铁路局通信段
铁路系统介绍(车机工电辆)2017年12月整理
一次让你搞清车辆段动车段车务段机务段工务段电务段供电段通信段客运段！——截止2017年07月29日 By NeXT_Voyager铁路系统可以分为车辆段、车务段、机务段、工务段、电务段、供电段、通信段、客运段……【车辆段】主要负责列车的车辆(不包含机头)的运营、整备、检修等工作。
同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。
车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。
车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。
列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。
而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。
客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。
（图为昆明车辆段客运整备人员正在清洗车辆）全路共有61个车辆段（其中货车车辆段为41个）沈阳铁路局（6个）：沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段；成都铁路局（6个）：成都车辆段（客车段）、贵阳车辆段（客车段）、成都北车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段、贵阳南车辆段；北京铁路局（5个）：北京车辆段、丰台车辆段、天津动车客车段、天津车辆段、石家庄车辆段；广州铁路（集团）公司（4个）：广州车辆段（客车段）、长沙车辆段（客车段）、广州北车辆段、株洲车辆段；哈尔滨铁路局（4个）：三棵树车辆段（客车段）、齐齐哈尔北车辆段（客车段）、哈尔滨车辆段、齐齐哈尔车辆段；太原铁路局（4个）：太原车辆段（客车段）、侯马北车辆段、湖东车辆段、太原北车辆段；郑州铁路局（4个）：郑州客车车辆段（客车段）、洛阳车辆段（客车段）、郑州北车辆段、焦作车辆段；西安铁路局（4个）：西安客车车辆段（客车段）、安康车辆段、西安东车辆段、榆林车辆段；上海铁路局（4个）：上海车辆段（客车段）、合肥车辆段（客车段）、南京东车辆段、杭州北车辆段；南昌铁路局（4个）：南昌车辆段（客车段）、南昌南车辆段、福州东车辆段、福州车辆段；呼和浩特铁路局（3个）：包头车辆段（客车段）、包头西车辆段、集宁车辆段；济南铁路局（3个）：济南车辆段（客车段）、济南西车辆段、日照车辆段；南宁铁路局（3个）：南宁车辆段（客车段）、南宁南车辆段、柳州车辆段；昆明铁路局（3个）：昆明车辆段（客车段）、昆明北车辆段；兰州铁路局（3个）：兰州车辆段（客车段）、嘉峪关车辆段、兰州西车辆段；乌鲁木齐铁路局（3个）：乌鲁木齐车辆段（客车段）、库尔勒车辆段、乌鲁木齐西车辆段；武汉铁路局（2个）：武昌车辆段（客车段）、江岸车辆段；青藏铁路公司（2个）：西宁车辆段（客车段）、西宁东车辆段。
2M线的制作
乌鲁木齐铁路局通信段
2 M 线 的 制 作 方 法 简 介
作者：王晓玲
2M线制作方法乌鲁木齐铁路局通信段源自1将同轴缆外皮拨开。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
5
将剥好的同轴线穿入同轴插头压接 套管内。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
6 注意
焊接时间不要太长， 以免破坏内绝缘，导 致同轴芯线接地，要 求焊点光滑、整洁、 不虚焊。
将同轴缆芯线插入同轴体铜芯杆，涂少许 焊锡膏在同轴线上，用电烙铁沾锡点焊，
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
7
将屏蔽层粘附在同轴体接地管上，使其尽可能大 面积的与接地管接触，将压接套管套在屏蔽网上
注意
保持压接套管与接地 管留有1mm的距离， 并保证屏蔽层不超过 导压接管。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
8 注意
用开线钳将内绝缘层剥去2mm，
注意不要伤及同轴 缆芯线，将露出的 屏蔽网从左至右分 开，用斜口钳剪去 4mm，使屏蔽网 长度为8mm。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
2
将2M头尾部外套拧开，并将尾部外套、压 接套管套在同轴线上。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
3
用开线钳将同轴缆外皮剥去12mm，拨时力量 适当，注意不得伤及屏蔽网。
2M线制作方法
乌鲁木齐铁路局通信段
4
用开线钳将内绝缘层剥去2mm，注意不要伤及 同轴缆芯线，将露出的屏蔽网从左至右分开，用 斜口钳剪去4mm，使屏蔽网长度为8mm。
铁路局的结构及各段的管理内容
铁路的段铁路实行三级管理，即铁道部，铁路局、铁路运输站段，站段是铁路的一级管理单位，在铁路安全运输生产组织中，起着主体作用。
铁路巨大的资产和众多的人员主要分布在职能不同的站段内。
铁路单位根据不同的职能，通常分为：车务，机务、工务、电务、车辆、生活房建等等系统。
站段的站就是车站，好理解。
而段不少人不解其意，甚至误以为是工厂企业的工段，实则相差甚远，铁路的段如从规模上可以理解成通常的工厂或者是公司。
段的称谓，主要源于铁路产业的线段的特点，全国的铁路正如一根根一段段的线条，连接为一个完整的绵延不绝的整体，如以北京为中心，铁路几纵几横，犹如一张巨网，构成了国民经济的大动脉。
作为央企，铁路在管理中，并无行政区划的概念，往往根据线路来划分各个路局、站段的限界，比如京广线就由北京、郑州、武汉、广州四个路局（公司）管理，跨越京、冀、豫、鄂、湘、粤六省市。
换言之就是说，通常一个省的铁路，往往分成几段，由几个铁路局管理，而一个铁路局又管理多个省市境内的若干段铁路。
俗话说，“铁路警察各管一段”，就是这个意思。
当我们乘坐一列火车出行时，这趟列车的设备，和为你服务的职工，是由来自不同单位也即不同段组成的。
最前面的机车（火车头）是机务段的设备，机车里面的司机是机务段的职工，车厢是车辆段的设备，在车厢里提着一个小铁锤，来回忙活的乘检员，是车辆段的职工，而和你接触最多的服务员包括列车长是客运段的职工，在车厢里不断走动巡视的警察，是铁路公安处的干警，普通列车的尾部，还有一个铁路员工，拿着信号灯、信号旗，一身制服，臂章写着“运转车长”，这是车务段的职工。
列车行走的铁道归属工务段管理，线路旁边树立的信号设施归电务段管理，电气化铁路的电网设施，归供电段管理。
铁路的水电供应管理是水电段管理，（水电段现已大部分划归供电段）铁路电话电报等通讯服务由铁通（通信段）管理，而线路两侧的树木归林地所管理。
车辆有客货之别，所以根据配属不同，又分为客车车辆段和货车车辆段。
成都通信段近几年事故案例汇编
1、2010.4.29渝怀线庙坝-太洪间7*4电缆中断一般D （D21)类事故。
事故慨况：2010年4月29日10时30分，渝怀线庙坝站电务计轴设备故障，庙坝－太洪站间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
经通信人员处理，16时32分恢复设备正常使用，影响客运列车K336次等7列、货运列车24407次等3列，设备故障延时6小时07分。
构成行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上一般D（D21）类事故。
原因：（1）因电缆地沟中的回流地线放电拉弧烧坏7x4 通信电缆造成混线，是本次故障的主要原因。
（2）江北通信工区工长杨波得知信号人员出动后，由于未联系上社会车辆，所以就乘公交车前往，途中又堵车，从出发到现场用时3 小时17 分是造成本次故障延时的主要原因。
（3）在故障查找时，由于车站地沟盖板被水泥硬化，给查找工作带来不便。
存在问题：（1）江北工区工长缺乏“故障就是命令”的意识；在接到故障通知后，联系信号得知已经出动的情况下，不汇报、不联系、不按段应急出动方式进行，而是乘坐公交车前往，造成故障延时。
（2）、缺乏应急处理能力；段、车间、长寿工区在已知江北赶往庙坝困难的情况后，未要求长寿通信人员乘坐9574 次客车到达庙坝，客观造成延时。
到达现场后，思路不清，判断失误，造成延时。
段领导及到场指挥技术干部盯控不细，在江北人员乘坐公交车出动上，在长寿通信工区人员跨区域支援上，预想不到位，指挥不力，是造成故障延时原因之一。
责任认定：成都通信段负全部责任。
2、2010.8.10内六线彝良站分支电缆中断一般D（D21)类事故。
事故慨况：2010年8月10日17时44分内六线彝良站至彝良南站间计轴自动闭塞设备故障，无法降为半自动闭塞设备使用，彝良站至彝良南站站间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
经通信、信号故障处理人员处理后于10日20时55分恢复设备正常使用，设备故障延时3小时11分，影响列车7列其中客车2列，构成设备故障耽误列车一般D （D21）类事故。
北京铁路局北京通信段
北京铁路局北京通信段一、设备状况我段担当着路局管内铁路专用通信设备、光电缆线路的检修维护任务。
管内共有正线143条，其中城际铁路1条（京津城际）、客运专线1条（石太客运专线）、高速铁路1条（京沪高铁）、运输繁忙干线7条（京哈、京广、京沪、京九、京包、津山、石太）、干线4条（京原、京通、京承、石德）、其他正线129条，运营里程4721.78公里，车站494个。
同时，我段还担当着部机关、全局报话工作。
北京GSM-R核心机房为全路骨干核心节点之一，HLR、SCP、RADIUS、DNS、GROS、SMSC 等共用设备与武汉核心节点形成冗余备份，承担全路GSM-R业务。
主要设备有：长途通信光缆6378.36公里、长途电缆6966.1公里、地区光电缆15248.65公里、架空明线179.43公里；传输接入设备2830台（套）；数字调度主系统22台、数调分系统542台、数调操作台175台、数调值班台918台；专用数据网接入设备540套；铁道部高清视频会议系统1套、全局标清视讯会议系统60套、站段视频会议系统1017套、全局音频会议系统140套；管内58台动车组CIR设备116套、1807台配属机车CIR设备419套、机车电台2906台、无线列调车站电台1436台、无线列调区间设备1645台（套）、铁塔728座；GSM-R无线基站138座；列车广播156组、站场广播339套。
二、生产组织结构我段现设北京、丰台、天津、石家庄、邯郸、丰润车间等19个车间，248个班组。
机关设安全调度科、有线技术科、无线技术科、高速技术科、质量检查科、计划财务科、劳动人事科、职工教育科、材料科、办公室10个职能科室，辅助生产机构3个（工程管理室、GSM-R技术支持中心、会调中心），区域安全督导组2个（天津区域安全督导组、石家庄区域安全督导组）。
党群组织设党群办公室，负责党群日常工作。
三、人员情况1.人员结构在册人数2927人，其中主业2902人，多经25人（含二线人员3人）。
铁路通信段安全生产
铁路通信段安全生产铁路通信段是铁路运输中非常重要的一环，它负责铁路通信设备和系统的维护和运营管理。
在铁路通信段的工作中，安全生产是最重要的任务之一，只有确保安全生产，才能保障铁路交通的安全和顺畅。
下面我将从以下几个方面展开，阐述铁路通信段的安全生产。
首先，铁路通信段要加强组织管理，做好安全生产的整体规划和部署。
通信段必须建立健全安全生产管理体系，明确各岗位的职责和权限，建立健全操作规程和工作流程，确保各项工作有序进行。
通信段需要根据实际情况制定安全生产计划和预案，制定应急预案，防止事故发生时的应急处理。
同时，通信段要加强对工作人员的培训和教育，提高员工的安全意识和技能，确保员工能够正确使用和保养通信设备，遵守操作规程，做到安全操作。
其次，通信段要加强设备维护和巡检，确保设备的正常运行。
通信设备是铁路运输的重要保障之一，必须保持设备的良好状态，有效防止事故的发生。
通信段应制定设备维护计划，定期对设备进行检查和维护，及时发现和处理设备的故障，避免由于设备故障导致的安全事故。
通信段还应制定设备巡检计划，加强设备巡检，发现潜在的问题和隐患，及时整改，确保设备的安全运行。
再次，通信段要加强安全防范意识，做好安全风险的管控。
通信段需要加强安全意识教育，增强员工的安全防范意识，提高员工的风险识别和应对能力。
通信段要建立健全安全管理制度，严格执行各项安全规定，严禁操作人员违章操作，确保作业过程中的安全。
通信段还需要进行安全风险评估和隐患排查，及时发现和消除可能存在的安全隐患，确保安全生产形势的稳定。
最后，通信段要加强与其他部门的协作和沟通，形成合力，共同推动安全生产。
铁路通信段与其他部门有着密切的联系和合作，需要加强与其他部门的沟通和协作，形成合力，共同推动安全生产工作。
通信段应与运输调度部门、工务段等密切配合，加强信息共享和交流，共同解决安全问题，确保铁路运输的安全和畅通。
总之，铁路通信段的安全生产是铁路运输安全的重要组成部分。
铁路通信段管理制度
铁路通信段管理制度铁路通信段管理制度应包括以下内容：一、通信设备的维护与管理1.通信设备的日常检查与维护铁路通信段管理制度应明确通信设备的日常检查与维护的责任人员及具体要求，包括通信设备的定期检查与维护、故障设备的及时维修与更换等。
2.通信设备的定期检修定期检修是通信设备正常运行的基础，铁路通信段管理制度应规定通信设备的定期检修周期、内容及要求，以确保通信设备的安全可靠运行。
3.通信设备的更新与改造铁路通信段管理制度应规定通信设备的更新与改造的程序和要求，确保通信设备科技含量与通信系统的发展保持同步，以提高通信系统的可靠性和安全性。
二、通信故障的处理与恢复1.通信故障的排查与诊断铁路通信段管理制度应规定通信故障的排查与诊断的程序和要求，包括故障的定位、诊断和影响评估等，以便及时准确地处理通信故障。
2.通信故障的处理流程通信故障的处理应按照固定的流程进行，铁路通信段管理制度应规定通信故障的处理流程、责任人员及时间要求，确保故障能够及时有效地处理。
3.通信故障的恢复与验证通信故障处理过程中，应及时恢复通信系统的正常工作，并验证恢复效果，确保通信系统的正常运行。
三、通信安全管理1.通信安全设施的管理通信安全设施是保障通信系统安全运行的重要保障，铁路通信段管理制度应规定通信安全设施的管理要求，确保通信系统的安全性。
2.通信系统的运行安全监测铁路通气段管理制度应规定通信系统的运行安全监测要求，包括通信设备的运行监测、异常数据的监测等，以及时发现问题并进行处理。
3.通信系统的安全应急预案铁路通信段管理制度应规定通信系统的安全应急预案，包括通信系统安全事故的处理流程、应急措施、通信系统的恢复工作等，以确保通信系统在发生事故时能够及时有效地处理。
四、通信技术的培训与考核1.通信技术的培训通信技术的培训是保障通信系统正常运行的重要保障，铁路通信段管理制度应规定通信技术的培训内容、对象及时间要求，确保通信人员具备必要的技能和知识。
铁路通信段定员标准
铁路通信段的定员标准通常由多个因素决定，包括通信设备的种类、规模、数量以及维护和运营的需求等。
一般来说，铁路通信段会有不同类别的工种，包括长途通信设备维护人员、地区通信设备维护人员、电源维护人员、值班员和工务人员等。
这些工种的人数和职责会根据通信段的规模和业务需求进行调整。
在铁路通信段中，除了各种工种的工作人数，还需要考虑设备的数量和分布情况。
不同的铁路通信段可能拥有不同类型的设备，包括通信电路、交换机、光缆等，以及相关的配套设备，如电源、蓄电池等。
设备的数量和分布会影响维护和运营的难度和成本，因此，铁路通信段的定员标准需要考虑这些因素。
另外，铁路通信段的定员标准还需要考虑不同地区的情况。
由于铁路通信网络覆盖广泛，不同地区的业务需求和运营情况可能会有所不同。
因此，在制定定员标准时，需要考虑不同地区的实际情况，并根据需要进行适当调整。
综上所述，铁路通信段的定员标准是一个复杂的问题，需要考虑多种因素。
一般来说，铁路通信段的定员标准需要根据实际情况进行评估和调整，以确保铁路通信网络的正常运行和维护。
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铁路局通信段
集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
北京铁路局北京通信段一、设备状况
我段担当着路局管内铁路专用通信设备、光电缆线路的检修维护任务。
管内共有正线143条，其中城际铁路1条（京津城际）、客运专线1条（石太客运专线）、高速铁路1条（京沪高铁）、运输繁忙干线7条（京哈、京广、京沪、京九、京包、津山、石太）、干线4条（京原、京通、京承、石德）、其他正线129条，运营里程4721.78公里，车站494个。
同时，我段还担当着部机关、全局报话工作。
北京GSM-R核心机房为全路骨干核心节点之一，HLR、SCP、RADIUS、DNS、GROS、SMSC等共用设备与武汉核心节点形成冗余备份，承担全路GSM-R业务。
主要设备有：长途通信光缆6378.36公里、长途电缆6966.1公里、地区光电缆15248.65公里、架空明线179.43公里；传输接入设备2830台（套）；数字调度主系统22台、数调分系统542台、数调操作台175台、数调值班台918台；专用数据网接入设备540套；铁道部高清视频会议系统1套、全局标清视讯会议系统60套、站段视频会议系统1017套、全局音频会议系统140套；管内58台动车组CIR设备116套、1807台配属机车CIR设备419套、机车电台2906台、无线列调车站电台1436台、无线列调区间设备1645台（套）、铁塔728座；GSM-R无线基站138座；列车广播156组、站场广播339套。
二、生产组织结构
我段现设北京、丰台、天津、石家庄、邯郸、丰润车间等19个车间，248
个班组。
机关设安全调度科、有线技术科、无线技术科、高速技术科、质量检查科、计划财务科、劳动人事科、职工教育科、材料科、办公室10个职能科室，辅助生产机构3个（工程管理室、GSM-R技术支持中心、会调中心），区域安全督导组2个（天津区域安全督导组、石家庄区域安全督导组）。
党群组织设党群办公室，负责党群日常工作。
三、人员情况
1.人员结构
在册人数2927人，其中主业2902人，多经25人（含二线人员3人）。
主业在岗职工2819人（含二线人员75人）、非在岗职工83人，其中集体外出劳务（沙特介入）16人、内退18人、息工息岗20人、长病长休长学20人、个人外出劳务7人。
劳务派遣用工43人（原北京通信段13人、天津通信段22人、石家庄高铁8人）。
2.年龄结构
我段在岗职工2844人（主业2819人、多经25人），其中二线78人、实际在岗2766人。
实际在岗人员平均年龄43岁，其中51岁及以上人员459人，占实际在岗人数的16.6%；41至50岁人员1234人，占44.6%；31岁至40岁人员808人，占29.2%；30岁以下人员265人，占9.6%。
3.学历结构
全段大专以上学历929人，其中全日制本科毕业生168人、全日制大专29
人、中专学历719人、技校学历97人、高中及以下1030人。
4.技术职务情况
实际在岗职工具有专业技术职务资格959人，已聘用817人，其中高级职称14人、中级职称104人、初级职称699人（助级职称359人、员级职称340人）。