才能消失从图中可以看出，制动减速度与制动力基本成正相关关系。
国内外汽车排放法规对比
国内外汽车排放法规对比汽车是一个流动的污染源。
因为汽车采用内燃机作为动力，而燃料在内燃机中不可能完全燃烧，未燃烧的燃料或燃烧不完全的生成物，如：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和碳烟，还有一部分燃烧过程中生成的物质，如：氮氧化物（NO某）、二氧化碳（CO2）、二氧化硫（SO2）、铅氧化物等重金属氧化物、烟灰和硫化物等，都将排向大气，成为污染环境的隐患。
从20世纪60年代起，汽车对各国城市的大气环境的污染，已被各国政府所重视，成为可持续发展的一个重要因素。
大气污染是以大气中污染物的浓度作为衡量标准，即：污染物的浓度超过一定比例，则会影响人类的健康和生物的成长。
反之，则处于可接受的水平。
因此，每个地区的汽车保有量是汽车对该地区大气环境的污染程度的重要因素。
世界各国的汽车排放法规的宽严程度，以汽车对该国大气污染程度为依据，往往是以汽车排放的污染物在大城市的大气污染物中的分担率的现状和趋势作为依据。
汽车尾气排放的种类与危害科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。
据统计，一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200-400kg，氮氧化合物50-150kg。
英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍，美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。
固体悬浮颗粒（PM）：固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等。
固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。
当悬浮颗粒积累到临界浓度时，便会激发形成恶性肿瘤。
此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。