“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告
“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告
“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告一、事故概况2007年3月17日2251时左右，中国天津天惠船务有限公司管理的香港籍货船“惠荣”轮从天津驶往泰国曼谷途中，在中国浙江舟山浪岗山列岛海域（概位30°32'.5N/123°15'.6E）与香港航运公司管理的“鹏延”轮发生碰撞。
“鹏延”轮船首吃水13.2米处有一宽度约1米，左侧7米深，右侧4米深的破口，球鼻首严重破裂；“惠荣”轮第3、4货舱严重破损后进水沉没，29名船员中，9名船员死亡，8名船员失踪。
二、调查简况事故发生后，交通部海事局成立了事故调查组，对事故“鹏原因展开了全面调查。
调查组共制作调查询问笔录25份，延”轮现场勘察报告及现场照片等1套。
“鹏延”轮航海日志、轮机日志、电台日志、电子海图日志、事故海域航用海图、舱容图、装货清单，以及船舶证书、船员适任证书等复印件各1份。
“惠荣”轮装货清单、总布置图、船舶注册证明书等书证复印件各1份。
“鹏延”轮事故前后电子海图数据1份。
事故前后事发水域AIS数据1份。
调查组对事故证据进行了综合分析，逐一对事故相关要素进行了核定，查清了事故发生的原因和事故双方的过失,依法判明了双方的行政责任。
三、船舶概况（一）“惠荣”轮。
船 名：惠荣； 英文名：HUI RONG；船籍港：香港； 登记号: HK－0722；船舶种类：杂货船； IMO编号：7525748；船体材料:钢质； 船舶呼号：VRXD7；总长：154.48米； 型宽: 22.36米；型深: 14.00米； 总吨: 14417；净吨: 8065； 主机种类:柴油机；主机功率：8616.3千瓦；雷达2台：一台为ARPA雷达，一台为普通雷达；造船厂及地址: MHI KOBE SHIPYARD & ENGINE，JAPAN；建造日期: 1977年2月7日；（二）“鹏延”轮。
船 名：鹏延; 曾用名：MARICOBBER;船籍港：深圳; 登记号: 140006000029;船舶种类：散货船; IMO编号：8020563；船体材料: 钢质； 船舶呼号：BQAG；总长：223.0米； 型宽:32.2米；型深:17.8米； 总吨: 34886；净吨:18916； 主机类型: 内燃机主机功率：14400千瓦；雷达2台：FAR2825型1台，JMA7252-6型1台；造船地点: 台湾 CHINA SHIPBUIDING CORP.,KAOHSIUNGSHIPYAD;建造日期:1981年10月1日；四、船员概况（一）“惠荣”轮。
“富新山”轮与“ANL WANGARATTA”碰撞事故调查信息
MAIR 010*********关于上海“11.8”“ZT8”轮与“ZDY04252”轮碰撞事故调查报告一、事故概况2009年11月08日0700时，集装箱船“ZT8”轮与渔船“ZDY04252”轮在长江口水域（30°55′.20N、122°31′.20E）发生碰撞，造成“ZT8”轮船右首凹陷；“ZDY04252”轮左舷缆桩变形，桅杆折断倾倒，1名船员死亡。
二、事故救助调查情况1、救助情况2009年11月8日0705时，指挥分中心接到“ZT8”轮报告碰撞事故及一名“ZDY04252”轮船员受伤，同时请求紧急救助，指挥分中心立即启动事故应急预案，一边上报局指挥分中心，一边报处领导及有关部门领导，同时联系东海救助局派救助直升机到“ZT8”轮救援受伤船员。
0900时，救助直升机到达“ZT8”轮，在“ZDY04252”轮两名船员和“ZT8”轮一名船员的陪护下，受伤船员被转移到救助直升机上，送往医院。
在此期间，“ZT8”轮船长与东海救助局约定人员救助“一站式服务”，即救助方式和地点由东海救助局选择，所有费用由“ZT8”轮支付。
1500时，受伤船员在医院经抢救无效死亡。
为方便行政相对人，吴淞海事处指挥分中心经请示，同意“ZDY04252”轮回舟山进行抢修，“ZT8”轮进上海港接受事故调查。
2、事故调查情况调查人员在事故发生后，立即赶往现场进行事故调查，在“ZT8”轮进行了调查之后，于2009年11月10日赶往舟山，到“ZDY04252”轮所在地进行现场调查，并为死者的赔偿事宜进行现场调解，经过三天的调查调解，事故双方达成了初步协议并处理了死者的死亡赔偿事宜。
三、船舶概况1、“ZT8”轮：船舶种类：集装箱船船舶呼号：BKWQ3 IMO编号：9419060总长：139.36m型宽：19.80m 型深：10.50m总吨：8564 净吨：4374主机型号：内燃机主机功率：4400.00 千瓦注：详细资料见附表一。
EPISKOPI轮碰撞事故调查报告
浙江宁波“2·28”“TIANLONG SPIRIT”轮与“EPISKOPI”轮碰撞事故调查报告一、事故概况（一）事故概况2019年2月28日0127时左右，巴哈马籍油轮“TIANLONG SPIRIT”轮（总吨：85037、船长：266.01米、主机功率：1 6860KW、航区等级：无限）从舟山册子岛装载69937吨原油驶往广东水东途中，与从舟山空载驶往新加坡的利比里亚籍油轮“EPISKOPI”轮（总吨：79812、船长：270米、主机功率：15372KW、船舶种类：油轮、航区等级：无限）在宁波象山北渔山岛东偏南约44海里处（概位28°46′.5N/123°0 5′.5E）发生碰撞，事故造成“TIANLONG SPIRIT”轮船体左舷局部凹陷、“EPISKOPI”轮船体右舷局部凹陷，构成一般等级水上交通事故。
（二）报告中英文缩写AIS（Automatic Identification System）：自动识别系统VDR（Voyage Data Recorder）：船载航行数据记录仪VHF（Very High Frequency）：甚高频无线电话CPA（Closest Point of Approach）:最近会遇点MMSI（Maritime Mobile Service Identify）：海上移动通信业务识别码二、船舶、船员和船公司概况2.船舶持证情况（1）“TIANLONG SPIRIT”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（2）“EPISKOPI”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。
（二）船员情况1.“TIANLONG SPIRIT”轮该轮本航次共配备各等级职务船员24名，船员配备符合《船舶最低安全配员证书》要求。
海事专项调查报告
D轮碰撞H码头事故调查报告书一、事故简况D轮为一挖泥船，通常在SP港出口航道挖泥。
船舶满载后回港口L泊位卸载。
本航次卸载后驶往挖泥地点途中，于2003年11月1日1800，与H码头碰撞。
事故造成H码头不能使用，D轮只有轻微擦伤，无人员伤亡。
二、事故船舶与船员概况（1）船舶的基本数据船名：D船舶类型：挖泥船船舶状况良好（2）船舶证书情况船舶证书齐全有效（3）船舶船员基本情况该轮有六名船员，分为两组，一组三人，分别由正副船长负责，符合船舶基本船员配备（4）船舶值班时长每组工作6小时，休息6小时三、事故水域通航环境情况（1）气象：能见度良好，气象良好（2）环境：船舶航行期间天完全黑了（3）交通情况：船舶所在区域交通繁忙，区域内设有VTS中心四、事故经过1、10月31日，D轮满载后驶往L泊位卸货。
2、11月1日凌晨D轮完货，驶往挖泥点，满载后驶向L泊位卸载。
3、1100，正船长接班，副船长去睡觉。
至此副船长已工作9个小时。
4、1515，D轮靠好L泊位，开始卸货。
5、在1545之前，具体时间不知，副船长按医嘱服药。
6、1545，副船长去岸上购物，回船大概检查一下卸货情况。
7、1600，副船长又上岸，去酒吧喝酒。
8、1700,左右，正船长通过手机，让副船长回船接班，然后回房睡觉。
9、1720，副船长回到船上，正船长已经睡觉。
10、1740，泊位经理上船与副船长办理货物手续，闻到副船长一身酒气。
11、在1740之后，泊位经理离船时，具体时间不知，泊位经理告知轮机长“在货物交接时闻到副船长一身酒气”一事。
12、1750，左右船舶开航。
首侧推将船推向河中，停止首侧推，船舶进车航行。
副船长一人在驾驶台。
没有申请引水（船长小于61米）。
13、泵河水入货舱压载。
14、水手整理完缆绳后到驾驶台。
15、1757，D轮向左漂移，几乎碰到一码头。
水手提醒，船舶有点偏左。
副船长没有注意。
然后水手离开去干其它工作。
直到碰撞前和轮机长在仓库内整理仓库，在甲板搬运。
“飞云岭”轮沉没事故调查报告
“飞云岭”轮沉没事故调查报告2002年11月10日0745时，中远集团大连远洋运输公司所属“飞云岭”轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中，在日本硫球群岛东南沉没（沉船概位23°38'.7N，127°51'.1E），船上28名船员在该公司守候救助船“南关岭”的救助下全部获救（1名船员受伤）。
一、船舶概况（一）船舶技术情况。
船舶呼号：BOED 国际海事组织编号：7518680建造日期：1976.6 船籍港：大连总长：113.92米 型宽：17.40米型深：8.90米 总吨：4942.00净吨：2833.00 载重吨：7508.11吨夏季满载吃水：7.128米 空载排水量：2671.89吨空船吃水：艏F：0.15米 艉A：4.28米建造厂：NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN（二）船舶开航前的状态。
1、船舶检验及船体情况。
船舶检验情况：特别检验于2000年3月30日在旅顺4810厂修船时完成。
上次坞内检验于2001年10月23日在旅顺4810厂完成，2002年年度检验于当年4月15日在广州完成。
船舶各证书均在有效期内，检验报告上无批注（详见《“飞云岭”轮船级证书册》）。
货舱盖情况：货舱盖于2002年7月在广州进行了大规模修理，修后试验正常。
广州船级社进行检验，符合规范要求。
开航前及此前均未发现异常。
压载舱情况：“飞云岭”共有6个双层底压载舱：NO.1左右边舱各113.40立方米；NO.2左右边舱各124.65立方米；NO.3左右边舱各174.46立方米。
双层底中舱为燃油舱，近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板。
未发现双层底各舱间有窜油、水情况。
此外，该轮艏尖舱为306.16立方米，艉尖舱为147.92立方米。
船壳板、货舱、货舱壁情况：2000年3月、2001年10月修船时对船壳进行了测厚；2001年10月修船时对船外板、舱口围进行测厚，更换了大部分货舱间的舱壁板，详见《“飞云岭”轮近年修船资料册》和《测厚报告》。
三艘轮船碰撞事故调查报告
三艘轮船碰撞事故调查报告1事故介绍1.1 事故概要2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮，证书编号为31709。
本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
KIM JONG CHOL ，男，朝鲜籍，1974年5月21日出生，持有朝鲜*签发的三副证书（证书有效期至2007年11月25日），证书编号为34713。
本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
JONG CHUN HO，男，朝鲜籍，1964年2月14日出生，持有朝鲜*签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。
本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.2 “桃园”轮黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国*2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书（证书有效期至2006年9月13日），证书编号为JGA111200118717。
本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国*2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书（证书有效期至2008年12月25日），证书编号为JGA114200305638。
本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国*2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书，证书编号为YGA145200204009。
本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”轮JANG SONG SIK，男，朝鲜籍，1957年11月11日出生，持有朝鲜*2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书（证书有效期至2006年7月1日），证书编号为33254。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告
期末案例分析试题（70分）根据下列事故报告，分析事故原因，提出安全建议。
以标准事故调查报告的形式提交。
“华源顺18”轮沉没事故调查报告2003年10月12日约0016时，厦门华源顺船运有限公司所属“华源顺18”轮从福州台江港驶往天津港途中，在渤海湾水域（概位38°29.2'N/118°51.2'E）遭遇大风浪，舵机出现故障，舱盖板滑落，导致货舱进水沉没。
全船17 名船员，2 人获救，15人失踪。
事故发生后，交通部成立了以中国海事局及天津、厦门海事局相关人员组成的事故联合调查组，对事故进行了认真的调查取证及分析研究，现形成事故调查报告如下：一、船舶概况船名：“华源顺18”轮国籍：中国船籍港：厦门总长：82米船长：74.6米船宽:13米型深：6.4米总吨：1849 净吨：1035船舶种类：干货轮主机功率:970千瓦满载排水量：4213吨空载排水量：1724吨空载吃水：2.38米满载吃水:5.3米本航次吃水F:4.2 米/A:5.2米船舶所有人和经营人:厦门华源顺船运有限公司企业法定代表人：吴沿海地址：厦门市开元区兴鸿广场29层D单元船舶建造单位:浙江乐清市黄华港船厂建造安放龙骨时间:2001年6月18日完工日期:2001年12月30日初次检验地点、日期及检验单位:浙江省乐清市黄花港船厂、2001年12月29日、安徽省船舶检验处上次年度检验地点、日期及检验单位:厦门港、2003年1月22日、福建省厦门船舶检验局。
二、事故发生时海域气象海况10月11日现场气象、海况：根据现场救助船舶和事故现场附近石油平台及天津市专业气象部门实测记录，受强冷空气影响，渤海西部海区，从10日傍晚东北风逐渐增大，至11日东北风达11 级，阵风12 级，海面浪级为狂涛，浪高达10 米以上，阴有雨，能见度4-5海里，白天水温约22度。
12 日现场气象、海况：东北风10 级，阵风11 级，海面浪级巨浪至狂涛，浪高达10米以上。
碰撞污染事故调查报告
“东海209”轮与“闽燃供2”轮碰撞污染事故调查报告1999年3月24日0226时左右,浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建有限公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7#、8#浮附近水域发生碰撞。
“闽燃供２”轮船体严重破损后沉没，约５９０吨货油（１８０＃重油）泄漏入海，使珠江水域受到严重污染，这是一宗重大的碰撞污染事故。
广州港务监督对该事故进行了调查，现报告如下：一、船舶资料1、“闽燃供２”轮船籍港：厦门；船长：59.10米；宽：9.60米；深：4.60 米，总吨：497；净吨：325；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1980年；船舶所有人：中国船舶燃料供应福建有限公司；船舶经营人：厦门闽中燃海上仓储运输有限公司。
２、“东海２０９”轮船籍港：台州；船长：99.77米；宽:5.00米；深：7.80米；总吨：2，965；净吨：1，519；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1985年；船舶所有人：浙江省台州东海海运有限公司。
二、事故损失情况1、“闽燃供2”轮右2、3舱严重破损后船舶进水沉没，经船检部门检验确认该轮已基本无修复价值，船体损失约270万元；沉船打捞费约190万元；事故溢油量（经商检部门检验核算）约590吨，货油损失约60万元。
三项损失共520万元人民币。
2、“东海209”轮船首部受损，修理费35万元。
3、清理污染费用清理污染费用共约1000万元。
其中珠海岸线的清污费用约700万元，事故现场水域的清污费用约300万元。
上述三项经济损失共约1500万元。
三、事故时海况和航道情况事故时，有雾，能见度小于1海里；涨潮，内伶仃岛2112 时/23日，潮高91cm，0400时/24日，潮高186cm，流速小于1节；伶仃水道航道宽度160米，设计水深8.6米，7、8#对浮间距约300米。
四、事故经过“闽燃供2”轮于1999年3月22日在厦门港装载180#燃 料油1032吨启航，拟前往广东东莞沙田港。
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“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告1．前言根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。
中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。
塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。
2．证据收集2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。
丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。
2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。
丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。
从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。
丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。
从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。
3．事故基本要素损害类型：碰撞，”富山海”轮全损事故位置：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海概位55°21.0′N/014°44.6′E日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。
“富山海”轮于当地时间2049时沉没。
天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。
无人员伤亡。
事故现场海域：4．事故概要“富山海”轮和”GDYNIA”轮碰撞时间大致为5月31日1218时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3海里处。
天气晴朗，能见度良好。
由于本报告中分析的原因，两船才发生碰撞。
没有证据表明事故是由两条船舶的航行或操舵设备技术缺陷引起的。
在事故中“GDYNIA”轮船首与“富山海”轮船体左舷呈110—120度碰撞，并造成“富山海”轮大量进水。
碰撞发生之后，“富山海”轮仍然保持漂浮状态，但在随后的几个小时里，船首逐渐下沉。
该轮船长意识到本船有沉没危险，并发出了国际遇险无线电呼救信号。
大多数船员乘坐船舶左舷的救生艇离船，当时船长还在驾驶台。
约1330时弃船，船长和剩余的船员乘坐船舶右舷的救生艇离船。
事故发生后，来自Roenne的救生船、Allinge的引航船和一条瑞典救助船都赶到了出事地点，将船员从救生艇上接下来，并送到了波恩荷尔姆。
船长、大副和一名轮机员被转送到监视船“HAVФRNEN”轮上，以便协助后来的工作。
当天晚上2049时，“富山海”轮沉没。
“GDYNIA”轮在碰撞中船首受损，但仍能航行到位于格丁尼亚的造船厂。
5．船舶资料“富山海”轮“富山海”轮是一条具有双层底和边舱的散货运输船。
一个固定螺旋桨，由驾驶台控制操纵。
根据船舶的操纵特性，该轮在载重状态下全速14.2节。
“富山海”轮证书有效，并具有ISM证书。
该轮于2003年5月15日在荷兰接受了港口国检查，查出4项缺陷，其中两项在离港前已经解决，其它两项为轻微缺陷，对本次碰撞事故没有影响。
驾驶台配备的助航设备：*一台型号为TOKIMEC ARPA的雷达*一台其他雷达（碰撞时没有被使用）*GPS*电罗经*甚高频电话“GDYNIA”轮该轮的推动装置为单车/螺旋桨—齿轮传动。
一个功率为250千瓦的侧推器。
营运航速15节。
2003年4月7日，该轮在波兰的GDYNIA港接受了港口国检查，没有缺陷。
驾驶台助航仪器配备情况：*两台型号为NUCLEUS（6000A）的ARPA雷达*其中的一台雷达在发生碰撞时处于备用状态*一部提供碰撞海域光栅海图的Kelvin Hughes 5000型电子海图数据系统。
*DGPS*电罗经*GMDSS无线电系统适用A1+A2+A3海区6．船员“富山海”轮船长出生于1965年，毕业于大连海运学校，持有船长证书。
1990年做三副，具有一年船长海上资历，在“富山海”任船长两个半月。
在2002年之前该船长有两次航行该水域的经历。
二副出生于1965年，1996年毕业并持有职务证书，从1996年一直任职干部船员。
在“富山海”轮任二副两个半月。
船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。
“GDYNIA”轮船长出生于1953年，1993年取得船长资格，持有2001年签发的船长证书。
1990被公司雇佣。
他从1980年至1996年为驾驶员，1996年做船长，2000年第一次在“GDYNIA”轮做船长。
二副出生于1972年，1999年取得资格，持有2001年签发的适任航行值班的船员证书。
从2001年11月起在4条不同的船上任值班驾驶员。
具有14个月的驾驶员资历。
他从2003年5月23日起在本轮工作。
船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。
7．事故经过“富山海”轮下面关于事故的叙述以船长和二副2003年6月1日在波恩荷尔姆和2003年6月3日在哥本哈根对丹麦海事调查部门所做的事实陈述为基础。
“富山海”轮于当地时间（UTC+3）2003年5月30日1620时从拉脱维亚的VENTSPILS港启航驶往中国。
“富山海”轮在VENTSPILS港装载化肥65998.92吨。
开航时艏吃水13.57米，艉吃水13.76米（海水密度1.0005）。
2003年5月31日1145时，船长上驾驶台给公司发每日报告。
当时，三副和１名一水在驾驶台。
天气晴朗，能见度良好，风速大约8m/s。
由于在该轮船首左侧有2条小船，船长决定将自动舵改为手操舵。
一部ARPA雷达在使用，雷达显示的GPS船位。
船长和二副共用此部雷达。
船上还装备有另一部雷达，但没有使用。
船上的VHF无线电话开启在16频道。
GPS显示“富山海”轮船舶真航向235度，航速12.7节。
船长在1145时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是“GDYNIA”轮的船舶。
当时“GDYNIA”轮距“富山海”轮7海里，在其左舷，真方位150度。
根据ARPA雷达显示，“GDYNIA”轮航向280度，航速15节。
CPA 0.7海里，将从“富山海”轮船首通过。
二副大约在1150时到驾驶台。
船舶由船长操纵。
三副将“GDYNIA”轮正在接近本船的动态告诉了二副。
当时“GDYNIA”轮距离本船大约6海里，真方位150度。
二副也通过肉眼和ARPA雷达对“GDYNIA”轮进行了观测。
“富山海”轮保向、保速。
保持对“GDYNIA”轮的观察。
1200时，二副通知船长，与“GDYNIA”轮的CPA变为0.4海里，仍将从本船的船首通过。
“GDYNIA”轮与本船的距离变为4海里，真方位152度，航速变为13.8节。
1200时，“富山海”轮船位55°23.2′N—014°50.5E。
1210时，“富山海”轮船长拉汽笛，发出不少于五次的短声警告，对方船舶没有回应。
1213时，船长停车，一直到碰撞前主机都处于停车状态。
从主机停车直到碰撞，“富山海”轮船长连续拉汽笛，警告对方船舶。
当时，“富山海”轮右舷有浅滩，左舷有两条小船，一条白色，一条黑色。
船长因此不得不保持航向，他既不能向左转向或也不能向右转向。
船长和二副在碰撞时都没有注意到本船的速度。
根据船长的经验，“富山海”轮在主机停车后5分钟内速度仅会降低一点。
船长没有使用倒车，主机一直在停车状态。
“富山海”轮在主机停车之后仍保持航向235度。
船长没有向舵工下达新的舵令。
根据船长的经验，该轮在主机停车之后，仍能维持原有的航向。
“富山海”轮船上人员没有听到任何发自“GDYNIA”轮的警告信号。
船长不能确定“GDYNIA”轮从1145时至碰撞前的几分钟是否改变了航向，但注意到CPA发生了变化。
在碰撞前一瞬间，船长站在驾驶台左侧，二副站在接近驾驶台中心线的位置。
根据船长和二副的陈述，“GDYNIA”轮直到碰撞前几分钟，大约2分钟向右转向，在此之前，“GDYNIA”轮一直保持航向和航速。
碰撞发生在当地时间1218时（UTC+2），碰撞地点的GPS 船位为55°20.8′N—014°44.26′E。
“GDYNIA”轮碰撞“富山海”轮左舷的1、2舱之间，碰撞角度大约90度。
船长和二副在碰撞前都没有听到“GDYNIA”轮的任何呼叫，碰撞前双方都没有进行无线电通信联系。
碰撞之后“富山海”轮船长呼叫“GDYNIA”轮。
碰撞后对“富山海”轮的货舱和压载水舱进行了测深。
发现左舷1、2顶边舱，左舷1、2双层底舱和1、2货舱都已进水。
碰撞发生后，船长首先试图将“富山海”轮驶至距离碰撞地点6海里处的浅滩。
他加速至全速，但是船舶无法把定，并一直向左偏转。
船长不得不再次停船。
在1300时以前，船长观察到2舱之前的甲板漫水，艏楼正在下沉。
船长命令船员做好应急准备。
船长意识到船舶处境危险。
1300时，船长通过VHF16频道发布“MAYDAY”信号。
船长命令放下2条救生艇待命。
1335时，绝大部分船员随左舷救生艇离船。
船长仍在驾驶台。
船长命令轮机长关闭所有油管阀门。
所有油路阀门全部关闭，避免污染环境。
水密门也关闭了。
事故发生后，船长通过海事卫星电话与船东进行了联系。
1350时，船长弃船，并随同其他剩余船员通过右舷救生艇离船。
2049时，“富山海”轮沉没。
“GDYNIA”轮下面的叙述是以船长、大副、二副的书面陈述以及2003年6月3日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈述为基础。
当地时间2003年5月30日2325时（UTC+2），“GDYNIA”轮从波兰格丁尼亚港开航驶往英国赫尔港。
从2003年4月14日起，“GDYNIA”轮就往返于波兰的格丁尼亚和英国的赫尔港之间，一周一个班次。
船长已经在这条航线上跑过3个来回，二副也跑过2个来回。
开航后1小时，船长离开驾驶台。
驾驶台值班安排如下：大副：18-24时二副：00-04时大副：04-08时船长：08-12时二副：12-18时2003年5月31日0755时，船长上驾驶台接大副班。
在接下来的4个小时里非常平静，没有任何非常的情况发生-航行和船舶技术性能保持正常。
二副在1154时上驾驶台。
天气晴朗，能见度良好，风向西北偏北，风力3-4级，海况2-3级。
船舶接近HAMMER OBBE/BORNHOLM北部的航路点。
船舶使用自动舵航行，陀螺罗经航向281度。
船舶对地速度13.8节。
1200时，船长将DGPS船位55°19′5N/014°51′0E标注在英版958号海图上，并且记录到了航海日志上。
船舶的两部雷达（ARPA 10cm）中的一部在使用。
雷达采用北向上，相对运动显示方式，使用6海里量程。