案例三广州地铁施工技术
冷冻法施工工法案例解析
v1.0 可编辑可修改冷冻法施工工法案例解析一、前言广州地铁二号线过清泉街断裂带位于连新路下、隧道上方应元路口交通繁忙，地面周边环境极其复杂。
而且隧道的地质构造与地层岩性变化复杂，清泉街断裂带与地铁斜交，稳定性差，导水性强，施工难度高，风险大。
我们在施工中成功运用全断面隧道长距离水平冷冻法施工技术，很好的解决了这一技术难题，完成了国内最长冻结长度的隧道冷冻法施工。
我们将施工实践加以总结形成本工法。
二、工法特点1、冻结加固体强度高，可以做到不漏水，洞内施工环境较好。
2、施工安全，隧道进洞开挖后，进展较快。
3、不受地表场地及深度限制，且不污染环境，对周边环境影响较小，适合城市地下建设，特别是繁华市区内工程建设。
三、适用范围本工法适用于对通过断层破碎带、流砂层、淤泥层等易坍塌且富含水隧道的地层加固。
四、施工工艺（一）工艺原理冷冻法加固土体，矿山法开挖构筑的基本原理是：在隧道周围布置水平冻结孔，并在冻结孔中循环低温盐水，使冻结孔附近的含水地层结冰，形成强度高，封闭性好的冻结壁（冻结帷幕），然后在冻结壁的保护下运用矿山法进行隧道开挖与构筑施工。
水平地层冻结加固和开挖构筑的主要施工顺序为：施工准备———冻结孔施工，同时安装冻结制冷系统———安装冻结盐水系统和监测系统———积极冻结———试挖———隧道掘进与临时支护，维护冻结———永久支护———停止冻结。
其关键工序是冻结孔施工和冻结过程的监测与控制(见图1)。
v1.0 可编辑可修改（二）施工方法1、施工准备(1)用风机房基坑作冻结施工工作井。
风机房基坑尺寸应满足冻结孔布置和打钻的需要。
(2)工作井内设上、下人的扶梯。
用2#钢管搭建脚手架，并铺设5cm厚的木板作为冻结孔施工平台。
施工平台上搭建雨蓬。
施工平台搭建要考虑隧道掘进施工的要求。
(3)冻结施工用电直接由工地变电站供给。
变电站与动力设备的开关柜之间用电缆连接。
(4)在工作井下与地面之间敷设供、排水管各一道，并在工作井内设流量不小于30m3/h的排水用潜水泵一台。
安全警示教育
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1.2.3管片拼装事故 拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临较大的技术风险。 所以，必须重视管片的安装工艺和技术方法，注意掘进参数的控制，采用相应的 技术手段，控制姿态的调整，科学进行管片的安装顺序和安装步骤。同时注重管 片拼装的质量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾构施工 中比较常见的问题，如果得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要采取相应的 技术措施，严格控制管片上浮。 1.2.4 气体爆炸事故 隧道盾构施工中，需要采取相应的消防、通风措施以及灭火措施等。2008 年5 月，广州地铁6 号线施工中发生的不明气体爆炸事故，造成3亡6伤的严重后 果，所以，要加强自动报警与预防手段，消防，通风措施必须跟上，同时注意每 班检测气体。 1.2.5 盾构机掘进参数导致的事故 在操作上，注意调整盾构机掘进参数，尤其是在始发和到达阶段，要采取 一定的技术手段，防止盾构机抬头或掉头，要均匀掘进，避免盾构机蛇形。对于 土压盾构而言，要防止掘进参数不当导致管片上浮的发生，还要注意当土仓的压 力不当以及压力不正确，导致的地面冒顶事故等。
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杭州地铁坍塌事故
2008年11月15号，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌 陷事故，行进中的汽车坠入塌陷处，50人被困，多人失踪。到11月 23号，一共21人死亡
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11/23/2015
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广州地铁爆炸事故简介 时间：昨日下午6时15分左右 地点：地下23米，广州地铁六号线东山湖公园附近在建隧道 事因：地铁方面称，是在盾构机例行开仓检查过程中发生的一起异常事故。有救援人员透 露，发生爆炸的可能是存放于隧道内的乙炔气体。新华社电文称，记者从广州市安监局了 解到，这起事故是由于盾构机开仓作业时不明气体泄漏导致的。 伤亡：晚10时许，地铁方发布消息，当时18人在地底工作，均撤出地面，共7人受伤，2 人伤重不治身亡。晚11时新华社播发的电文称，事故共造成3死5伤。
广州工程施工素材(3篇)
第1篇随着我国城市化进程的加快，广州这座千年商都正焕发出新的活力。
在这座城市中，一项项重大的基础设施建设项目正在如火如荼地进行，为广州的交通、经济和社会发展注入了强大的动力。
以下是广州工程施工的几个亮点，展现这座城市的建设者们如何筑梦现代交通，谱写城市发展新篇章。
一、广花城际铁路凤凰南路站顺利封顶近日，广州东至花都天贵城际工程的凤凰南路站已顺利完成封顶，成为广花城际首个封顶的车站。
凤凰南路站位于凤凰南路与永利路交叉口，是全线第五座车站，呈南北方向敷设，为地下两层岛式车站，总长约500米，标准段宽约23米。
这一重要节点的完成，标志着广花城际铁路建设取得了阶段性成果。
二、广州地铁18号线全面开建广州地铁18号线是广州市轨道交通线网的重要组成部分，全长约62.3公里，设站22座，预计2023年通车。
目前，18号线全面开建，各大站点建设正稳步推进。
该线路将与广花城际铁路、南珠城际等多条线路相连，进一步优化广州城市交通网络，提升市民出行体验。
三、南沙大桥建设如火如荼南沙大桥是广州南沙新区的重要交通枢纽，全长22.4公里，是广州市最长的大桥。
目前，南沙大桥建设已进入冲刺阶段，预计2023年全线通车。
大桥建成后，将极大地缩短广州南沙、番禺、增城等地区的交通距离，助力南沙新区的发展。
四、广州地铁四期规划启动广州地铁四期规划已启动，涉及11条线路，总长约400公里，设站250座。
该规划将进一步加密广州城市轨道交通网络，提升市民出行便捷度。
其中，地铁14号线、22号线、28号线等线路已进入全面建设阶段。
五、广州国际机场三期扩建工程广州国际机场三期扩建工程是国家重点建设项目，总投资约300亿元。
项目主要包括新建第三跑道、T3航站楼及配套设施。
目前，第三跑道已全面开工，T3航站楼设计工作正在进行中。
机场三期扩建工程完成后，将极大提升广州国际机场的吞吐能力，助力广州打造国际航空枢纽。
总之，广州工程施工在不断提升城市交通、经济和社会发展的同时，也展现了我国基础设施建设水平的不断提升。
广州某地铁深基坑施工监测技术
广州地铁盾构始发井深基坑施工监测技术[内容]：广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井施工监测，对基坑围护结构连续墙水平位移、土体侧向变形、支撑轴力、地下水位、周边建筑物沉降监测。
为施工提供连续可靠的预警信息，指导工程安全合理的进行。
[摘要]：监测点位布置方法1.工程概况广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井为9标盾构始发井（兼做8标盾构吊岀井），设计里程为YDK-21+652.0～YDK-21+701.8；长度为49.8米，宽度25.5米，深度22.234~23.544米；此井是地下三层框架结构，采用明挖顺做法施工。
井身采用地下连续墙+内支撑的联合支护方式，地下连续墙兼做止水。
此风井的地质概况从上往下依次为人工填土层、洪积粉细砂层、洪积中粗砂层、洪积砾砂层、洪积土层、洪积淤泥质土层、残疾土层、碎屑岩岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带和岩石微风化带。
风井地下水位埋藏较浅，稳定水位埋深为-2.15—8.50m，标高为 3.61—17.53m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5—10月为两类，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5—3.0m。
根据基坑功能，结合地质及周边环境，依据广东省和广州地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，此基坑变形控制保护等级为一级，结构重要性系数取1.1，地面最大沉降量和围护结构最大水平位移均不得大于±30mm。
2.施工监测目的2.1通过实施现代化的施工监测技术，为施工提供可靠连续的监测信息资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生，从而达到指导现场施工及保障工程施工安全的目的，实现节约建设成本及加快施工进度的要求，真正做到信息化施工。
2.2为了实施对施工过程的动态控制，掌握地层与围护结构体系的状态，及施工对既有建（构）筑物的影响，必须进行现场监控量测。
基坑工程的相关技术人员根据现场监测结果准确了解和推断基坑开挖所引起的各种影响程度、变化规律和发展趋势，并及时在设计和施工上采取相应的防治措施。
广州地铁某线岛式站台双层三跨结构施工组织方案
目录第一章概述 (2)第二章工程难点 (2)第三章关键技术节点结构设计处理 (3)第四章结论 (4)概述1.1工程概况广州地铁×线××站位于广州市××与××路所在的“Ｔ”字路口,埋置于××道路正下方,穿越沿××一路行进的地铁×线。
××现路面宽26ｍ,规划路面宽60ｍ,车站所处的地形较平坦,地面高程为9.57～10.61ｍ,车站两侧大部分为多层和高层建筑物。
车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层(Ｑｍｌ4)、砂层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、冲-洪积土层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、河湖相沉积土层(Ｑａｌ3)、残积土层(Ｑｅｌ)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。
车站总平面图如图1。
1.2×线××站结构现状×线××站主体结构于19××年×月竣工,车站设计为13ｍ岛式站台、双层三跨结构。
车站顶覆土约1.8ｍ,底板埋深约14ｍ。
结构构件厚度为顶、底板800ｍｍ、中板400ｍｍ、侧墙700ｍｍ, 900的钢筋混凝土圆柱。
该站采用全包防水,外侧围护结构为1200ｍｍ的圆形人工挖孔桩,车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件,原设计中未考虑现×线车站。
1.3两地下车站的相互关系广州地铁×线与地铁×线在××站形成立体交叉,×线的地下三层车站结构穿越×线的地下二层车站结构。
当×线穿越既有的地铁×线时,×线主体结构的一部分将利用×线既有的地下一、二层车站结构作为×线的地下一、二层,而×线的地下三层则从×线两侧明挖的基坑中由×线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。
基坑工程优秀案例
基坑工程优秀案例基坑工程是指在建筑施工过程中，为了满足工程需要而在地下挖掘的大型或特殊形状的坑。
基坑工程在城市建设中起着关键作用，涉及到建筑物的基础施工、地下空间的开发利用等方面。
下面列举了一些优秀的基坑工程案例，展示了其在实际工程中的应用和价值。
1. 上海中心大厦基坑工程上海中心大厦是中国最高的摩天大楼之一，其基坑工程采用了创新的双层连续墙结构。
通过在基坑周边设置双层连续墙，有效地控制了土体沉陷和基坑变形，保证了施工安全和工程质量。
2. 北京大兴国际机场基坑工程北京大兴国际机场是中国目前最大的机场项目之一，其基坑工程采用了大面积的搅拌桩加固技术。
通过在基坑周边设置大量的搅拌桩，增加了土体的强度和稳定性，保证了施工期间的安全性和稳定性。
3. 广州地铁三号线基坑工程广州地铁三号线的基坑工程采用了开挖支护一体化的施工方式。
通过在开挖的同时进行支护，有效地控制了土体的沉陷和变形，保证了地铁线路的施工安全和工程质量。
4. 深圳湾体育中心基坑工程深圳湾体育中心是一座大型综合体育场馆，其基坑工程采用了深基坑开挖技术。
通过采用大型土方开挖机械和高强度支护结构，实现了深基坑的开挖和支护，保证了工程的顺利进行。
5. 北京CBD地下空间开发基坑工程北京CBD地下空间开发项目是一项地下商业和交通设施的综合开发工程，其基坑工程采用了多层连续墙结构。
通过设置多层连续墙，实现了地下空间的合理划分和支撑，保证了地下工程的稳定性和安全性。
6. 杭州西湖文化广场基坑工程杭州西湖文化广场是一座地下文化设施综合体，其基坑工程采用了地下连续墙和地下室结构。
通过设置地下连续墙和地下室，实现了地下空间的合理利用和支撑，保证了工程的稳定性和安全性。
7. 上海外滩十八号基坑工程上海外滩十八号是一座地下商业和办公综合体，其基坑工程采用了中小型连续墙结构。
通过设置中小型连续墙，实现了地下空间的合理划分和支撑，保证了地下工程的稳定性和安全性。
8. 广州珠江新城基坑工程广州珠江新城是中国南方一座重要的商业和居住区，其基坑工程采用了多层连续墙和地下室结构。
地铁施工技术
地铁施工技术随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其施工技术的发展越来越受到人们的。
地铁施工技术不仅关乎工程的进度和质量，更直接关系到城市交通网络的完善与安全。
本文将探讨地铁施工技术的几个主要方面。
地下连续墙施工是一种在地下空间利用特殊设备形成连续的钢筋混凝土墙体，以作为地铁工程的支撑和保护结构。
此技术具有施工速度快、墙体防水性能好、对周围环境影响小的优点。
基坑开挖是地铁施工的一个重要环节，其技术包括土方开挖、支撑和加固等步骤。
近年来，逆作法、盖挖法等先进的基坑开挖技术在地铁施工中得到了广泛应用。
盾构施工技术是一种利用大型盾构设备进行隧道挖掘和衬砌的技术。
这种技术具有自动化程度高、施工速度快、对周围环境影响小的优点。
地铁施工面临的地质条件复杂多变，如软土、砂土、岩石等。
不同的地质条件对施工技术提出了不同的要求。
因此，在施工前应进行详细的地质勘察，选择合适的施工技术和设备。
地铁施工往往在城市中心进行，周围环境复杂，对环境保护要求高。
因此，在施工过程中应采取有效的环境保护措施，如降低噪音、减少尘土等。
随着地铁施工技术的不断发展，对人才的需求也在不断增加。
为了应对这一挑战，应加强技术创新和人才培养。
通过引进先进的施工技术和管理经验，培养专业的地铁施工队伍，提高地铁施工的质量和效率。
随着科技的不断发展，智能化施工技术将成为未来地铁施工的重要趋势。
通过引入智能化的设备和系统，可以实现自动化施工、实时监控、预警预测等功能，提高施工效率和质量。
绿色施工技术是当前城市建设的热点之一。
在地铁施工中，通过采用绿色建筑材料、优化施工方案、合理利用资源等方式，实现节能减排、降低环境污染的目标。
协同设计与施工是一种将设计、施工和管理等环节紧密结合的施工技术。
通过实现各环节的信息共享和协同作业，可以提高施工效率和质量，减少误差和风险。
地铁施工技术是城市交通建设的重要组成部分。
在未来的发展中，应不断探索和创新地铁施工技术，以适应城市发展的需要和人们对交通质量的要求。
广州地铁三号线矿山法防水板施工技术
【 文章编号】 ： 16 7 2 - 4011 （2006 ） 01 - 0098 - 03
广 州 地 铁 三 号 线 矿 山 法 防 水 板 施 工 技 术
吕 舒， 陈海尤
（ 广州市地下铁道总公司， 广州 510010 ）
【 关键词】 ：地铁；防水；施工技术 【 中图分类号】 ： 7 6 1. 1 1
图1 暗挖隧道典型横断面结构防水示意图
2
厚。
垫 片及 射 钉 固
5 ） 保护层：仰拱防水板 保护层，两层；
� � ）无纺布 400 / 2； 当 防水板严格按施工工 艺被焊 接安装 在隧道 初衬 � � ）钢丝网细石砼最小 5 。 上，构成了完整 的全 包防水 层。可是 在工 程施 工中，很 难 � � � 6 ） 防水 分区：分 区面 积为 100 2 200 保证已安装完成的全 包防水 层一 点都 不受后 续施 工工序 的 计要求。 止水带。 损坏。当全包防水 层有 一点被 损坏，渗 水就 会在 整个防 水 � � � 采用渗耐背贴式
图2
隧道分区及注浆构造图
分区及注浆防水系统构造设计
1） 水 文 条 件： 适 用 于 有 承 压 水 状 态（ 30 米 水 头 以 下） 。 2） 防水系统 ：采用 全 包式 （ 全封 闭） 分 区 及注 浆 系 统。 � � � � � 3） 防水材料： 防水板（不复合 ） ，1. 5 � � � � � 4） 缓 冲层： 土工 布 400 / 。用 定。
衬之间，沿整个隧道环向铺设，形成完整的一个防水层。 为保护防水板 ，在铺设 防水 层时 需先 铺缓 冲层，缓 冲 层采用 400 /
2
的 土工 布。在防 水板 铺设 完成 后，为防 止
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五号线地质剖面图
一、工程概况
1.3、主要工程数量
本工程主要工程数量： 挖运土石方：21.2万立方米； 回填土：0.43万立方米； 商品混凝土：6.8万立方米； 钢筋：1.2万吨； 防水卷材：6.3万平方米。
一、工程概况
1.2、工程地质及水文地质
场地岩土自上而下有：人工填土层<1>、粉细砂层<3-1>、冲积～洪积土层 <4-1>、河湖相淤泥质土层<4-2>、坡积土层<4-3>、可塑或稍密～中密状残积 土层<5-1>、硬塑或密实状残积土层<5-2>、岩石全风化带<6>、红层强风化带 <7>、红层中风化带<8>、红层微风化岩<9>。 五号线隧道穿越地层为<6>、<7>、<8>、<9>；六号线隧道穿越地层为<5-1>、 <5-2>、<6>、<7>、<8>、<9>。
地铁施工技术案例三
讲义提纲
一、工程概况 二、工程特点及重、难点 三、施工组织 四、目前施工进度 五、本工程可借鉴经验
一、工程概况
一、工程概况
区庄站为五号线与六号线换乘站,位于环市东路与农林下路交叉的丁字路 口处，五号线区庄站沿环市东路东西走向，地铁六号线沿农林下路南北走向。
一、工程概况
1.1、周边环境
五号线区庄站沿环市 东路东西走向，地铁六号 线沿农林下路南北走向。 车站周边有平安大厦、广 州市公路局、金叶大厦等 高层建筑及中低层建筑。
一、工程概况
五号线区庄站全长 134.1米，六号线区庄站全 长213.1米。五号线站厅为 地下明挖四层结构，基坑 形状不规则，最宽达50.1m， 最深达33.22m；六号线车 站站厅为暗挖拱行结构。 车站附属结构：五号线车 站设两个出入口：Ⅳ、Ⅴ 号出入口和一个与六号线 非付费区连通的通道。以 及两座活塞风道、四座风 亭。六号线车站设三个出 入口.
六号线施工顺序为：南端隧道通过4号施工竖井进行施工，北端隧道 通过3号竖井进行施工。
三、施工组织
三、施工组织
三、施工组织
三、施工组织
典型断面施工方法
3.1、南站厅施工方法
六号线车站南端双层结构隧道由于断面大，开挖高度高，隧道上断 面处于强风化岩层内，下断面围岩为全风化和微风化岩层，上断面开挖 采用人工手持风钻开挖，下断面采用钻爆法光面爆破施工，施工开挖时 先进中洞，中洞采用CRD法施工，分三层六部进行，为了加快施工进度， 减少多台阶多工作面施工间的相互影响，中洞先贯通1、2、3、4部，5、 6紧随其后跟进。中洞开挖完后再进行中洞衬砌施工，两侧导坑开挖在该 段范围内中洞衬砌结束后达到设计要求强度后再进行开挖施工，两侧侧 壁导坑开挖采用台阶法施工，分上、中、下三层开挖，两侧上、中台阶 同时对称开挖，每层开挖后及时设临时仰拱封闭成环，石质段采用控制 爆破开挖施工。隧道拱上断面开挖进尺控制在0.5m/循环，下部开挖为 1m/循环。
二、工程特点及重、难点
2.2、工程重、难点
1) 北站厅明挖基坑形状不规则，且深度较大，最宽达50.1m，最深达 33.22m，且周边楼房林立,管线纵多,因此如何保证基坑开挖过程中安全 稳定是本工程的施工重点。
2) 六号线南站厅大跨隧道，外 包宽度达24.208m，其施工组织、 变形控制以及初支与二衬体系转 换是本工程的施工重点。
3) 五号线、六号线主体隧道与 其上方北站厅3号通道三层立体 交叉重叠隧道的施工控制，变形 控制是本工程的难点，也是重点。
ห้องสมุดไป่ตู้
六号线南站厅大跨隧道
二、工程特点及重、难点
2.2、工程重、难点
4) C风道拱顶覆土厚度仅为5m左右，拱顶部位管线众多，地面交通繁 忙，如何控制好浅埋暗挖对管线和地表的影响是本工程难点。
5) 六号线、五号线护梯斜通道断面大， 所处地质条件复杂，如何安全、高效地完 成施工时本工程难点。
6) 本标段地面楼房林立，交通繁忙， 地下管线众多，地下隧道多，断面变化频 繁，且呈交叉状，明挖基坑大，开挖深， 为保证施工安全和周边建筑物、构筑物稳 定及时反馈信息，指导施工尤为重要，因 此施工监测也是本工程又一重点。
7) 本工程工期紧、任务重，相互干扰 大，如何科学组织、合理安排，在关门工 期内顺利完成施工时本工程难点。
C风道
二、工程特点及重、难点
三、施工组织
三、施工组织
根据本工程的结构设计情况及施工安排原则，五号线主体隧道施工 顺序为：通过1号竖井、A号风道进入左右线主体隧道，主体隧道从西向 东进行施工。交叉重叠段隧道先施工下部隧道，即先施工六号线北端隧 道；六号线北端隧道开挖时记录重叠段地质情况，以揭露的地质情况再 决定是否先行对六号线北端主体隧道施作衬砌：如揭示拱顶围岩较软， 可以人工开挖时则立即进行隧道的衬砌；如揭示地质较好，五号线隧道 施工时必须采用爆破施工，则对已经施工好的六号线隧道采用临时型钢 支撑加固，在五号线重叠段隧道开挖初支完成后先拆除加固支撑，施作 六号线衬砌，再施作五号线衬砌。
1.4、工程工期
合同开工时间为2005年3月1日，竣工时间为2008年1月31日，关键工 期：2007年7月1日前必须完成六号线区庄站车站主体施工，五号线区庄 站东面风井在2007年5月满足盾构吊出要求。
二、工程特点及重、难点
2.1、工程特点
1) 建设规模大 区庄站为五号线与六号线换乘站，规模大，其中：五号线总建筑面积： 16436.09m2，六号线总建筑面积：9666m2。工程总造价为19836万元。 2) 施工难度大 本标段施工难度大，有众多技术上的难点：六号线南站厅三拱二柱大跨度 隧道的施工；五六号线车站主体交汇处有多层纵横交错隧道的施工等。 3) 影响因素多、干扰大、要求高 本工程位于环市东路及农林下路，地面设施多、车（人）流量大，地下管 线密集；工程施工将受周边环境、气候、拆迁、工期围挡、管线迁改及保护、 交通疏解等诸多因素的影响及干扰。 4) 结构类型多、施工方法多、施工投入大、组织协调要求高 本工程含土钉墙、钢筋混凝土支撑、钢支撑、多层框架、区间隧道、大跨 隧道、联络线隧道、多层隧道重叠、盾构井、风道、风亭及出入口等，结构类 型较多；施工方法含明挖、暗挖等，施工方法较多；不同的结构及不同的施工 方法需配不同的机械设备、模板及施工人员，周转率及重复使用率低，一次性 施工投入较大；多工作面同时施工，搞好各工序之间衔接、协调难度大，要求 高。