北京地铁6号线动力照明系统方案设计

（５）所有电线穿保护管或线槽敷设，消防设备的 配电线路应采取防火保护措施。 （６）线缆穿越防火分区、楼板、墙体的洞口处要做
必要的防火封堵；穿越人防段时应按人防设计要求做 封堵。
（４）车站每个照明配电室内设两个照明总配电 箱，电源应分别由降压变电所不同低压母线供电。两 个照明总配电箱交叉向站厅、站台工作照明供电，每个 照明总配电箱各带５０％的公共区工作照明负荷。 （５）照明配电箱内三相照明回路负荷应基本平 衡，回路的最大电流差不宜大于３０％。 （６）照明配电箱中的每一单相回路电流不宜超过
隔开。
（１）照明配电采用放射式和树干式相结合、以放 射式供电为主的配电方式。 （２）车站内正常照明采用交流２２０Ｖ电压，由变电
所的０．４ ｋＶ开关柜配电，应急照明由应急照明电源系 统供电。
（３）车站公共区照明配电箱分别设在车站站厅、 站台两端的照明配电室内。配电箱控制的公共区照明
范围以车站中心线为界。
（５）不间断电源输出端的中性线，必须与由接地
（５）广告照明需要单独设置计量。
２．３．５
装置直接引来的接地干线相连接，做重复接地。
２．６设备选型及安装
应急照明
应急照明电源系统向车站备用照明、疏散标志灯 （包括出口标志灯）提供电源。在站厅、站台层两端配 电室内均设ＥＰＳ电源，在两路交流电源都失压时，由
ＥＰＳ向应急照明提供２２０／３８０ Ｖ交流电源。ＥＰＳ电源
２．３．２照度标准（表４）
表４不同场所照度标准 Ｖ
启动方式
（１）电动机启动时，其端子电压应能保证机械要 求的启动转矩，且在配电系统中引起的电压波动不应 妨碍其他用电设备的工作。 （２）电动机优先选用直接启动，在无法满足电压 波动的情况下选用软启动、变频启动等。 （３）通常７５ ｋＷ以下的动力设备采用直接启动，
２．３．１
２．２．４控制和信号
（１）采用智能低压控制系统 采用智能低压控制系统，通过采用多功能仪表、智 能断路器、ＰＬＣ、通信管理器、智能Ｉ／０、总线等元器件 把本站的各用电单元组成网络，上传给综合监控系统， 实现远程控制、参数设置、故障诊断，存储打印报表等 功能。减少了车站安装控制电缆的数量，通过总线组 网，使拓展和维护更方便快捷。 （２）通风空调设备采用三级控制方式，即：控制中 心控制、车控室控制和通风空调电控室控制，并在现场 设启停按钮。监视信号包括设备状态信号和事故 信号。 （３）消防泵采用两级控制方式，即就地手动控制、 消火栓按钮控制和ＦＡＳ系统集中监控。监视信号包 括设备状态信号和事故信号。 （４）污水泵、废水泵、雨水泵采用液位自动控制和 就地手动控制方式。监视信号包括设备状态信号和事 故信号。 （５）消防风机、消防水泵等设备的电机保护在消 防时其继电保护只动作于信号。 （６）非消防电源分两级切除，在变电所低压柜馈 出断路器处通过分励脱扣器切除或通过照明配电箱的 配电回路的分励脱扣器切除。 （７）在切除照明电源时，应根据发生火灾的区域， 局部切断照明电源；当整个车站发生火灾时或发生火 灾的区域扩大为整个车站范围时，切除所有照明电源。
１１７
・其
他・
百米钢轨焊接基地门式起重机集控方案
周明翔
（中铁第四勘察设计院集团有限公司设备处，武汉４３００６３）
摘
要：根据目前百米钢轨焊接基地的设计情况，通过对百米
以下控制要求：使用操作面板实现多台门式起重机同 步移动１００ ｍ待焊钢轨，达到三维方向在允许误差范
・其
他・
北京地铁６号线动力照明系统方案设计
卢晓静
（中铁第四勘察设计院集团有限公司电气化设计研究处，武汉４３００６３）
摘要：通过广泛调查国内轨道交通动力照明系统设计及运行 现状．结合北京地铁６号线特点，提出该线动力、照明系统设计 方案，并介绍不同负荷的供电方式、线缆及设备选型原则、防雷 接地安全等。 关键词：地铁车站；动力照明设计；设备选型 中图分类号：ＴＵ８８ 文献标识码：Ａ
注：商业电源箱、银行电源箱、民用通信电源箱等其他非地铁用电 设有功电度计量。
扫电源，插座容量为１６ Ａ，其配电回路应装设隔离电 器和短路、过载及漏电保护电器。 （３）附属用房可移动电器电源插座：车站附属用 房应设置可移动电器电源插座，插座额定电流为１６ Ａ，每个供电回路插座数量不宜超过１０组。 ２．３照明设计
１６ Ａ。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（７）线缆穿越伸缩缝、沉降缝时采取相应的保护 措施。
２．５防雷及接地安全
（１）低压配电系统采用ＴＮ—Ｓ接地形式，动力照
明系统均为三相四线制配线，另设专用ＰＥ线。
（２）地铁每个地下车站均采用共用接地装置，接
地电阻应不大于０．５ Ｑ。
２．３．４照明控制和计量
（１）车站公共区及区间的正常照明设两级控制， 在车站综控室和照明配电室控制，由综合监控实现远
压母线的电源供电，互为备用，在末端配电箱处自动
切换。 地下站公共区正常照明由变电所两段低压母线分
别供电，各带５０％照明负荷交叉配线。 一级负荷中特别重要负荷，除上述两个电源外，再 增设不间断电源或蓄电池作为应急电源。 二级负荷：由一路来自变电所的一段低压母线的 电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路
文章编号：１００４—２９５４（２００８）１０—０１１５一０３
１
概述
器切换供电。
北京地铁同期开展设计的６条新线中，６号线是 一条贯穿中心城区东西方向的轨道交通线，西起五路 站，东至通州新城站，全线长约４２ ｋｍ，设车站２６座，８ 辆编组。该线地理位置重要，车站动力、照明负荷容量 大，供电时间长，因此优化车站动力、照明配电与控制 设计，对节约能源、降低投资和运营成本、方便系统维 护具有重要的意义。笔者参考上海、广州、深圳、杭州、 苏州、武汉等地的轨道交通设计，并结合北京地铁实际 情况对北京地铁６号线动力照明设计方案进行了
７５
ｋＷ以上的动力设备采用降压启动、软启动或变频 （４）消防风机、消防水泵等设备在消防时必须直
启动。
接启动。
１１６
铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ
ＤＥＳＩＧＮ
２００８（１０）
卢晓静一北京地铁６号线动力照明系统方案设计 ・其
２．３．３
他・
配电原则
（３）地下车站选用低烟无卤阻燃电线、电缆，消防 时仍需运行的设备选用低烟无卤耐火电线、电缆。 （４）车站内所有配电电缆沿电缆竖井、电缆桥架、 电缆托架（站台板下）敷设。同一路径向一级负荷供 电的双路电源电缆，敷设在同一层桥架上时，应用隔板
方控制的监控接口。
（３）车站内所有带电设备的金属外壳，金属管线
均采用安全接地。 （４）在车站变电所内进行建筑物的总等电位联
（２）设备管理用房照明可在就地设开关控制。 （３）广告照明在照明配电室或车站综控室集中
控制。 （４）标志照明在车站综控室和照明配电室控制。
结。在车站照明配电室、水泵房、环控电控室、通风空． 调机房、冷冻机房以及区间的水泵房、风机房内做局部 等电位联结。
开关设备。
供电（ＥＰＳ），蓄电池容量按不小于１ ｈ选择。应急照明 电源装置主要由Ｆ１低于、交流柜、电池柜组成。 （２）应急照明可以２４ ｈ连续工作，公共区的应急 照明预留控制条件，平时不控。综合监控对车站应急 照明电源系统的运行状况进行监视；设备、管理等附属 用房的应急照明采用开关控制，在火灾事故时，由ＦＡＳ 系统强制接通应急照明。
２．４线缆选型与敷设
（３）车站配电设备的防护等级为ＩＰ５４，公共区的 配电箱需加装防护面板；分散安装于泵房的动力配电 箱的防护等级为ＩＰ６５。 （４）车站照明采用高效节能光源和高效灯具，以 Ｔ５型荧光灯为主，灯具自带无功功率补偿装置，车站
疏散指示灯采用ＬＥＤ光源。
３
ｋＶ；
结语
（１）低压系统电力电缆电压等级为０．６／１．０
２．２．３各回路测量表计设置（表３）
表３各回路测量表计设置
２．２．６维修电源设置
（１）机房维修电源：根据设备运行维修要求，在车 站变电所、机房内设置维修电源箱，电源箱容量为１５ ｋＷ，电源箱内设人身安全漏电保护断路器。 （２）公共区清扫电源：车站站厅、站台公共区每隔
３０
ｍ设可移动电器设备的单相安全电源插座，作为清
单母线不分段接线方式），二级负荷母线和三级负荷
母线。
２．２．２
一级负荷
回路保护设计（表２）
表２回路保护设计
一现贝伺
…。
一：。。．。 一一“”
项
目
瞬时短路保护短延时短路保护过流保护接地保护
２．１．２供配电方式
一级负荷：通常情况下由两路来自变电所不同低
收穑日期：２００８—０６—１０ 作者简介：卢晓静（１９６９－－），女，工程师。
２．２．５
照明种类
（１）地铁车站照明分为正常照明（包括公共区正 常照明、附属房间照明等）、应急照明（包括备用照明 和疏散照明）、安全电压照明（包括变电所电缆夹层照 明、扶梯下检修通道照明和站台板下照明）、广告照明 等。公共区正常照明又分为一般工作照明和节电照 明，两者比例为１：１。公共区的疏散照明约占公共区总 照明的１／１０，作为常明灯，在夜间列车停运后，供内部 人员通行和巡视时使用。 （２）备用照明设置于行车值班室、配电室、综控 室、通信机房、信号机房、售票室、变电所等重要场所。 （３）疏散照明由疏散照明灯、出口标志灯、指向标 志灯及导流标志组成。车站公共区的疏散照明是正常 照明的一部分；在站厅、站台的出口，车站通向站外的 出入口处均应设置出口标志灯；在站厅、站台、楼梯、通 道及通道拐弯处附近，均设指向标志灯。导流标志设 于车站内沿疏散走道的地面上，采用蓄光型疏散标志。 （４）变电所电缆夹层、站台板下的照明采用３６ 安全电压（潮湿场所采用２４ Ｖ）。
通风空调电控柜的母线接线方式：通风空调电控 柜设消防负荷母线（视容量大小而采取单母线分段或
动力及照明负荷分级及配电方式 负荷分级（表１）