发动机原理总结
航空发动机原理知识点精讲
航空发动机原理知识点精讲航空发动机是现代飞机的关键动力装置，它负责提供足够的推力推动飞机向前飞行。
理解航空发动机的工作原理对于飞行员和工程师而言非常重要，因此本文将对航空发动机的一些关键知识点进行精讲。
一、航空发动机的分类航空发动机主要分为喷气式发动机和涡轮螺旋桨发动机两大类。
1. 喷气式发动机喷气式发动机是目前大多数商用飞机所采用的发动机类型。
它的工作原理是将外界空气经过压缩、燃烧和膨胀等过程，最终喷出高速气流产生反作用力推动飞机前进。
喷气式发动机具有推力大、速度快的优点，适用于中长途航班。
2. 涡轮螺旋桨发动机涡轮螺旋桨发动机通常被用于小型飞机或者区域航班。
它的工作原理是通过一个螺旋桨传递发动机产生的推力，推动飞机前进。
涡轮螺旋桨发动机的优点是起飞距离短、速度慢，适用于短途运输和起降场地受限的情况。
二、喷气式发动机的工作原理喷气式发动机的工作原理可归纳为以下几个步骤：1. 压缩过程进气口将外界空气引入，经过多级压气机的作用，使空气被压缩到更高的压力和温度。
压缩过程有助于提高燃油的燃烧效率和推力输出。
2. 燃烧过程经过压缩后的空气进入燃烧室，在加入适量的燃油后与火花器产生火花点燃。
燃烧产生的高温高压气体通过喷嘴扩张，转化为高速的喷气流。
3. 膨胀过程高速喷气流通过涡轮，驱动压气机和辅助设备的转动，将剩余的能量转化为推力。
同时，喷气流的能量损失也引起了发动机后部的推力反作用，推动飞机向前运动。
4. 排气过程喷气流经过喷嘴排出，形成尾焰。
排气过程中，喷气流的速度也起到了降低飞机空气阻力的作用。
三、喷气式发动机的关键参数1. 推力推力是衡量发动机性能的重要参数，它指的是发动机向后喷出的气流产生的反作用力。
推力的大小与喷气流量、速度和压力等因素相关。
2. 空气压缩比空气压缩比是指进入发动机后，经过压缩阶段压力增加的比例。
较高的压缩比能提高发动机效率和推力输出。
3. 燃油效率燃油效率是指发动机在单位时间内将燃油转化为推力的能力。
发动机构造与维修实训总结
发动机构造与维修实训总结
本次发动机构造与维修实训是一次非常实用且生动的学习经历。
通过这次培训我学到了不少关于发动机的知识和技能，以下是我的总结：
一、发动机的构造与原理
1. 发动机的基本组成部分：气缸、活塞、曲轴、连杆、气门、汽油喷嘴等。
2. 发动机的工作原理：通过燃料的燃烧产生高温高压气体，推动活塞运动，进而转动曲轴带动车轮运动。
二、发动机的维修与保养
1. 发动机保养：及时更换机油、机油滤芯、空气滤芯、保持发动机清洁等。
2. 发动机故障排除：对于常见的问题如车辆加速不够，怠速不稳等，可以检查一下空气滤芯、油路、火花塞等部件。
3. 发动机拆卸和维修：对于更加复杂的问题，需要对发动机进行拆卸和维修，这需要有较高的技术水平。
三、实际操作
在实际操作中，我们采用了模拟发动机的方法进行实践。
我们首先学习了如何正确拆卸发动机，并对发动机进行清洗和检查。
之后我们学习了如何更换发动机内部的各种部件，如连杆轴承、主轴承、活塞环等。
最后我们还进行了更换曲轴支承轴承、更换摇臂、调整气门间隙等实战操作。
总之，这次实训使我对发动机有了更加深入的了解，同时也让
我掌握了一些紧急故障排除的技能。
这些知识和技能对于我以后的生活和工作都大有裨益。
发动机的工作原理和总体构造
第一章发动机的工作原理和总体构造§1.1发动机的分类§1.2四冲程发动机工作原理§1.2.1四冲程汽油机工作原理一、现代汽车发动机的构造现代汽车发动机的构造如图1-1,气缸内装有活塞,活塞通过活塞销、连杆与曲轴相连接。
活塞在气缸内做往复运动,通过连杆推动曲轴转动。
为了吸人新鲜气体和排除废气,设有进、排气系统等。
二、基本术语1、工作循环2、上、下止点3、活塞行程4、气缸工作容积5、内燃机排量6、燃烧室容积7、气缸总容积8、压缩比9、工况10、负荷率三、四冲程汽油发动机的工作循环图1-2 为发动机示意图。
四冲程发动机的工作循环包括四个活塞行程,即进气行程、压缩行程、膨胀行程（作功行程和排气行程。
通常利用发动机循环的示功图来分析工作循环中气体压力p 和相应于活塞不同位置的气缸容积V 之间的变化关系, 示功图表示了活塞在不同位置时气缸内压力的变化情况。
其中,曲线所围成的面积表示发动机整个工作循环中气体在单个气缸内所作的功。
四冲程汽油机的示功图如图1-3 所示。
（1 进气行程（图1-3a化油器式汽油机将空气与燃料先在气缸外部的化油器中进行混合,形成可燃混合气后吸人气缸。
进气过程中,进气门开启,排气门关闭。
随着活塞从上止点向下止点移动,活塞上方的气缸容积增大,从而气缸内的压力降低到大气压以下,即在气缸内造成真空吸力。
这样,可燃混合气使经进气管道和进气门被吸人气缸。
（2 压缩行程（图1-3b为使吸人气缸的可燃混合气能迅速燃烧,以产生较大的压力,从而使发动机发出较大功率,必须在燃烧前将可燃混合气压缩,使其容积缩小、密度加大、温度升高,故需要有压缩过程。
在这个过程中,进、排气门全部关闭,曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程，称为压缩行程。
在示功图上，压缩行程用曲线a c表示。
（3 作功行程（图1-3c在这个行程中,进、排气门仍旧关闭。
当活塞接近上止点时,装在气缸盖上的火花塞即发出电火花,点燃被压缩的可燃混合气。
火箭发动机的工作原理
火箭发动机的工作原理火箭发动机是一种主要用于航天器推进的动力装置，其工作原理可以分为燃烧室火焰喷射原理、牛顿第三定律和液体火箭发动机推进力的产生三个方面。
以下将详细介绍火箭发动机的工作原理。
一、燃烧室火焰喷射原理1. 燃料和氧化剂的混合火箭发动机内部有一个燃烧室，燃料和氧化剂在燃烧室中被混合。
燃料可以是液体燃料（如液氢、液氧）或固体燃料（如固体推进剂），而氧化剂则为提供燃料燃烧所需的氧气。
2. 燃料燃烧产生高温高压气体当燃料和氧化剂混合并点火后，燃烧过程会产生大量的高温高压气体。
燃料和氧化剂的化学反应通过释放大量的能量来产生这些气体，其温度可以高达数千度。
3. 火焰喷射推出燃气高温高压气体通过喷嘴从燃烧室中喷射出来，形成火焰喷射。
喷嘴的设计使得气体加速并产生巨大的喷射速度，从而产生推力。
二、牛顿第三定律根据牛顿第三定律，每个作用力都有一个等大但方向相反的反作用力。
火箭发动机运作时，被喷出的高速气体会形成推力，而相应地，火箭本身也会受到一个方向相反的反冲力。
1. 火箭底部产生推进力当火箭喷射出高速气体时，气体的冲击力推动火箭向前运动。
这产生的推进力让火箭能够前进。
2. 反冲力使火箭向后运动火箭喷射气体出去时会受到一个反向的冲击力，这就是反冲力。
根据牛顿第三定律，反冲力会使火箭本身向反方向移动，但由于火箭的质量通常比喷射气体大很多，所以反冲运动并不明显。
三、液体火箭发动机推进力的产生液体火箭发动机的推进力是通过供应燃料和氧化剂的燃料泵产生的。
燃料泵的工作原理包括两个关键步骤：1. 增压泵提供燃料和氧化剂液体火箭发动机通常使用两个增压泵来提供燃料和氧化剂。
这些泵通过机械传动从燃料和氧化剂的储存容器中抽取相应的液体，然后将其加压并送入燃烧室。
2. 燃料燃烧产生推进力燃料和氧化剂在燃烧室中混合并点火，然后燃烧产生高温高压气体。
这些气体通过喷嘴被喷射出来，形成火焰喷射，产生强大的推进力。
总结：火箭发动机的工作原理涵盖了燃烧室火焰喷射原理、牛顿第三定律和液体火箭发动机推进力的产生。
飞机的发动机的原理
飞机的发动机的原理飞机的发动机是飞机能够实现飞行的关键部件。
它的作用是将燃料燃烧产生的能量转化为动力，推动飞机前进。
飞机的发动机原理可以简单归纳为以下几个方面：1. 燃料供应：发动机需要燃料来进行燃烧。
常见的飞机燃料包括煤油、喷气燃料和航空汽油。
燃料经过管道输送到燃烧室。
2. 压缩空气：发动机内部的压缩机将大量空气压缩成高压空气。
这样可以提高燃料的燃烧效率，增加推力。
3. 燃烧过程：在燃烧室中，将燃料喷入高压空气中，经过点火点燃。
燃烧产生的高温高压气体会向外膨胀，推动涡轮旋转。
4. 涡轮驱动：燃烧室后面连接着一个涡轮。
燃烧产生的高温高压气体会使涡轮旋转，而涡轮上的叶片则通过轴向转动带动轴上的压缩机和风扇。
5. 喷气推力：涡轮旋转带动压缩机，使得前方的空气被压缩。
压缩后的空气一部分通过喷管喷出，产生向后的喷气推力，推动飞机向前飞行。
经过上述步骤，飞机的发动机将燃料的化学能转化为机械能，从而推动飞机前进。
在现代民航飞机中，常见的发动机类型有螺旋桨发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮喷气发动机和涡扇发动机等。
螺旋桨发动机是最早的一种飞机发动机，它通过螺旋桨叶片的旋转产生推力。
它的优势是在低速和短距离起降的飞行任务中表现出色。
涡轮螺旋桨发动机是在螺旋桨发动机基础上增加了涡轮增压器，提高了高空飞行时的性能。
涡轮喷气发动机通过喷气推力进行飞行，通过涡轮驱动压缩机生成高压空气，然后将燃料注入燃烧室进行燃烧。
燃烧产生的高温高压气体通过喷管喷出，产生向后的喷气推力。
涡扇发动机是目前最常见的飞机发动机类型。
它结合了螺旋桨发动机和喷气发动机的特点。
涡扇发动机在外部有一个大型的风扇，大部分空气通过风扇进行压缩和排气，同时还有一小部分空气经过压缩机和燃烧室进行喷气推力产生。
总结起来，飞机的发动机原理是将燃料燃烧产生的能量转化为动力，推动飞机前进。
不同类型的发动机具有各自的优势和适用范围，在航空工业的发展过程中，不断有新的发动机技术涌现，提高了飞机的性能和效率，推动了航空事业的发展。
航空发动机工作原理
航空发动机工作原理
航空发动机采用内燃机原理进行工作。
它通过燃烧燃料来产生高温高压气体，并利用该气体的推力推动飞机前进。
以下是航空发动机的工作原理：
1. 压缩：当飞机发动机启动后，压气机会将大量空气吸入，并将其压缩。
压缩使空气分子更加接近，并增加了空气的能量密度。
2. 混合燃烧：压缩后的空气与燃料混合，在燃烧室中点火燃烧。
燃料的燃烧释放出巨大的能量，产生高温高压气体。
3. 推力产生：高温高压气体通过喷嘴排出，产生向后的推力。
根据牛顿第三定律，每个动作都会有相等大小但方向相反的反作用力，推动飞机向前。
4. 排气：排出的高温高压气体通过喷气口排入大气中。
在喷气过程中，也会产生较低温度和较高速度的气流，形成发动机尾流。
航空发动机通过循环以上的工作原理，持续地产生推力，推动飞机飞行。
发动机的性能和效率取决于燃料的燃烧质量、压气机的效果以及排气喷流的速度和方向。
不断改进和创新发动机技术，提高推力和燃油效率是航空工业的目标之一。
柴油发电机工作原理
柴油发机电工作原理柴油发机电是一种常见的发电设备，它通过将柴油燃料转化为机械能，再将机械能转化为电能来产生电力。
下面将详细介绍柴油发机电的工作原理。
一、柴油发动机工作原理柴油发机电的核心是柴油发动机，它是通过燃烧柴油燃料来产生动力的。
柴油发动机采用压燃式燃烧，即将柴油喷入高温高压的气缸内，通过压缩使柴油自燃，产生高温高压气体，驱动活塞运动，从而产生机械能。
柴油发动机主要由气缸、活塞、曲轴、连杆、燃油系统和冷却系统等组成。
当柴油发动机启动时，曲轴带动活塞往复运动，通过连杆将活塞的线性运动转化为曲轴的旋转运动。
同时，燃油系统将柴油喷入气缸内，与压缩空气混合并燃烧，产生高温高压气体，推动活塞运动，驱动曲轴旋转。
二、发机电工作原理柴油发机电的发电部份是由发机电组成的。
发机电是将机械能转化为电能的装置。
它通过磁场和导体之间的相互作用来产生电流。
发机电由转子和定子两部份组成。
转子是由励磁绕组和磁极组成的，它通过外部电源供电，产生磁场。
定子则是由导线绕组和铁芯组成的，当转子旋转时，磁场与定子的导线相互作用，导致导线中产生感应电动势，从而产生电流。
在柴油发机电中，转子通常是通过曲轴带动的。
当柴油发动机启动时，曲轴带动转子旋转，产生磁场。
同时，定子中的导线绕组与转子的磁场相互作用，产生感应电动势，从而产生电流。
这些电流通过导线输出，供应给外部负载使用。
三、柴油发机电的工作过程柴油发机电的工作过程可以分为四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
1. 进气：柴油发动机的进气过程是指活塞下行，气缸内充满新鲜空气的过程。
在这个阶段，气门打开，活塞下行，气缸内充满新鲜空气。
同时，燃油系统将柴油喷入气缸内。
2. 压缩：柴油发动机的压缩过程是指活塞上行，将空气和柴油压缩的过程。
在这个阶段，气门关闭，活塞上行，将气缸内的空气和柴油压缩。
由于柴油的压燃性质，当压缩达到一定程度时，柴油会自燃，产生高温高压气体。
3. 燃烧：柴油发动机的燃烧过程是指柴油自燃，产生高温高压气体的过程。
汽车发动机的工作原理总结5篇
汽车发动机的工作原理总结5篇第1篇示例：汽车发动机是汽车最重要的部件之一，它是汽车的心脏，是驱动汽车行驶的动力源。
汽车发动机的工作原理可以简单概括为燃油与空气在气缸内的混合燃烧过程，通过这个过程来产生燃烧产生的热能转换为机械能，从而驱动汽车前进。
下面就让我们来详细了解一下汽车发动机的工作原理。
汽车发动机的工作原理是通过四冲程循环来完成的。
四冲程循环是指气缸在工作时，活塞上下往复运动共经历四个过程，包括进气、压缩、爆燃和排气四个过程。
这四个过程依次进行，将燃油燃烧产生的能量转化为机械能。
在进气冲程中，汽缸进气门打开，活塞向下运动，汽缸内部空气因此而被吸入。
在压缩冲程中，活塞向上运动，气缸的气门全部关闭，汽缸内的空气被压缩，温度和压力提高。
在压缩末端阶段，点火塞发出高压电火花，点燃气体混合物，完成爆燃工作。
在爆燃冲程中，点火塞点燃空气和燃油混合气，燃烧产生高温高压气体推动活塞下行。
在排气冲程中，活塞再次向上运动，推出燃烧产物，气缸内部完成一个完整的工作循环。
汽车发动机的工作与性能受很多因素影响，如点火正时、燃油混合比、气缸压缩比、气缸结构等。
油气混合比的偏差会导致燃烧不充分和排放增加；点火正时的不准确会降低燃烧效率；气缸的压缩比不合理会影响动力输出等。
汽车发动机需要精准的控制和优化设计才能实现最高效的工作。
现代汽车发动机逐渐向高速、高效、低排放的方向发展。
为了提高发动机功率和燃油效率，汽车制造商在工作原理上进行了许多创新。
采用了涡轮增压技术、缸内直喷技术、可变气门正时技术等，使得发动机工作更加高效。
汽车发动机的工作原理是通过燃油与空气混合燃烧产生的热能转换为机械能，从而驱动汽车前进。
人们对发动机性能的需求不断提高，汽车工程技术也在不断迭代更新。
我们相信，在不久的将来，汽车发动机将会更加高效、环保和安全。
第2篇示例：汽车发动机是汽车的心脏，是汽车最重要的动力装置。
它通过燃烧燃料产生动力，驱动汽车前进。
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1，机械损失的组成与测定及测定方法的试用范围一、机械损失的组成部分1. 活塞与活塞环的摩擦损失2. 轴承与气门机构的摩擦损失3. 驱动附属机构的功率消耗4. 风阻损失5. 驱动扫气泵及增压器的损失二、机械损失的测定1、示功图法一般用于当上止点位置能得到精确校正时才能取得较满意的结果。
2、倒拖法这种方法在具有电力测功器的试验条件下方可进行3、灭缸法此法仅适用于多缸发动机。
4、油耗线法这种方法不适用于用节气门调节功率的汽油机。
倒拖法只能用于配有电力测功器的情况，因而不适用于大功率发动机，而较适用于测定压缩比不高的汽油机的机械损失。
对于排气涡轮增压柴油机(pb＜0.15M Pa），由于倒拖法和灭缸法破坏了增压系统的正常工作，因而只能用示功图法、油耗线法来测定机械损失。
对于排气涡轮中增压、高增压的柴油机(pb≥0.15MPa)，除示功图外，尚无其他适用的方法可取代。
2：提高内燃机动力性能与经济性能的途径提高内燃机动力性能与经济性能的途径1. 采用增压技术从式(2—37)可以看到，在保持过量空气系数φa等参数不变的情况下，增加吸进空气的密度ρs可以使发动机功率按比例增长2. 合理组织燃烧过程，提高循环指示效率ηit3. 改善换气过程，提高气缸的充量系数φc4. 提高发动机的转速增加转速可以增加单位时间内每个气缸做功的次数，因而可提高发功机的功率输出；与此同时，发动机的比质量也随之降低。
转速的增长不同程度上受燃烧恶化、充量系数φc和机械效率ηm急剧降低，零件使用寿命和可靠性降低以及发动机振动、噪声加剧等限制。
5. 提高内燃机的机械效率提高机械效率可以提高内燃机的动力性能和经济性能，这方面主要靠合理选定各种热力和结构参数，靠结构、工艺上采取措施减少其摩擦损失及驱动水泵、油泵等附属机构所消耗的功率以及改善发动机的润滑、冷却来实现6. 采用二冲程提高升功率3.理论循环的结论与限制结论1.提高压缩比εc可以提高工质的最高温度，扩大了循环的温度阶梯，增加了内燃机的膨胀比，从而提高了热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。
2.增大压力升高比λp可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，提高了热量利用率，因而可使热效率ηt提高。
3.增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但由于等压部分加热量的增加，导致循环热效率ηt随之降低，因为这部分热量是在膨胀比不断降低的情况下加入的，做功能力下降。
4.所有提高热效率的措施，以及增加循环始点的进气压力pa，降低进气温度Ta，增加循环供油量等措施，均有利于循环平均压力pt的提高。
内燃机实际工作条件下的约束和限制1) 结构强度的限制2) 机械效率的限制3) 燃烧方面的限制4) 排放方面的限制4汽油机的燃烧过程及分析第I阶段称为着火阶段，是指电火花跳火到形成火焰中心的阶段。
电火花在上止点前θ角跳火以后，混合气中并不立即产生火焰。
高速摄影表明，在1点亮后，到2’点再亮，这段时间约占整个燃烧时间的15％左右，但一般是按气缸压力开始与压缩压力相分离的2点计算的，2点与2’点相差甚微，它与底片的感光性能及测压仪器的灵敏度有关。
第II阶段2—3称为急燃期，是指火焰由火焰中心烧遍整个燃烧室的阶段，因此也可称为火焰传播阶段。
在这一阶段内，压力升高很快，压力升高率为dp/dφ=0.2~0.4MPa/[(°)（CA）]一般用压力升高率代表发动机工作粗暴的程度。
振动和噪声水平、火焰传播速率与压力升高率密切相关，因此火焰传播速率高的可燃混合气均促使压力升高率增加，同样火花塞位置、燃烧室型式对压力升高率也有影响。
急燃期终点一般为最高压力点3或最高温度点3’(有时3和3’点重合)；当然，若取放热率骤然下降的时刻作为急燃期终点则更为合理。
最高燃烧压力点3到达的时刻，对发动机的功率、经济性有重大影响。
如3点到达过早，则混合气必然过早点燃，从而引起压缩过程负功的增加，压力升高率增加，最高燃烧压力过高。
相反，如3点到达过迟，则膨胀比将减小，同时，燃烧高温时期的传热表面积增加，也是不利的。
3点的位置可以用点火提前角来调整第III阶段3—4称为后燃期，它相当于急燃期终点3至燃料基本上完全燃烧点4为止。
图上的点3表示燃烧室主要容积已被火焰充满，混合气燃烧速度开始降低，加上活塞向下止点加速移动，使气缸中压力从点3开始下降。
在后燃期中主要是湍流火焰前锋后面没有完全燃烧掉的燃料，以及附在气缸壁面上的混合气层继续燃烧。
此外，汽油机燃烧产物中CO2和H2O 的离解现象比柴油机严重，在膨胀过程中温度下降后又部分复合而放出热量，一般也作后燃看待。
(七)汽油机不同工况下燃烧过程的特点（填空题）1、点火提前角不同时的燃烧过程在汽油机上，保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定，记录功率、燃油消耗率、排气温度随点火提前角的变化，称为汽油机点火提前特性(图5—12)。
转速越大，点火提前角越大2、混合气浓度不同时的燃烧过程在汽油机的转速、节气门开度保持一定，点火提前角为最佳值时调节供油量，记录功率、燃油消耗率、排气温度随过量空气系数的变化曲线，称为汽油机在某一转速和节气门开度下的调整特性在φa=0.8~0.9时，滞燃期最短，火焰传播的平均速率最高。
此外，由于φa＜1的混合气燃烧以后的实际分子变更系数增大以及燃料蒸发量增多，使进气温度下降，充量系数有所增大，因此这时最高爆发压力、最高燃烧温度、压力升高率和功率均达到最大值，但同时由于不完全燃烧，燃油消耗率较高。
在φa=1.03~1.1时，燃油消耗率达较佳值，这主要是因为气缸内燃料、空气和残余废气不能绝对均匀混合，因而不可能刚好在φa=1时获得完全燃烧。
3、负荷不同时的燃烧过程当节气门关小时，充量系数急剧下降，但留在气缸内的残余废气量不变，使残余废气系数增加，滞燃期增加，火焰传播速率下降，最高爆发压力、最高燃烧温度、压力升高比均下降，冷却水散热损失相对增加，因而燃油消耗率增加。
因此，随着负荷的减小，最佳点火提前角要提早(图5—14)。
在传统汽油机中，采用点火提前真空调节器来自动调整。
4、转速不同时的燃烧过程当转速增加时，气缸中湍流增加，火焰传播速率大体与转速成正例增加，因而最高爆发压力、压力升高比随转速的变化不大。
此外，在转速升高时，由于散热损失减少，进气被加热，使气缸内混合得更均匀，有利于缩短滞燃期。
但另一方面，由于残余废气系数增加，气流吹走电火花的倾向增大，又使滞燃期增加。
以上两种因素使以秒计的滞燃期与转速的关系不大，但是按曲轴转角计的滞燃期却随转速的增加而增大。
因此，在汽油机上均设有点火提前角的离心自动调节装置，使在转速增加时，增大点火提前角。
5．降低爆燃的措施防止发动机瀑燃的方法很多，如使用抗爆性高的燃料，降低终燃混合气温度，提高火焰传播速度或缩短火焰传播距离，缩短终燃混合气暴露在高温中的时间等。
具体措施如下：1) 推迟点火；2) 缩短火焰传播距离最小；3) 终燃混合气的冷却，使离火花塞最远处的可燃混合气冷却得较好，如减小终燃混合气部分的余隙高度；4) 增加流动，使火焰传播速度增加，且终燃混合气的散热也好；5) 燃烧室扫气(如加大进、排气重叠期)的冷却作用可减轻爆燃。
6柴油机的燃烧过程极其分析柴油机的燃烧过程，可以从不同的角度用各种方法进行研究，如高速摄影、光谱分析、采样分析等，但最简便、应用最多的方法是从展开的示功图上分析燃烧过程。
因为燃料燃烧后，气缸中压力和温度不断升高，它们是反映燃烧进行情况的重要参数。
第I阶段为着火延迟阶段(AB段)。
在压缩过程中，气缸中空气压力和温度不断升高，燃料的着火温度因压力升高而不断下降。
在上止点前A点喷油嘴针阀开启，向气缸喷入燃料，这时气缸中空气温度高达600℃，远远高于燃料在当时压力下的自燃温度，但燃料并不是马上着火，而是稍有落后，即到B点才开始着火燃烧，压力才开始急剧升高，B点相当于气体压力曲线与纯压缩曲线分离的地方。
从喷油开始(A点)到压力开始急剧升高时(B点)为止，这一段时间称为滞燃期。
在滞燃期内，喷入气缸的燃料经历一系列物理化学的变化过程，包括燃料的雾化、加热、蒸发、扩散与空气混合等物理准备阶段以及着火前的化学准备阶段。
滞燃期以τi 或φi 表示，可以从示功图上直接测定。
第II阶段为急燃期(BC段)。
在这一阶段中，由于在滞燃期内喷入气缸的燃料几乎一起燃烧，而且是在活塞靠近上止点、气缸容积较小的情况下燃烧，因此气缸中压力升高特别快。
一般用平均压力升高率来表示压力升高的急剧程度。
即ΔP/Δφ=(PC-PB)/(φC-φB)。
压力升高速度决定了柴油机运转的平稳性，如果压力升高速度太大，则柴油机工作粗暴，运动零件受到很大的冲击负荷，发动机寿命就要减少。
为了保证柴油机运转的平稳性，平均压力升高绿不宜超过0.4MPa／(°(CA))。
第III阶段从压力急剧升高的终点(C点)到压力开始急剧下降的D点为止，称为缓燃期。
这一阶段的燃烧是在气缸容积不断增加的情况下进行的，所以燃烧必须很快才能使气缸压力稍有上升或几乎保持不变。
第IV阶段从缓燃期的终点(D点)到燃料基本上完全燃烧时(E点)为止，称为后燃期。
在柴油机中，由于燃烧瞬间短促，燃料和空气的混合又不均匀，总有一些燃料不能及时烧完，拖到膨胀线上继续燃烧，特别是在高速、高负荷时，由于过量空气少，后燃现象比较严重，有时甚至一直继续到排气过程之中。
在后燃期，因活塞正处在下行运动，燃料在较低的膨胀比下放热，所放出的热量不能有效利用，并增加了散往冷却水的热损失，使柴油机经济性下降。
此外，后燃增加活塞组的热负荷以及使排气温度增高，所以应尽量减少过后燃烧。
7．柴油机燃烧室的比较8．降低柴油机排放的设计要点1.增压增压技术普遍在车用发动机上采用，“增压+中冷”应用也越来越多；增压是发展低排放柴油机的入门技术。
因进气量大，平均过量空气系数大，DS和PM的排放排放下降，但NOx的排放增加，可以采用推迟喷油予以减小。
采用“增压+中冷”以降低柴油机的今期温度，不仅可以降低热负荷，又进一步提高空气密度，而且可以强化功率密度，同时降低Tmax，减小NOx的生成。
应用空-空中冷器把增压空气温度降到50℃左右。
满足欧I排放标准的柴油机——涡轮增压（TC），为改善低速性能，排气旁通；满足欧II——增压中冷型（TCA），满足欧III，可变喷嘴涡轮增压器（Variable Nozzle Turochatger——VVT）2.低排放燃油喷射系统低排放燃油系统是降低排放的关键，应满足以下要求：1.优化全工况的喷油正时，实现性能与排放之间的最佳折衷；2.每循环喷油量适应不同工况低排放的运行要求，给出各种调速特性以适应不同工作机械的匹配；3.优化喷油规律，包括每循环实现多次喷油的可能性；4.喷雾形状与燃烧室匹配，保证燃烧室内空气的充分利用；5.燃油喷雾粒度足够且尽可能均匀，保证燃油及时蒸发，并于空气均匀混合。