话音方式航空器空中报告记录及通报程序
航空公司高频话音通信操作规程
中国民用航空飞行标准司编 号：AP-121-FS-2008-02 下发日期：2008年5月7 日航空公司高频话音通信操作规程航空公司高频话音通信操作规程1. 总则1.1 目的为了有效使用航空公司高频话音通信系统，本文在通信程序、系统维护和使用协议等几个方面做了规范，并提出了建设与使用方面的管理责任。
1.2 适用范围本规程适用于使用高频话音联网系统通信服务的航空运营人和相关的通信服务提供商。
使用本公司高频电台的航空运营人参照本规程适用的条款执行。
1.3 背景为满足航空规章对航空运营人地空通信的要求，提高安全管理水平和飞行运营效率，加强对飞行运行的监控和改善航空运营人运行控制部门的通信环境，民航局飞行标准司、空中交通管理局与航空公司共同建立了高频话音通信联网系统。
该系统集中了航空运营人和空中交通管理部门建设的高频通信设施，通过地面通信网络连接到高频话音通信服务提供商的呼叫中心，采用电话转接方式（PHONE PATCH）人工为航空运营人提供话音通信服务。
民航局飞行标准司和空管局委托民航数据通信有限责任公司具体实施航空公司高频话音通信系统联网的建设和管理工作。
1.4 依据根据CCAR91、CCAR135、CCAR121和 国际民航组织（ICAO） 附件6，对航空运营人运行控制的地空通信要求。
1.5 定义与术语1.5.1 远端台站（地面台站）远端台站是指通过通信网络连接到呼叫中心的地面电台系统。
该系统主要包括：地面电台、天线系统、选呼设备，及其相应的通信与传输设备。
每个远端台站可以有多个对空无线通信信道。
1.5.2 呼叫中心呼叫中心是指高频话音通信服务提供商，通过使用远端台站的无线信道和电话线路，自动或人工完成用户地空呼叫、线路转接、待发报文等业务需求的机构。
例如：民航数据通信有限责任公司采用接入多路电话和多部高频电台连接的方式，在北京建立了高频话音呼叫中心。
该呼叫中心设有呼叫转接席位，数据链（ACARS）通信席位，为航空运营人提供高频话音通信服务。
浅谈我国空中交通监视技术
浅谈我国空中交通监视技术自从动力航空活动诞生至今已经100多年来了，航空活动的范围不断增大，与人们的生产生活关系越来越密切，与航空活动相伴而生的空中交通管制的历史已接近百年，它的发展也经历了几个代表性的阶段。
第一阶段人工监视阶段最早的机载话音通信是使用短波无线电话通信设备，无线电导航设备与话音电台是最早的机载设备，驾驶员通过观察地形地物依靠话音通信来报告航空器位置相应的管制方式为程序管制，航空器到达指定报告点进行报告，程序管制员接受此报告后，计算出航空器的具体位置，并合理预测与其他航空器的相对位置，来保障航空器的安全。
第二阶段被动独立监视随着民用航空科学技术的不断提高，民航领域不断有新的航空器被投入使用，空中交通流量不断加大，仅依靠驾驶员的位置报告和话音通信已经很难满足空管监视的需求。
一次航管雷达的广发应用预示着空管监视系统进入第二阶段，同时空中交通管制开始进入基于雷达的程序管制阶段的特殊过渡阶段，并有计划的向全方位雷达管制方式过渡。
与人工监视阶段相比，雷达监视获得的目标位置更加准确，更加客观，但一次雷达易受杂波的干扰，并且无法识别目标身份。
第三阶段被动协同监视第二次世界大战中，航空制造业得到空前发展，战后出现了喷气式客机，使民用航空器飞行的速度不断提高，性能越来越广泛，能在1万米以上的平流层飞行。
在1953年，二次空管雷达在开始应用于民航监视系统，使得管制员可以在掌握航空器的位置的同时，掌握航空器的高度速度和航空器标识的相关信息，空管运行方式也由此进入了较高级的雷达管制阶段，在二十世纪八十年代后期，机载防撞系统大量装备航空器，为驾驶员提供交通信息及告警。
SSR和WAS等新型监视技术构成的第三代空管监视技术的核心，二次雷达的不足是由于其仍然依靠无线电测距技术，其精度無法保证在高密度交通量的情况下系统高效的运行。
第四阶段主动协同监视国际民航组织上世纪80年代正式提出了一种更加高效的监视方式利用卫星进行导航并把所得信息通过空地数据链路传输给管制部门的自动相关监视技术，包括合同式自动相关监视和广播式自动相关监视，基于自动化全球导航卫星系统的空管监视系统的航空器得出的数据，在数据准确性和刷新率上要比基于雷达的系统高很多，基于空地协同的空管监视技术实现了对空中交通态势的实时、准确监视，已成为当前和今后一段时间，管制监视技术发展的核心。
直升机无线电陆空通话规范术语
直升机无线电陆空通话规范术语空中交通无线电通话用语应用于空中交通服务单位与航空器之间的话音联络。
它有自己特殊的发音规则，语言简洁、严谨，经过严格的缩减程序，通常为祈使句。
通话结构：首次联系时应采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
飞行员宜采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。
通话基本要求：先想后说，应在发话之前想好说话内容。
先听后说，应避免干扰他人通话。
应熟练掌握送话器使用技巧。
发话速度应保持适中，在发送须记录的信息时降低速率。
通话时每个词发音应清楚、明白并保持通话音量平稳，使用正常语调。
在通话中的数字前应稍作停顿，重读数字应以较慢的语速发出，以便于理解。
应避免使用“啊、哦”等犹豫不决的词。
为保证通话内容的完整性，应在开始通话前按下发送开关，待发话完毕后再将其松开。
数字的标准读法:0 （洞），1（幺），2 （两），3 （三），4 （四），5 （五），6 （六），7 （拐），8 （八），9 （九）。
比如7201就读作“拐两洞幺”；应答机编码7600,读作“拐六洞洞”；高度1200米读作“幺两”或者“一千二”。
当指挥员报告修正气压会发指令：“修正气压XXXX，这时机组收到以后复颂：“修正气压XXXX XXXX（机号）收到”。
飞行活动通报中方位的读法按照时钟的习惯读法读出。
汉语读作“XX点钟方位”。
比如指挥员说：“XXX X机号），注意观察你10点钟位置贝尔206。
"就是叫飞行员注意看左前方位置的直升机。
标准字母的读法:新津机场跑道联络道由北至南编号分别为A,B,C,D。
而直升机停机坪有A,E,C,D,E, F停机位。
在无线电通话中，飞行员应向指挥员复诵通过话音传送的AT（放行许可和指示中涉及安全的部分，应复诵下述内容：a）空中交通管制航路放行许可；比如飞东线转场时，指挥员发布放行许可：“XXXX（机号），经过6 2 9 PB至广汉，起落航线三边脱离，保持真高100米联系新津进近。
飞机飞行实用标准操作SOP
ND方式和距离..按需
离
按需
VOR/ADF选择
器按
需
VOR/ADF选 择
器
按需
FCU
速度/马赫数
窗虚
线
HDG-TRK
HDG-V/S
高度窗起
始预计放行高度
FCU高度调整旋钮选
择100刻度
Metric
键
.接通
侧操纵台
氧气面罩 测试
机组氧
气
.检查接通
扬声
器
打开
内话接收
钮
...按出
内 话 / 无 线 电 开
旅客信号牌
座椅安全
带
关
禁止吸
烟
..自动
注:如果客舱内部通信数据系统计划为“无烟飞行”，则当“禁止吸 烟”电门在“自动”位时“禁止吸烟”信号灯一直亮。
应急出口
灯待
命
探头/风挡加温按钮检
查自动
客舱压力
着陆标
高
AUTO
空调
组件流
量
按需
选择：低（如果乘客少于115）；高（对于反常的热和潮湿的条件）；正 常（对于所有其他的正常运行情况）。
证实MCDU输入的离场跑道和方式与放行许可一致； 如需要，修改。
起飞简令
起飞简“起动前检查单线
上”下口令
起动前检查单线上部分.....执 行
“起动前检查单到 线”报出
RVSM&RNAV运行检查国
2飞行前
“RVSM&RNAV检查单”
下口令
RVSM&RNAV检查单....执行
维护面板
检查所有的灯熄灭。
如果没有熄灭，选择相应的按钮至关位。
飞机通信寻址和报告系统
飞机通信寻址和报告系统(ACARS)---介绍一下飞机通信寻址和报告系统(ACARS) 民航客机陆续加装了ACARS系统。
作为新发展起来的一种空地数据通信系统，ACARS具有提高地面与机组通信的准确性，促进资料和数据在航空公司内部共享以及增加信息量，降低成本等诸多优点。
机载ACARS的信息传递是通过机上第3部VHF通信系统执行的。
ACARS既可由飞机发送信息到地面台；也可由地面台发送数字信息到飞机。
重要的是，当地面台把信息传送到信息中心后，信息中心便可以把信息传送到航空公司的维护部门、飞行管理部门、旅客服务部门等与航班相关的各个环节。
如果飞机选装有高频(HF)通信系统和卫星通信系统，ACARS信息也可以通过这两套系统进行空地间的信息数据传输。
一、ACARS的工作方式1、从飞机向地面传送信息(下行信息）若飞行员想通知地面飞行管理部门航班延误信息时，他可选择通信管理装置（CMU）的控制显示装置（CDU）中一个页面，同时在这个页面输入航班延误时间和延误的原因。
这样，飞行员发送的信息同时将包括：飞机注册号、离港机场和目的地机场的代码、预达时间等信息。
多数ACARS信息的长度为100～200字节，信息是以块为单位进行发送的，一个数据块被限制在不超过220字节。
当下行信息大于220字节时，ACARS系统会将信息分为几个块，然后分块向地面发送。
地面站和地面主计算机系统接收到一个信息块后，将向飞机发送一个确认信号，如果确认所传输的信息正确，飞机再向地面发送下一数据信息块，直到全部信息都被接收完成。
飞机向下传输一个数据块所需要的时间为5.5秒。
地面台接收到全部信息后，将把信息再传送到地面的主计算机系统。
地面数据网络系统同时把信息从地面台传送到数据链处理器，它根据包含在信息内的识别码和地址码再传送信息到各个航空公司或者其他目的地。
这个识别码和地址码用于识别每架飞机的注册号以及飞机所属的航空公司。
航空公司的计算机系统和全球数据中心处理数据的过程还包括：重新确定信息格式，填充数据库，为以后进行数据分析打基础。
民用航空使用空域工作程序
中国民用航空总局空中交通管理局编号：AP-71TM-74部门代号：TM日期：2004年6月11日民用航空使用空域工作程序《民用航空使用空域工作程序》已经2004年6月7日民航总局空中交通管理局局长办公会议通过，现予公布，自2004年6月26日起施行。
二○○四年六月十一日目录第一章 总 则 (3)第二章 空域使用基本工作程序 (3)第三章 飞行情报区和管制区 (5)第一节 飞行情报区 (5)第二节 高空和中低空管制区 (6)第三节 终端和进近管制区 (7)第四节 机场管制地带和塔台管制区 (9)第五节 管制扇区 (9)第四章 航路、航线和进离场航线 (10)第一节 一般规定 (10)第二节 航路和航线 (12)第三节 进离场航线 (13)第四节 等待航线 (14)第五章 其他空域 (14)第一节 空中禁区、限制区和危险区 (14)第二节 空中放油区 (15)第三节 临时飞行空域 (16)第六章 重要点的设置 (17)第七章 新建改建和扩建机场涉及的空域调整 (18)第八章 导航设施建设涉及的空域调整 (20)第九章 空域数据管理 (20)第十章 附 则 (21)附件一 空域使用基本工作程序图示 (22)附件二 空域数据标准表格 (23)民用航空使用空域工作程序第一章总则第一条为规范民用航空相关空域的建设和使用，明确空域建设和使用工作的职责和程序，根据《民用航空使用空域办法》以及有关规定，制定本程序。
第二条本程序适用于根据国家规定建设和使用相关空域的活动。
民用航空空中交通管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本程序的相关规定。
第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)空中交通管理局负责提出民用航空对空域的需求、建设和使用意见，按照国家规定组织相关空域的建设和使用，监督和检查民用航空活动使用空域的情况。
民航地区空中交通管理局负责监督本地区民用航空活动使用空域的情况，协调民用航空活动在空域内的日常运行，提出民用航空活动对空域的需求、建设和使用意见和建议，报民航总局空中交通管理局或者根据本程序的规定协商解决。
民航气象知识
3.航空器空中报告
• 航空器空中报告： • 机场气象台（站）收到话音方式的航空器 空中报告，应当立即填写本办法附件五 《话音方式航空器空中报告记录表》，通 过传真或者其他有效方式发送给本飞行情 报区气象监视台、本地区气象中心和民航 气象中心。
4.着落和起飞预报
• 着陆和起飞预报： • 着陆趋势预报应由机场天气报告（本场例行天气 报告或特殊天气报告（MET REPORT或 SPECIAL）、电码格式的例行天气报告或特殊天 气报告（METAR或SPECI））附带的该机场气象 情况预期趋势的简要说明组成 。预期没有变化发 生时，应使用“NOSIG”表明。 • 起飞预报应描述一个特定时段的预期情况，它包 含跑道综合区的预期的地面风向和风速及其变化、 温度气温、修正海平面气压（QNH）以及气象部 门与航空营运人之间协定的任何其他要素的情况。
5.航路预报
• 航路预报： • 由本地区的民航地区空管局确定，当低空 飞行密度较小时，或者低空飞行密度较大 但有关机场气象台（站）不能得到低层区 域预报时，指定的机场气象台应当发布特 定范围内飞行高度在3000米（含）（高原 地区为4500米（含））以下的起飞机场至 第一降落机场的航路预报（ROFOR）。
Abbreviations used to describe weather 用于描述天气的缩写 MI：shallow浅的 BC：patches 碎的 PR：part部分的 BL：blowing高吹 DR：drifting 低 吹 FZ：freezing 冻结的 SH：shower 阵雨 VC：vicinal附 近的 TS ：thundstorm 雷暴的DZ： drizzle 毛毛雨 RA：rain 雨 SN：snow雪
7缩写明语形式的区域预报.
航空资料通报内容
航空资料通报内容
应当以航空资料通报方式发布的内容包括：
一、所提供的航行程序、服务和设施的重大变更的预报；
二、实施新导航系统的预报；
三、涉及飞行安全的航空器事故或者事故征候调查的重要资料；
四、有关防止对国际民用航空进行非法干扰行为的规定；
五、与驾驶员有特殊关系的医疗问题的通知；
六、驾驶员提出的有关避免健康受到危害的告警；
七、某些天气现象对航空器飞行的影响；
八、影响航空器操作技术的新险情资料；
九、有关航空禁运物品的规章；
十、国家法令要求以及国家公布变更法令的情况；
十一、空勤人员执照要求；
十二、航空人员培训；
十三、国家法律规定的适用或者豁免；
十四、特定型号设备的使用与维护的建议；
十五、实际或者计划可用的新版或者修订版航图；
十六、机载通信设备；
十七、减少噪声的说明性资料；
十八、选定的适航指令；
十九、航行通告系列或者其分发范围的变更，新版航空资料汇编或者其内容、范围和格式的重大变更；
二十、有关除雪计划的先期情报；二十一、类似情况的其他资料。
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话音方式航空器空中报告记录及通报程序
1 目的
规范预报室话音方式航空器空中报告记录及通报工作。
2 范围
预报室全体人员。
3职责
预报室预报员负责收集、记录音方式航空器空中报告，并及时进行情报交换和信息通报。
4管理要求与工作程序
4.1预报室收到话音方式的航空器空中报告，应立即通过《区域预警与机场警报综合处理软件》终端编
发电子版《话音方式航空器空中报告》。
4.2发布后通过该系统查询话音方式航空器空中报告是否正常发出。
4.3如果《话音方式航空器空中报告》中的内容为风切变信息，则按照风切变发布程序进行相关信息的
发布；
4.4如果《话音方式航空器空中报告》中的内容为中度及以上积冰和颠簸信息，则预报员需电话通报探
测室和南航签派室。
4.5如果《区域预警与机场警报综合处理软件》终端出现故障导致话音方式航空器空中报告无法正常发
出，应立即手动填写《话音方式航空器空中报告记录表》，并通过传真向民航气象中心（）和沈阳气象中心（）进行发布。
相关文件
中国民用航空气象工作规则
民用航空飞行气象情报发布与交换办法
相关记录
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附件
语音方式航空器空中报告记录表（NE04-2-HB/QX/YB-4.18-1）
1.未通告信息可填写不详
2.所有记录时间为世界时。