无水港存在的问题及解决办法
杭州无水港发展现状与策略
杭州无水港发展现状与策略作者：杨海维来源：《科学与财富》2016年第13期摘要：随着我国港口基础设施建设的不断加快和完善，港口之间逐渐从港口规模等级的竞争转向腹地竞争的时代，而内陆无水港的发展将成为今后一个时期我国港口是否能够取得竞争优势的重要标志。
本文结合杭州无水港发展现状，研究杭州无水港在建设过程中存在问题及相应解决策略。
关键词：无水港；物流；对策引言随着世界经济一体化，区域经济集团化的不断加强和深入，港口的建设就成为决定海洋运输能力与质量的重要基础。
为了缓解沿海港口的运输压力，同时扩大内陆城市的商品出口，与运输成本的节约，提高运输物流的服务质量，无水港已经成为一个新的发展方向和新的动力。
一杭州建设无水港背景与发展现状（一）建设背景“无水港”是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心。
目前世界各国的主要港口都与其内陆相连，通过港口“内迁”以内陆无水港为节点形成了完善的物流网络覆盖内陆，扩展港口的辐射面积。
为填补杭州在“内陆港”物流交易平台建设上的空白，宁波港与杭州萧山国际物流有限公司合作在萧山区建立“无水港”，实现萧山和宁波港的“无缝对接” 。
杭州萧山地理位置离港口较远，但区内外贸企业众多，建设一个为企业进出口提供方便的物流中心迫在眉睫，而“无水港”模式相当于在杭州萧山建立了一个“宁波港”。
在提高效率的同时，“无水港”模式还能帮助企业大幅降低物流成本。
（二）发展现状随着我国港口基础设施建设的不断加快和完善，港口之间逐渐从港口模式等级转向腹地竞争的时代。
而内陆无水港的发展建设，将成为今后一个时期港口是否能够取得竞争优势的重要标志。
因此，杭州为加快内陆经济发展，提升物流业的综合竞争力，为在新一轮的竞争中处于领先，已经与大型国有企业宁波港国际集装箱有限公司合作，双方共同投资合作“浙江海港国际物流项目”，且与宁波港的“无缝对接”将填补杭州在“内陆港”物流交易平台建设上的缺陷。
无水港论文：我国无水港发展研究
无水港论文：我国无水港发展研究[摘要]无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。
本文在介绍我国无水港发展现状的基础上，提出我国无水港发展的几点建议。
[关键词]无水港发展现状建议一、引言无水港(dry port)是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。
因此“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。
早在1973年巴基斯坦建成了世界上最早的无水港——拉合尔无水港，到目前亚洲地区已建有近100个无水港。
在1988年西班牙海斯特（hyster）建成了欧洲第一个无水港。
截止2010年，美国建有370个无水港，欧洲建有200多个无水港，欧洲无水港面积从30万平方米到200万平方米不等。
在国外无水港有“内陆验关站”、“内陆集装箱装卸站( icd)” 、“内陆货运站(cfs)”等多种名称，都是指具有无水港性质的货物转运中心。
二、我国无水港发展现状2002 年10月，北京建成了我国最早的无水港——北京朝阳口岸，与天津口岸直通第一年集装箱过货量就比上一年翻了一番，达到7.67 万标准箱。
由于无水港建设对于促进港口地区经济发展和内陆地区对外经贸发展有着重要意义，无水港已成为我国沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一。
目前，我国从北到南已经形成四个无水港群：（1）以大连和营口港为出海口的东北无水港群，主要包括沈阳、长春、哈尔滨、通辽等无水港；（2）以天津港为出海口的华北西北无水港群，主要有北京朝阳、石家庄、郑州、包头、惠农、乌鲁木齐、德州等无水港；（3）以山东半岛沿海的青岛、日照港为出海口的无水港群，主要有青州、临沂、淄博、洛阳等无水港；（4）以东南沿海的宁波、厦门、深圳等港口向内陆辐射的无水港群，主要有金华、义乌、绍兴、衢州、南昌、赣州、上饶、晋江、龙岩、南宁、昆明等无水港。
港口码头建设难点及应对策略
港口码头建设难点及应对策略随着全球贸易的不断增长，港口码头建设变得日益重要。
然而，这一过程中存在一些难点需要应对。
本文将讨论几个常见的难点，并提出应对策略。
1. 土地问题港口码头建设需要大量土地，而且通常需要在海岸线或河口地带建设。
然而，这些地区常常是自然资源丰富、环境脆弱的地方，建设与环境保护之间存在冲突。
因此，应对土地问题需要综合考虑环保因素，并与当地政府和社区充分沟通。
可以通过环境评估和土地开发协议等方式，确保港口码头建设在满足经济需求的同时，最大程度地减少对环境的影响。
2. 环境污染港口码头的运营往往会产生大量废水和废气，并可能对周边环境造成污染。
应对环境污染问题需要制定严格的环保法规和监管措施。
例如，建立废水处理系统、使用低排放设备和推广绿色交通工具等，以减少港口码头的环境影响。
同时，还应加强监测与处罚，确保港口码头运营符合环保标准。
3. 资金投入港口码头建设需要巨额的资金投入，包括土地购置、建设设施和购买设备等。
应对资金问题需要综合考虑政府、企业和金融机构等多方面的支持。
可以通过引入外资、开展合作项目和寻求政府补助等方式，解决港口码头建设的资金需求。
4. 风险管理港口码头建设涉及多方面的风险，包括自然灾害、货物损失和设备故障等。
应对风险问题需要建立完善的防灾预警系统、加强安全管理和保险覆盖等。
此外，还应制定紧急应对措施和灾后恢复计划，以最大限度地减少风险对港口码头运营的影响。
5. 交通连接港口码头的交通连接是顺畅运营的关键因素。
应对交通问题需要建设高效的交通网络，并与相关部门协调解决交通瓶颈。
例如，修建新的公路和铁路、改善水上运输条件等，以确保货物的高效运输和港口码头的良好运营。
综上所述，港口码头建设存在土地问题、环境污染、资金投入、风险管理和交通连接等难点。
对此，应采取综合策略，包括综合考虑环保因素、制定严格的环保法规、寻求多方面的资金支持、加强风险管理和改善交通连接等，以应对这些难点，并确保港口码头建设的成功运营。
无水港建设研讨会发言材料
无水港建设研讨会发言材料尊敬的各位领导、专家、各位来宾：大家好！我是某某某公司的某某某，今天非常荣幸能够在这个无水港建设研讨会上发言。
今天我想和大家一起探讨无水港建设的重要性以及我们公司在这个领域的经验和建议。
首先，让我们来了解一下什么是无水港。
无水港是指在没有自然水域的地方建设的海港。
随着全球贸易的不断发展，海港的重要性也愈发突出。
然而，由于一些地理条件的限制，很多地区无法自然形成海港，这就需要我们通过人工手段来建设无水港。
那么，为什么无水港建设如此重要呢？首先，无水港的建设可以促进经济的发展。
一个地区是否有发达的港口，直接影响着该地区的贸易活动和产业发展。
通过无水港的建设，我们可以为这些地区提供一个便捷的贸易通道，促进该地区与其他地区的经济合作与发展。
其次，无水港的建设可以带来就业机会。
建设一个无水港需要大量的劳动力和专业技术人才，这将为当地居民提供一个就业的机会，帮助他们摆脱贫困，改善生活。
再次，无水港的建设对于保护环境也有积极的意义。
传统的海港建设通常需要大面积的土地填海，这对于海洋生态系统和沿海地区的生态环境造成了巨大的破坏。
而无水港的建设则可以避免这一问题，通过人工建设，最大限度地保护了海洋环境的完整性。
在无水港建设方面，我们公司也积累了一些经验与建议。
首先，必须进行综合规划。
无水港建设涉及到土地利用、水运、电力等方方面面的问题，必须进行充分的综合规划，确保各个环节的协调与配合。
其次，注重科技创新。
随着科技的不断发展，无水港建设也可以借助先进的技术手段，提高建设效率和质量。
比如，我们可以利用无人机进行勘测和监测工作，利用先进的建筑技术进行港口设施的建设，提高无水港的运营效率。
最后，我们必须注重环保和可持续发展。
无水港的建设必须坚持绿色可持续发展的原则，采用生态友好的建设方式，减少对生态环境的破坏，并且在运营过程中注重节能减排，降低碳排放。
尊敬的各位领导、专家、各位来宾：无水港的建设是一项既重要又具有挑战性的任务。
关于“无水港”建设的新思考
无 水 港 建 设 涉 及 到地 方政 府 、 港 口、铁 路 、 海 关 、 检 验
检疫局 、船公 司、银行 、货代 、货主 等多方利益 ，地 方政 府 为 了发展本地经 济建设 无水港的积极性 比较 高 ，但 是其他 方
面 ，特 别 是 铁 路 、银 行 、船 公 司 、 货代 是否 愿 意 入驻 与预 期 收 益 以及 协 调效 果 有 关 ， 由于 企 业 都 有 实现 本 身 利益 最 大 化 的冲 动 ， 因 此协 调起 来 难 度较 大 。对 此 ，一 方面 需要 国 家 政 策 的大 力 支 持 ，需 要 政 府 耐 心 的协 调沟 通 ， 需要 媒体 大 力 的
对 内 陆 城 市 而 言 ，无 水 港 是 带 动 经 济 发 展 的 催 化 剂 。一 方 面 ，它 是 内陆 地 区 进 出 货 物 的陆 路 物 流 中转 基 地 ： 出境 货 物 从 无 水 港 经 铁 路 、 公 路 运 至 沿 海 港 口装 船 ，而 进 境 货 物 则 在 港 １卸 载 后 经 铁 路 、 公 路 等 运 抵 无 水 港 再 进 行 疏 运 。另 一 ３
产 业 聚集 区 提 高 竞 争 力 的重 要 支 撑 ，二 者 互 动 发 展 成 为 必 然
的趋 势 。
在 国 际 形 势 变 化 发 展 的新 阶 段 ，再 简 单 的从 港 口竞 争 腹
地 的手 段、 内陆城市经济 发展 的催化剂这几个 角度来评价无
水 港 的 建 设 ， 已不 能 适 应 国 际 无 水 港 发 展 的 大趋 势 。我 们 更 应 当 以 更 加 系 统 的 、 发 展 的 眼 光 ，以 可 持 续 的 视 角来 看 待 这
３ ．将 高 效 节 能 、 绿 色环保 提 升 到 战略 高度
无水港存在的问题及解决办法
《国际物流管理》小组作业无水港建设存在的问题及解决办法院系：电子商务与物流管理学院班级：101702指导老师：何惠小组成员：刘浩20104170207 张建洪20104170208 王朋举20104170209 杨宾20104170210 孙欢林20104170211 王海龙20104170212一、无水港的定义、功能“无水港”也称“内陆港”，是指港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
无水港以公路集装箱运输为载体，以两地海关和检验检疫部门合作为依托，通过在无水港内设置的海关、检疫、商检等监管机构，为客户通关提供有效服务。
同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。
内陆的客户则可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税和保险等业务，实现无水港电子信息平台与口岸平台对接和信息共享，形成一次报关、一次放行的物流运作模式。
二、无水港建设中存在的问题1、缺乏整体规划和有效的管理机制与机构基于行政区域存在条块分割等问题，在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为港陆建设无水港提供科学依据。
不但造成了资金浪费，更重要的是港口建设不能按照国家的战略布局协调发展。
无水港建设涉及到地方政府、港口、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行、货代、货主等多方利益，因此协调起来难度较大。
目前无水港建设都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，进行建设。
不免存在盲目建设、一哄而上的现象，带来资源的浪费和损失。
缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港发展中出现的问题。
2、相关法律法规不健全由于无水港与沿海港口存在一定的区别，内陆无水港在很多方面并不适用于《港口法》。
内陆无水港发展模式与对策研究
陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议1 国外无水港发展现状分析1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
内陆无水港发展模式及对策研究
陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议1 国外无水港发展现状分析1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
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《国际物流管理》小组作业无水港建设存在的问题及解决办法院系：电子商务与物流管理学院班级：101702指导老师：何惠小组成员：刘浩20104170207 张建洪20104170208 王朋举20104170209 杨宾20104170210 孙欢林20104170211 王海龙20104170212一、无水港的定义、功能“无水港”也称“内陆港”，是指港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
无水港以公路集装箱运输为载体，以两地海关和检验检疫部门合作为依托，通过在无水港内设置的海关、检疫、商检等监管机构，为客户通关提供有效服务。
同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。
内陆的客户则可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税和保险等业务，实现无水港电子信息平台与口岸平台对接和信息共享，形成一次报关、一次放行的物流运作模式。
二、无水港建设中存在的问题1、缺乏整体规划和有效的管理机制与机构基于行政区域存在条块分割等问题，在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为港陆建设无水港提供科学依据。
不但造成了资金浪费，更重要的是港口建设不能按照国家的战略布局协调发展。
无水港建设涉及到地方政府、港口、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行、货代、货主等多方利益，因此协调起来难度较大。
目前无水港建设都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，进行建设。
不免存在盲目建设、一哄而上的现象，带来资源的浪费和损失。
缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港发展中出现的问题。
2、相关法律法规不健全由于无水港与沿海港口存在一定的区别，内陆无水港在很多方面并不适用于《港口法》。
而在内陆无水港快速建设发展的同时，国家并没有出台相关严格的法律法规和统一规范。
一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题。
更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相关扶持政策。
导致了区域发展的各自为政、参差不齐，制约了整体化进程的开展。
3、缺乏多元化无水港建设投资渠道无水港是资本密集型产业，建设费用动辄数千万甚至上亿元。
国家的投资有限，而港口或地方需要投资建设的项目很多，难以投入巨额资金建设无水港。
此外，由于无水港自身的局限，内陆城市地方政府在发展无水港中暂时没有获得太多好处，投资建设无水港的动力也不足。
铁路部门以国内运输方式发展国际物流，虽然积极努力，但是其外运业务进展速度缓慢，使廉价铁路运输资源不能充分为内陆地区企业服务。
沿海港口作为一个企业，只想建立“港口在内陆的外贸货物中转站”，多分一点内陆地区的“外运蛋糕”，不想也不可能去想做大内陆外贸事业，进而多分外运蛋糕。
主要是无水港不能完全像沿海港口那样收取港口费用，若沿海港口在无水港收取装卸费用，而在沿海港口区又一次收取装卸费用，这就大大增加了货主的物流成本，有悖于发展无水港的初衷。
因此，沿海港口也不愿意投入太多资金建设无水港相关硬件设施。
另外，船公司、货主、物流公司也是处于观望状态。
事实上，无水港的建设是一个系统工程，需要海关等国家政府各职能部门、港口当局船公司和货主等通力合作，以当地政府为主导，才能推动无水港的良性发展。
4、信息化程度低，物流信息系统整合缓慢建立拥有海港功能的内陆区域性物流中心，是“无水港”的核心内容。
但是目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平台与内陆“无水港”的整合进展还没有全跟上，内陆口岸的相关功能不够完备，制约了“无水港”运作效率的提高，供应链效。
应不明显5、集装箱设施发展缓慢，散杂货经营难目前我国无水港的建设大部分聚焦于开辟堆场、建立保税港等，集装箱设施的发展却相对缓慢，大多数设施规模较小，无法形成具有枢纽性质的无水港。
此外，由于在内地进行报关、报检等单证服务，集装箱货物容易满足海关的监管要求，而非集装箱货物如铁矿石、煤炭、半成品等散杂货很难满足海关的监管要求，导致这些货类很难像集装箱货物一样实现无水港与沿海港口之间的“无缝衔接”。
6、无水港市场管理混乱港口要实现更大的吞吐量，除了选择直接经济腹地建设无水港外，还同时选择多个间接经济腹地建设自己的无水港；地方从局部利益出发也可以选择多个出海口，这也就容易造成港口的货物，很有可能被吸引到周边城市的“无水港”，再发往其他主枢纽港，除了容易造成无水港的重复建设，还会出现港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价，导致市场混乱。
此外，相关的法律、法规不健全也导致市场管理比较混乱。
7、对无水港的认知不完善，盲目追求发展除了货物的集散、中转及物流配送外，无水港的还应包括国际港口服务、货物加工增值、商贸流通与商品的展示交流以及物流信息和电子商务等方面的功能。
它需要集疏运、电力、通讯等各项基础设施的支持。
，只有功能完备、运行便利的港口才具有生机和发展的潜力。
并非所有地区都适于立刻建设如此大型的系统项目。
目前，存在一些一些急切谋发展的内陆城市，没有做好前期规划准备，也没有进行充分的预可行性研究和工程可行性研究，而进行盲目投资建设。
三、无水港建设问题的解决办法1、制定出台无水港建设发展规划和指导纲要目前我国无水港建设还处于初期阶段，在积累一定经验后，国家交通主管部门和地方政府可以参考国外无水港建设和管理的经验、做法，结合我国无水港发展的实际情况，制定出台具有我国特色的无水港建设总体发展规划和指导纲要。
明确无水港建设的功能、建设目的、整体布局、协调方案，避免各地区盲目竞争建设无水港，同时在有关无水港建设、运营方面给予一定的技术指导，引导无水港向符合市场规律、物流规律的方向发展，使无水港真正成为供应链上的有价值的节点。
2、成立无水港建设和管理协调机构从规范无水港建设市场角度出发，国家交通主管部门有必要牵头组建有相关部门参与的无水港建设协调机构。
一方面可以防止同类型物流平台在同一地区有效辐射半径内的重复建设，另一方面通过建立重点物流企业联系制度，帮助企业协调解决发展中的重大问题，使无水港成为沿海港口与内陆地区真正实现功能互为延伸的载体平台。
3、制定有利于无水港发展的扶持政策近年来国家及地方政府虽然制定了一些鼓励发展集装箱运输的政策，但从实际来看，有必要从多式联运的全盘考虑，制定统一的无水港多式联运法规及政策，对多式联运市场进行有效的法制管理；同时在土地使用、资金投入、口岸服务优化、电子口岸建设、集疏运系统建设以及保税等方面，制定有利于无水港发展的扶持政策，将政策优势转化为竞争优势和市场优势。
4、健全有关法律法规，规范内陆无水港的发展当前，国家有关内陆无水港的法律法规仍不健全，制约了内陆无水港的发展。
应尽快出台相关法律，规范内陆无水港的建设发展，保护经营者的权益，并且避免恶性竞争以维护新兴物流市场的稳定。
在物流网络内也要规范化，统一规定物流工具，便于提高物流效率，有利于与世界物流业对接，促进我国物流业的发展。
5、采取灵活多样的无水港建设合作模式无水港是资本密集型设施，需要大量的资金支持，在投资建设上可以采取多种形式。
例如地方提供土地，港口投入资金合作建设的模式；港口与铁路部门合作建设的模式；港口与当地物流或生产企业合作建设的模式，以及吸纳社会、民营资本和国外资本等模式。
无论哪种模式，只要是有利于我国无水港的良性、快速发展，都可以在政府的组织和引导下借鉴和实施。
6、建设高效的无水港信息服务支撑系统一方面要充分运用现代信息技术对传统物流企业进行改造和整合，完善物流信息基础设施和物流营运信息化支撑体系；另一方面要加强港口电子口岸、大通关协作平台的建设，通过建立多式联运信息系统，完善各项应用服务功能，使港口与腹地无水港电子口岸信息系统具备对接条件，实现港陆双方互联互通和信息共享，达到提高无水港营运效率、降低社会物流成本的目标。
7、发展虚拟无水港虚拟无水港的建设便是物流行业信息化的一个重要环节。
它是将有水港口的设施、功能、服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成到电子平台，通过电子网络延伸到腹地交通枢纽城市（即无水港），与无水港服务进行对接，协同海关、商检、银行、保险等部门提前完成货物出口操作，并通过科技手段保障出口货物装运安全所建立起来的现代综合物流信息平台系统。
图一：虚拟无水港功能结构示意图发展虚拟无水港，通过信息一体化平台就能迅速实现让大量集装箱货物在内地装箱、报关、报检，大大缓解沿海港口城市的货物积压、交通堵塞，减少城市的环境污染，从而实现绿色物流和绿色航运。
与此同时，其产生的连锁效应还可以为银行、保险以及电讯等行业带来巨大的商务增值空间。
因而虚拟无水港是港陆两地经济实现可持续发展的必然选择，可为港陆两地带来良好的经济效益和社会效应。
8、做好区内功能规划无水港主要功能区可分为综合办公区（办理进出口通关、订舱、签发提单、换单等各项手续）、公路集装箱作业区（进行公路集装箱的装卸、搬运、空重箱堆存、拼箱和拆箱等作业）、集装箱卡口（集装箱进出港区大门时登记存档、验放、责任交接）、铁路集装箱作业区（进行铁路货车到发、集装箱的装卸、搬运、空重箱堆存、拼箱和拆箱、修箱等作业）、生活服务区。
在无水港规划过程中，要根据市场需要确定各功能区的面积，并根据货运量预留出一定的发展空间。
9、组织好货源，加强对外宣传无水港的经营方要做好市场调查分析，调查无水港腹地的边界范围、主要的货主、货运量规模以及货主对无水港的认知度，以利于货源组织。
同时通过各种途径加强对外宣传，让企业了解无水港带来的便利和成本节约，从而吸引更多的企业前来办理业务10、拓展物流功能无水港应根据物流发展趋势,在增强传统的运输、装卸搬运等功能的同时，增加物流增值服务来更好地满足货主的需求，拓展货物包装与简单流通加工、入区保税特殊货物仓储、第四方物流咨询、EDI 电子数据交换、运输保险等功能，将传统意义上以装卸为主的货运场站建设成为综合的物流中心，增强对区域经济的带动作用。
11、建立和完善人才引进培育机制为促进内陆无水港的发展，政府、院校和企业三方要紧密结合，大力培养专业人才，同时做好引进紧缺人才的规划，制定具体措施。
企业要加强对员工的专业培训，提升员工的整体水平，为内陆无水港发展奠定良好的基础。
参考文献[1]徐伟, 陆梦. 无水港在港口发展中的作用[J]. 水运管理, 2006, （9）.[2]杨睿. 我国内陆“无水港”建设浅析[J]. 港口经济, 2006, （5）.[3]叶龙. 构建内陆无水港[J]. 中国水运, 2005, （4）[4]吕顺坚, 董延丹. 我国无水港的发展[J]. 水运管理, 2007, (8).[5]杨海霞. 暗战“无水港”[J]. 中国投资, 2007, (11).[6]张继明,王庆生. 天津港发展内陆无水港的实践与做法[J]. 天津经济, 2007, (9).[7]张善杰. 我国“无水港”建设现状及发展趋势[J]. 海运纵览, 2008, (7).。