全球多机场区域空间格局与类型划分
机场分级标准
机场分级标准机场是民航运输系统中的重要组成部分，其分级标准直接关系到航空运输的安全和效率。
根据国际民航组织的规定，机场的分级标准主要包括以下几个方面：一、跑道长度和宽度。
机场的跑道长度和宽度是衡量机场等级的重要指标之一。
一般来说，大型客机需要更长的跑道来进行起降，因此，大型机场的跑道长度和宽度要求相对较高。
根据国际民航组织的规定，大型机场的跑道长度一般在3000米以上，宽度在45米以上；中型机场的跑道长度在2000-3000米之间，宽度在30-45米之间；小型机场的跑道长度在1500-2000米之间，宽度在23-30米之间。
二、停机位数量和质量。
停机位的数量和质量是衡量机场等级的另一个重要指标。
大型机场需要拥有更多的停机位来满足大量航班的停靠需求，而且停机位的质量也需要符合国际标准，以确保飞机的停靠安全。
根据国际民航组织的规定，大型机场的停机位数量一般在100个以上，而且需要配备相应的地面设施和服务设施；中型机场的停机位数量在50-100个之间，小型机场的停机位数量在50个以下。
三、航站楼面积和设施。
航站楼的面积和设施也是衡量机场等级的重要指标之一。
大型机场需要拥有更大的航站楼面积来容纳大量的旅客和航班，而且需要配备先进的设施和设备，以提供高效便捷的服务。
根据国际民航组织的规定，大型机场的航站楼面积一般在20万平方米以上，配备国际标准的候机室、安检设施、行李处理设施等；中型机场的航站楼面积在5-20万平方米之间，小型机场的航站楼面积在5万平方米以下。
四、航空交通管理能力。
航空交通管理能力是衡量机场等级的另一个重要指标。
大型机场需要拥有更强的航空交通管理能力来应对复杂的航班运行和空中交通管制，而且需要配备先进的导航设备和通信设备，以确保航班的安全和效率。
根据国际民航组织的规定，大型机场需要配备先进的雷达设备、通信设备和导航设备，以确保航空交通的安全和顺畅；中型机场和小型机场也需要配备相应的航空交通管理设备和设施。
机场分级标准
机场分级标准机场是连接城市与世界的重要交通枢纽，其安全性和服务水平直接关系着航空运输的质量和效率。
为了规范和评价各个机场的运营水平，国际民航组织（ICAO）和各国民航局都制定了机场分级标准。
机场分级标准是评价机场规模和服务水平的重要依据，也是指导机场发展和改造的重要参考。
首先，机场分级标准主要包括机场的规模和服务水平两个方面。
机场规模主要包括客运量、货运量和飞机起降架次等指标，而服务水平则包括跑道长度、航站楼面积、设施设备、安全管理等方面的要求。
根据这些指标，机场可以被划分为不同的等级，从而对其进行评价和管理。
其次，机场分级标准的制定对于机场的发展和改造具有重要意义。
通过对机场进行科学合理的分级，可以更好地指导机场的规划建设和设施设备的更新改造。
同时，不同等级的机场在管理和运营上也会有所不同，分级标准可以帮助机场更好地进行运营管理，提高服务质量和安全水平。
此外，机场分级标准的实施也有利于促进机场间的合作与交流。
在国际航空运输中，各个国家的机场都需要遵循国际民航组织的相关标准和规定，通过机场分级标准的统一，可以促进机场间的合作与交流，提高国际航空运输的效率和安全水平。
最后，机场分级标准的不断完善和提高也是一个动态的过程。
随着航空运输业的发展和技术的进步，机场分级标准也需要不断地进行修订和更新，以适应新形势下的机场发展需求。
同时，不同国家和地区的实际情况也会对机场分级标准提出不同的要求，因此需要不断地加强国际间的合作与交流，共同推动机场分级标准的进一步完善和提高。
综上所述，机场分级标准是评价机场规模和服务水平的重要依据，对于指导机场的发展和改造具有重要意义，同时也有利于促进机场间的合作与交流。
随着航空运输业的不断发展，机场分级标准也需要不断完善和提高，以适应新形势下的机场发展需求。
希望各国民航局和国际民航组织能够加强合作，共同推动机场分级标准的进一步完善和提高，为全球航空运输业的发展做出更大的贡献。
民航培训 民用机场航站楼构形
五航站楼构形航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。
它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。
旅客在航站楼实现交通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登机或转入地面交通。
航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎送者。
图4-7为上海浦东机场航站楼。
图4-7 上海浦东机场航站楼一、航站楼水平布局航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。
航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。
为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。
（1）集中与分散所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。
目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。
但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。
例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。
同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。
这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。
来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。
这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。
于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。
具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。
例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。
美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。
形成单元航站楼格局可能有两个缘由。
有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。
有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。
12种空域类型
随着现代科技的飞速发展，人类对于空间的探索和应用也愈发深入和多样化。
其中，空域类型的分类与应用尤为引人注目。
根据不同的需求和应用场景，我们可以将空域划分为12种类型，每一种都具有其独特的特点和价值。
第一种是民用航空空域，主要用于运输旅客和货物。
这个领域对安全性和效率的要求极高，需要严谨的法规和标准来保障。
第二种是通用航空空域，涵盖了私人飞机、直升机、无人机等小型飞行器的活动区域。
这类空域的应用范围广泛，包括空中观光、摄影、农业喷洒等。
第三种是军事航空空域，主要用于军事目的，如侦察、作战等。
这个领域的空域管理具有高度的保密性和严格的限制。
第四种是航空管制空域，由空中交通管制中心进行管理和监控。
这种空域主要服务于大型民用和军用飞机，确保空中交通的安全和有序。
第五种是海洋航空空域，主要涉及海上救援、海洋观测等。
由于远离陆地，这种空域的管理和维护难度较大。
第六种是体育航空空域，主要用于飞行表演、跳伞、滑翔等体育活动。
这类空域需要考虑到运动员的安全和表演效果。
第七种是科研航空空域，主要用于气象观测、地球观测、科学实验等科研活动。
这类空域需要满足科研设备的特殊需求。
第八种是禁飞空域，出于安全、军事等原因被禁止飞行的区域。
这类空域的管理和维护对于国家安全具有重要意义。
第九种是机场空域，围绕机场展开，用于飞机的起降和调度。
这类空域的管理需要考虑到机场的运营效率和安全性。
第十种是紧急救援空域，用于应对自然灾害、事故等紧急情况。
这类空域的管理需要高度的快速反应能力。
第十一种是一般飞行空域，供一般飞行活动使用，对飞行器的类型和飞行高度没有特别限制。
这种空域的管理需要保证飞行的自由性和安全性。
第十二种是保留空域，为了满足未来发展需求而预留的空域。
这种空域的管理需要考虑未来的应用前景和发展规划。
综上所述，12种空域类型各有其特色和应用领域，共同构成了现代空间领域的多元化格局。
随着科技的不断进步和社会需求的多样化，我们相信这些空域类型将得到更加深入的研究和应用，为人类社会的进步和发展提供更多的可能性。
机场群
成，干线机场规划布局侧重于优化和调 整， 今后的建设重点是支线机场和通用机 场的规划布局。 另一方面是按照民航总局机场司对航 班机场及其对外开放程度进行划分， 全国 航班机场可以分为国际定期航班机场、 国 际不定期航班机场、 国际备降机场和地区 航线机场和国内航班机场。 该分类方法可 衡量机场的重要程度和航空口岸的开放 度。
４ ０
于区域性经济协作区尚未成 形的地区，在我国中部和北 部地区较为常见。 例如， 湖南 省的长株潭地区采用“三市 合用” 的模式， 共同使用黄花 机场。而位于辽中地区中部 的沈阳桃仙国际机场则地处 沈阳、 抚顺、 本溪、 辽阳和鞍 山等五个城市的中心位置， 采用“多市共场”模式。
３．以航空网络为依托 的单中心对外辐射式 该模式适合于地面交通相对 不发达、但中心机场的航空 地理位置较优的地区，多为 我国西部边远地区所推崇。 其枢纽机场或干线机场的核 心作用突出，且支线机场数 量多、 分布广， 覆盖的区域面 积大，枢纽或干线机场和支 线机场形成 “群星捧月” 式的 布局，这以云南和新疆的区 域机场布局体系最为典型。
机
场
A I R P O R T
文 ／ 欧阳杰（中国民航学院）
中国区域机场体系的规划布局
Ａｉｒｐｏｒｔ Ｌａｙｏｕｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ
经济全球化和区域一体化的宏观 背景下， 机场的服务范围已经得 以拓展， 一些大型机场的服务范 围甚至覆盖了整个经济区， 这样， 依托经 济区制定区域机场体系规划显得尤为迫 切，再者，在机场属地化的背景下，我国 机场规划布局也面临新的发展思路。
区域机场体系的规划原则和总体目 标 １．主要规划原则 （１）区域机场规划布局结构应等级化、 规模化和体系化，规划布局模式应多元 化、特色化； （２）区域内的各种类型机场在功能上 应分工明确，并相互具有合作协调关系， 并共同促进单一枢纽机场向复合型枢纽机 场群发展； （３）机场布点的航空地理位置和空间 区位优越， 且分布合理均匀， 机场与城市 地面交通网络存在着直达和通畅的交通联 系； （４）区域机场规划布局应与跨区域的 机场管理集团和骨干航空公司的发展战略 构成良性的互动。 （５）机场定位应基本上与城市定位相 匹配， 区域内的机场群布局与城市群布局 也存在着密切的对应关系， 并与区域经济 分工及产业结构布局相互协调。 ２．总体目标 在全国性的机场规划布局体系中， 应 明确机场规划布局和航线网络结构发展的 总体目标， 为此应以构筑航空交通圈为时 空通达目标。航空交通圈作为由公路圈、
6-世界航空运输布局
部门——运输部、法律部、技术部、政府和
行业事务部、行业自动化和财务服务部、公
共关系部
IATA会员
正式会员——经营国际定期客运航班的航空公司
120多个国家的230多家航空公司，覆盖93%国际定期 航班
30多家 协会会员所属国必须是有资格参加ICAO的国家
准会员——不经营国际定期客运航班的航空公司
第三航权： 目的地下客权：某国或地区的航空公司自其 登记国或地区载运客货至另一国或地区的权 利
例如：北京—东京，日本允许中国民航承运 的旅客在东京进港。
第四航权： 目的地上客权：某国或地区的航空公司自另 一国地区载运客货返回其登记国或地区的权 利 例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘 中国民航的航班出境，否则中国民航只能空 载返回。
平经营国际航空运输业务的机会
7）避免各缔约国之间的歧视
8）促进国际航空飞行安全
9）促进国际民用航空运输业的全面发展
ICAO组织机构
成员大会：ICAO最高权力机构 190个成员国
理事会：常设机构、每3年开会一次
理事国：33
第一类理事国：10，民航大国(中国：2004年35届)
A3
A2
A1 A3
A1区（TC1）
业务一区，北起格陵兰岛，南至南极洲
北美大陆 拉丁美洲（包括墨西哥、中美洲、西印度群岛和南美洲 ） 附近岛屿和海洋
北美分区：美国、加拿大、墨西哥等 中美分区：哥斯达黎加、洪都拉斯、危地马拉等 南美分区：巴西、阿根廷、秘鲁、巴拉圭等 加勒比分区：巴哈马、百慕大、圭亚那等
全国民用机场布局规划图文稿
全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
全国民用机场布局规划
全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。