台车计算书
台车计算
店子梁隧道台车力学计算书一、基本情况店子梁隧道台车，长度为9m。
模板面板厚度为10mm，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm。
本计算书针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求。
本文主要根据《GB50017-2003钢结构设计规范》《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助结构力学求解器来对本台车进行结构检算。
1.计算参数3砼的重力密度为：24kN/m;砼浇筑速度：2m/h；砼入模时的温度取25℃；掺外加剂。
3钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m;弹性模量为206Gpa，容许拉压应力以及容许弯曲应力为215 Mpa,有部分零件为45钢，容许拉压应力计算取250Mpa（《钢结构设计规范》表3.4.1-1）。
本文计算时取2倍安全系数,所以本文计算时Q235钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取215Mpa/2=108Mpa,45钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取250Mpa/2=125Mpa。
2.计算载荷21）振动器产生的荷载：4.0kN/m；或倾倒混凝土产生的冲击荷2载：4.0kN/m;二者不同时计算。
2）对侧模产生的压力砼对侧模产生的压力主要为侧压力，侧压力计算公式为：P=kγh (1) 当v/T<0.035时，h=0.22+24.9v/T；当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T；式中：P-新浇混凝土对模板产生的最大侧压力(kPa)；h-有效压头高度（m）；v-混凝土浇筑速度(m/h)； T-混凝土入模时的温度(℃）；3γ-混凝土的容重(kN/m);K-外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝剂作用的外加剂时k=1.2；根据前述已知条件：因为：v/T=2/20=0.1>0.035,所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.1=1.91m 2最大侧压力为：P=kγh=1.2×24×1.91=55kN/m；2检算强度时载荷设计值为：p=55+1.4×4.0= 60.6kN/m；a3）砼对顶模产生的压力砼对顶模产生的压力由砼的重力和灌注砼的侧压力组成：32重力p=γδ=24kN/m×0.7m=16.8kN/m1其中δ为浇注砼的厚度。
隧道台车计算书
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
公路隧道台车计算书
弥楚台车检算资料一、检算依据1、林织铁路《衬砌模板台车设计图》2、《钢结构设计手册》3、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》4、《路桥施工计算手册》二、台车组成的主要参数1、台车的结构衬砌台车主要由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、台车大梁、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支撑千斤、顶撑液压油缸、基础千斤等组成。
2、主要技术参数台车总重量（自重） 850 KN一个工作循环的理论衬砌长度12 m最大衬砌厚度（包括开挖回填厚度）600 mm （平均开挖多50 mm）。
三、检算有关取值说明：1、混泥土侧压力混泥土浇注速度 V= 2 m/h混泥土浇注温度 T=20℃识现场具体工定，这里按照该温度计算。
初凝时间t0=200/（T+15）=5.71h侧面模板最大压力:Pm=0.22γt0β1β2v1／2或24h（h为混凝土的有效压头）取二者较小值使用式中：β1坍落度修正系数（≤3cm，β1＝0.85，5~9cm，β1＝1，11~15cm，β1＝1.2）；β2外加剂修正系数（不加时β2＝1，掺缓凝剂β2＝1.2）；混凝土容重取γ=24KN/m3这里以24为基数进行计算；h为有效压头高度；H为浇筑高；Pm=61.4KPa(这里修正系数均取1.2进行检算) 内部捣鼓压力 P1 =4Kpa 侧面压力泵送冲击力及混凝土倾倒冲击力 P2 =2Kpa混凝土侧压力 P =67.4Kpa2、考虑砼灌注时，衬砌断面可能存在开挖现象，混凝土厚度按600mm取值。
浇筑时模板受力情况3、振捣砼产生的水平力对水平面模板按2kPa计算，对垂直面模板按4kPa计算。
4、各部分检算时都做了偏于安全的简化，以确保结构安全。
5、不含有关丝杠、走行轮的检算。
四、主要部件的检算1、模板的检算1.1 模板检算顶拱模板主要承受混凝土的重力和泵送的冲击力。
混凝土的容重取γ=24KN/m3。
泵送冲击力对模板的局部作用力很大，但一般注浆孔都做了局部的加强，为了简化计算这里不做泵送时对局部模板的压力计算。
水沟电缆槽台车计算书
水沟电缆槽台车计算书摘要：一、引言二、水沟电缆槽台车概述1.定义与作用2.分类与结构三、计算书编制依据1.设计规范2.工程实际情况四、计算内容与方法1.荷载计算2.结构强度计算3.稳定性计算五、计算结果与分析1.主要参数计算结果2.结构性能分析3.安全性评估六、结论与建议1.项目总结2.改进与优化建议正文：随着我国基础设施建设的快速发展，水沟电缆槽台车在电力、通信、交通等行业发挥着越来越重要的作用。
为确保台车设计的安全、合理和实用，依据相关规范和工程实际情况，编制本计算书。
本文主要对水沟电缆槽台车的结构强度、荷载及稳定性进行计算与分析，为类似工程提供参考。
二、水沟电缆槽台车概述1.定义与作用水沟电缆槽台车，又称电缆槽施工台车，是一种用于隧道、地下工程等场合的专用施工设备。
其主要作用是便于电缆布线、安装和维护，同时降低施工风险，提高施工效率。
2.分类与结构水沟电缆槽台车按结构可分为：整体式、组合式；按驱动方式可分为：手动、电动。
本文以组合式电动水沟电缆槽台车为例进行计算。
台车主要由车架、电缆槽、驱动装置、控制装置、悬挂装置等部分组成。
三、计算书编制依据1.设计规范本计算书依据《公路隧道施工技术规范》（JTG/T 3660-2020）、《钢结构设计规范》（GB 50017-2017）等相关规范进行编制。
2.工程实际情况工程地点、地质条件、施工环境等因素均对台车设计有影响。
本计算书充分考虑工程实际情况，以确保计算结果的适用性。
四、计算内容与方法根据《公路隧道施工技术规范》，计算台车承受的荷载，包括自重、人员设备荷载、物料荷载、风荷载等。
2.结构强度计算依据《钢结构设计规范》，对台车主要受力构件进行强度计算，包括车架、电缆槽、驱动装置等。
3.稳定性计算根据《公路隧道施工技术规范》，计算台车在各种荷载作用下的稳定性，确保台车在使用过程中不会发生严重变形或破坏。
五、计算结果与分析1.主要参数计算结果经过计算，得到台车主要参数，如车架尺寸、电缆槽尺寸、驱动装置参数等。
隧道台车结构计算书.
贵阳9米台车结构计算书一概括模板台车就位完毕，整个台车两端各设一个底托传力到初支底面上。
枕木高度：H=200mm；钢轨型号为：43Kg/m（H=140mm）；台车长度为9米，面板为δ10mm×1500mm，二衬混凝土灌注厚度0.5米，一次浇注成型。
模板台车支架如图1。
计算参照《建筑结构载荷规范》（GB5009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《水工混凝土施工规范》（DL/T5144-2001）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）。
模板支架图二载荷计算（1）载荷计算1）上部垂直载荷永久载荷标准值：上部混凝土自重标准值：1.9×0.5×9×24=205.2KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9×9×0.01×78.5=13.4KN弧板自重标准值：9×0.3×0.01×2×78.5=4.2KN台梁立柱自重：0.0068×（1.0 +1.25）×2×78.5=2.4KN上部纵梁自重：（0.0115×5.2+0.015×1.9×2）×78.5=9.17KN 可变载荷标准值：施工人员及设备载荷标准值：2.5KN/㎡振捣混凝土时产生的载荷标准值：2.0KN/㎡2）中部侧向载荷永久载荷标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F=0.22r c t0β1β2v1/2=0.22×25×8×1.2×1.15×10.5=60.6KN/㎡F=r c H=25×3.9=97.5KN/㎡取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/㎡有效压力高度h=2.42m换算为集中载荷：60.6×1.9×0.6=69.1KN其中：F——新浇混凝土对模板的最大侧压力；r c——混凝土的表观密度；t0——新浇混凝土的初凝时间；v——混凝土的浇注速度；H——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度；β1——外加剂影响修正系数；β2——混凝土坍落度影响修正系数；h——有效压力高度。
重庆地铁12米小台车计算书
1.计算台车的基本模型模板外表面半径 :顶模R=2900mm;边模:R=3200mm,5100mm,1050mm;模板长度:L=12000mm标准混泥土厚度350mm校核按照500计算2.台车结构计算台车结构复杂，骨架以梁为主，模板以板和加强筋为主，本次计算采用有限元Nastran有限元软件进行计算，模板和骨架进行分别建模，单独计算，其中空间骨架可视为均为受力的6榀组合，计算其中一榀即可。
模板计算其中受力最大的一块。
2.1骨架计算根据设计图纸，建立骨架有限元模型，其中焊接件采用梁单元模拟，承受弯矩和轴向力，千斤支撑和油缸支撑采用杆单元模拟，只受轴向力。
建立有限元模型如下：2.1.1载荷施加台车计算载荷主要考虑台车工作时受到的混泥土竖直向下的压力、横向侧压力、浮力、和台车受到的自重。
模板台车受到混泥土压力由混泥土流体静压力、振捣力、混泥土入仓时产生的冲击力组合而成。
2.1.2新浇混泥土侧压力台车承受载荷可以按照静水压力计算，当采用内部振捣时可以采用以下公式计算：P1=γ×hP2=0.22×γt oβ1β2V1/2式中P1 、P2为模板受到的侧压力，KN/m2二者计算取其中较小值，γ为混泥土密度；h为混凝土有效压头高度;t o为新浇混凝土初凝时间，取最大值8h，可按照实际情况计算；V为混泥土浇灌速度，一般取5m/h; β1为外加剂坍落度修正系数取1.0；β2为混泥土坍落度修正系数，取1.0。
(注:《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-1992）提出了以流体静压力原理为基础，并综合考虑泵送和初凝时间等有关因素的计算公式：当初凝前混凝土已充分振捣液化，则有效压头h=t0v，当浇筑高度H较小、浇筑速度较快时，可能t0v＞H，则取h=H；当H 较大，施工时采用分层浇筑，先浇的几层在基本上脱离了振捣影响区，有一定的“自立”能力，以及在配筋和模板等因素影响下，有效压头降低，侧压力减小，即h＜t0v0，此时考虑一个有效压头影响系数，再计入坍落度和外加剂影响的调整系数；即当采用内部振捣器时，新浇混凝土对模板侧面压力的标准值按两式计算，并取最小值。
台车计算
店子梁隧道台车力学计算书一、基本情况店子梁隧道台车，长度为9m。
模板面板厚度为10mm，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm。
本计算书针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求。
本文主要根据《GB50017-2003钢结构设计规范》《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助结构力学求解器来对本台车进行结构检算。
1.计算参数砼的重力密度为：24kN/m3;砼浇筑速度：2m/h；砼入模时的温度取25℃；掺外加剂。
钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m3;弹性模量为206Gpa，容许拉压应力以及容许弯曲应力为215 Mpa,有部分零件为45钢，容许拉压应力计算取250Mpa（《钢结构设计规范》表3.4.1-1）。
本文计算时取2倍安全系数,所以本文计算时Q235钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取215 Mpa/2=108Mpa,45钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取250Mpa/2=125Mpa。
2.计算载荷1）振动器产生的荷载：4.0kN/m2；或倾倒混凝土产生的冲击荷载：4.0kN/m2;二者不同时计算。
2）对侧模产生的压力砼对侧模产生的压力主要为侧压力，侧压力计算公式为：P=kγh (1)当v/T<0.035时，h=0.22+24.9v/T；当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T；式中：P-新浇混凝土对模板产生的最大侧压力(kPa)；h-有效压头高度（m）；v-混凝土浇筑速度(m/h)；T-混凝土入模时的温度(℃）；γ-混凝土的容重(kN/m3);K-外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝剂作用的外加剂时k=1.2；根据前述已知条件：因为：v/T=2/20=0.1>0.035,所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.1=1.91m最大侧压力为：P=kγh =1.2×24×1.91=55kN/m2；检算强度时载荷设计值为：p a=55+1.4×4.0= 60.6kN/m2；3）砼对顶模产生的压力砼对顶模产生的压力由砼的重力和灌注砼的侧压力组成：重力p1=γδ=24kN/m3×0.7m=16.8kN/m2其中δ为浇注砼的厚度。
模板台车设计计算书
隧道衬砌台车设计计算书中煤第三建设（集团）有限责任公司二O一二年四月二十七日隧道衬砌台车设计计算书一、台车系统结构概述本台车适用于中煤第三建设（集团）有限责任公司，大连市地铁2号线工程项目，湾家站至红旗西路站区间、红旗西路至南松路区间隧道衬砌的模筑混凝土施工。
台车系统由模板系统、门架支撑系统、电液控制系统组成。
支收模采用液压控制，行走采用电动自动行走系统。
模板结构：台车模板长度为9m，共5榀支撑门架，门架间距为2.05m；上上纵连梁3根，单侧支撑连梁4根（结构见台车设计图）。
面板Q235，t=10mm钢板；连接法兰－12*220钢板；背肋，[12#槽钢，间距300mm；门架采用H2940*200*8*12型钢；底梁采用H482*300*11*15型钢；上纵连梁采用H200*200*8*12型钢；侧面模板支撑连梁采用双拼[16a#槽钢。
顶升油缸4个，侧向油缸4个，平移油缸2个；行走系统为两组主动轮系和两组被动轮系组成。
电液控制系统一套。
二、设计计算依据资料1、甲方提供的台车性能要求及工况资料、区间断面图纸；2、《钢结构设计规范（GB50017—2003）》3、《模板工程技术规范（GB50113—2005）》4、《结构设计原理》5、《铁路桥涵施工规范（TB10230—2002）》6、《钢结构设计与制作安装规程》7、《现代模板工程》三、结构计算方法与原则台车的主受力部件为龙门架、底粱、上部纵联H钢及钢模板，只需进行抗弯强度或刚度校核。
根据衬砌台车结构形式，各主要受力部件均不需要进行剪切强度校核和稳定性校核。
四、计算荷载值确定依据泵送混凝土施工方式以20立方米/小时计。
混凝土初凝时间为t=4.5小时。
振动设备为50插入式振动棒和高频附着式振动器。
混凝土比重值取r=2.4t/m3＝24kN/m3 ;坍落度16—20cm。
荷载检算理论依据；以《模板工程技术规范（GB50113—2005）》中附录A执行。
钢材容许应力（单位；N/mm2）五、衬砌台车载荷计算：台车长度L＝9m，衬砌厚度为0.3m。
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中铁四局宝兰客专隧道台车设计计算书此份台车结构强度设计计算及校核书是根据中铁四局宝兰客专项目经理部提供的台车设计要求及所附图纸中提供的技术参数进行结构受力演算，其结果仅对该台台车的结构受力有效。
一、工程概况及其对钢模台车设计要求1、钢模台车的制作和安装需执行《隧道衬砌模板台车设计制造标准规范》和GB50204-92《混凝土结构工程施工及验收规范》中相关要求。
2、钢模台车设计成边墙顶拱整体浇筑的自行式台车形式，并满足施工设备通行要求，最下部横梁距离底板砼面净高不低于4m。
3、对钢模台车的结构设计必须要有准确的计算，确保在重复使用过程中结构稳定，刚度满足要求。
对模板变形同样有准确的计算，最大变形值不得超过2mm，且控制在弹性变形范围内。
4、钢模台车设计长度为12米。
5、钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.6m设计校核。
6、钢模台车面板伸缩系统采用液压传力杆，台车就位后采用丝杆承载，不采用行走轮承载。
7、侧模和顶模两侧设置窗口，以便进人和泵管下料。
8、钢模台车两端及其它操作位置需设置操作平台和行人通道，平台和通道均应满足安全要求。
二、设计资料1、钢模台车设计控制尺寸钢模台车外形控制尺寸，依据隧道设计断面和其他的相关施工要求和技术要求确定。
见总图《正视图》。
2、设计衬砌厚度钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.6m设计校核。
3、车下通行的施工机械的控制尺寸最大高度不高于4m；A）台车轨距 7500mm。
B)洞内零星材料起吊重量一般不超过3吨。
C)浇筑段长度浇筑段长12m。
3、钢模台车设计方案钢模台车的设计如图所视《中铁十六局成兰铁路台车正视图》。
该台车特点：采用全液压立收模；电机驱动行走；横向调节位移也采用液压油缸。
结构合理，效果良好。
4、钢模板设计控制数据（1）、模板：控制数据(见下表)（2）、台车机械设备控制数据(见下表)5、钢模板设计钢模板的作用是保持隧洞衬砌混凝土浇筑的外形及承担混凝土浇筑载荷。
钢模板主要由面板、弧形板、支撑角钢、立筋板、活动铰构成，活动铰将其分成几段，利用连接螺栓合成整体。
钢模板分为顶模、左右边模，由于顶部受到混凝土自重、注浆孔封孔时的压力及施工载荷等载荷的作用，其受力比边部模板更大、结构要求更高。
边部模板由于不受混凝土自重影响，仅受混凝土的侧压力及工作载荷等的影响，载荷较小，因此对模板的强度分析只考虑顶模部分。
在衬砌时，模板承受混凝土自重及边墙侧压力，而模板的整体强度既有弧板、角钢、面板承受又有顶模架体与千斤顶支撑，以保证模板工作时的绝对可靠。
台车沿纵向方向看是一个圆柱壳，只不过它是由多个1.5米高的圆柱壳组合而成。
通过下面计算得知：模板下的架体支撑及圆弧弧板的刚度是足够的，弧板是由300mm宽14mm厚的钢板制作。
由于模板最大受力处在顶拱（注浆孔）位置，因此，其力学模型可取最顶部1.5米长度、1.5米宽度的这部分进行受力分析与强度校核，其受力见图如下图所示：该部分载荷由两部分组成，一是混凝土的自重；二是注浆孔封孔时产生的压力，但该值的取值是不确定的，它与注浆封孔时的操作有极大地关系。
如果混凝土已经注满，而操作者仍然由输送泵灌注混凝土，由于输送泵的理论出口压力很大，就极有可能造成模板的变形。
由于受输送管的长度及高度变化的影响，注浆孔处实际压力的大小目前没有理论及实验验证的数据可供参考。
据此情况，操作者就必须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定是否已经注满，并及时停止灌浆。
①模板受力q：计算部分的长度为1.5米，宽度为1.5米，S=1.5*1.5=2.25 m2设计衬砌混凝土荷载为q1混凝土设计衬砌厚度h=0.6m，钢筋混凝土容重γ=2500kgf/ m3经计算得出：q1=γ*h*S=2500 kgf/ m3*0.6m*2.25m2=3.375t/ m2注浆孔部分混凝土挤压力:允许超挖部分的混凝土载荷- q2 (按允许h2=0.3m计)q2=γ*h2*S=2500kgf/ m3*0.3m*2.25m2=1.6875t/ m2局部过大超挖部分回填的混凝土荷载（不包括允许超挖部分）- q3(按允许h3=0.3m计)q3=γ*h3*S=2500kgf/ m3*0.3m*2.25m2=2250 kgf/ m2=1.6875t/ m2混凝土入仓对模板的冲击力- q4目前，设计中采用0.2tf/m2钢筋混凝土容重γ=2500kgf/ m3因此，模板受力q= q1+ q2+ q3+ q4=3.375+1.6875+1.6875+0.2=6.95 tf/m2（水电隧道施工技术规范上对局部最大超挖都没有具体数值要求，只说超挖部分用同级混凝土回填找平，所谓允许的0.3M也是用工程类比设定的。
）②模板所受弯曲应力由于模板的内表面每隔250mm有一根加强角钢，因此，我们可以把它简化成每隔250mm的梁单元来处理。
将宽度为250mm的模板所受到的载荷折算成梁上的线载荷，翼板宽度取它与之相邻筋板间距的30%，即250*0.3=75mm。
根据上述模板所受的面载荷为6.95 tf/m2，那么在300mm宽，1500mm长的面板上所受到的载荷为：6.95*0.3*1.5=3.1275t,将此载荷作用子1500mm长的梁上，则其线载荷q=3.1275/2=1.56375 tf/m我们取一根梁进行分析，简化后的梁单元力学模型按照简支梁处理，其受力简图如下图所示，这是因为两边有300mm高的弧板及立板支撑，梁的横截面如下图所示：为计算梁的弯曲应力，必须先计算该梁横截面的形心，该截面是由90*56*8的角钢和1500mm*14mm的组合截面，根据图纸坐标系，计算组合截面形心O的坐标x，y。
组合截面形心计算公式：x=∑AiXi/∑Ai y=∑AiYi/∑Ai查表可知角钢90*56*8的横截面积A=1118 mm2,惯性矩Ix=271000 mm4,将各值代入，则：x=(150*14*75+1118*104.5)/(1500+1118)=104.79mmy=(150*14*90+1118*12.9)/(1500+1118)=77.7mm根据组合截面的平行横移公式计算组合截面的惯性矩：Ix=150*103/14+10*150*31.032+1118*33.642+271000=2991190 mm4抗弯截面模数W1= Ix/(x-y)= 29911890/(104.79-77.7)=110416.7 mm3W2= Ix/y=2991190/77.7=38496.6 mm3简支梁受到均布载荷作用下的最大弯矩位于中间，其值为：Mmax=ql2/8=1.56375*104*1.52/8=4.4*103(N/m)梁的最大弯曲应力σ= Mmax/ W2=4.4*103/38496.6*10-9=114MPa对于A3钢，[σs]=160 MPa,因此，简支梁的强度符合要求。
③模板的最大位移根据受均布载荷简支梁的位移公式：fmax=5ql4/384EI公式中：弹性模量E=2.1*103 MPa截面的惯性矩I=2.64*10-6 m4梁受到的均布载荷q=1.56375*104N梁的长度L=1.5m将各值代入上述公式：fmax=5ql4/384EI=5*1.56375*104*1.54/384*2.1*1011*2.64*10-6=0.00057m=0.57mm即模板的最大变形量为0.57mm通过上述计算可知，整个模板的强度刚度时符合要求的，是足够的。
5、活动铰耳设计：顶部模板活动铰耳在截面88°。
从内力计算表中可知活动铰耳一般都在正弯矩区，仅设计区II处于负弯矩区，而绝对值较正弯矩区小，所以活动铰耳设计采用该截面之最大内力进行。
活动铰耳承担该截面的剪力及由弯矩所产生的剪力，弧板与弧板之间用螺栓连接，螺栓主要承受剪力根据相关公式计算所得：M=105162kgf.cm N=7680kgf Q=7405kgf三、台车结构设计1、台车主架体设计台车主架体结构按照等截面双铰多层刚架进行内力计算。
根据运输条件、吊装力量和方便加工制造等因素，将主架体分为：底梁、立柱、门架横梁、门架斜支撑、门架纵梁、立柱斜拉杆等。
按近似的框架结构简支梁进行计算。
（参照台车〈正视图〉）P1= K1/nG式中 K1---不同步工作系数，可采用K1=2；n----每部台车上布置的垂直升降机械总数；G----钢模板、台车拖架以及钢模伸缩之附加载荷之和，kgf,G=G0+G1+△P1G1---拖架估算重，kgf;G0---钢模板估算重，kgf;G O=gFn1g---钢模板单位面积钢材重，kgf/m2；F---每节钢模板的表面积，m2;n1-----台车每次托运的钢模节数；ΔP1—附加垂直载荷；垂直升降机械所承担的拉力P2=(fF1-gF)*K1/n其中F1----每节钢模板顶模部分的表面积；f-----单位粘结力取f=500Kgf/m2一个水平支撑机械所传成的力P3=K1aG2/bn1其中 b---水平支撑机械轴线至垂直升降机械与托架连接饺轴A之距离， a---侧向钢模与托架自重G2作用点C只垂直升降机械轴线的距离 G2台车每次托运的钢模与侧向脱架自重（仅记一侧），N1---台车一侧布置的水平支撑机械个数。
拆钢模时每个水平的支撑机械所承担的载荷P4=K1(fF2c-G2a)/bn1c---侧向钢模与混凝土粘结力的合理作用点至垂直升降机械与托架连接铰轴的距离，F2---台车每次托运的侧向摸板面积P5—工作平台传至立柱的载荷，工作平台载荷可采用300-400kgf/m2;P6—平台传至车架梁上的载荷，假定作用在梁跨中部；P7---台车操作设备载荷，假定作用在梁跨中部；P8---根据施工需要由台车吊用的设备重（作设计考虑）；由双铰“Π”形刚架受力做内力分析：1.1 安装钢模时，车架梁受P1，P5，P6，P7及升降机械自重作用，同时台车立柱承受侧压力P3，台车丝杆承载；1.2 台车脱模时，丝杆卸载，车架梁受力不变，台车立柱承受拉力P4；2、台车托架设计台车托架分为顶拱托架和边拱托架。
边拱托架结构简单、顶纵梁、台梁，按照简支梁计算；小立柱按照承压杆件计算。
2.1小立柱强度及刚度的计算计算公式σ=F/¢AF-小立柱承受压力A-工钢小立柱或槽钢小立柱的横截面积¢-压杆稳定系数（钢 1.5-2）F=F1+F2F1–浇筑混凝土等效单根立柱的重量F2–台车自重等效单根立柱的重量f=σL/Ef-小立柱的压缩变形量σ-小立柱承压应力值E-材料弹性模量（钢2.0-2.1*105）L-小立柱自由长度2.2台梁，顶纵梁强度及刚度计算台梁强度及刚度的计算台梁结构简化为简支梁，铰接点为顶纵梁悬挂点σ=Mmax /W=Mb *y/IXMb=Pl/4Mmax –台梁承受的最大弯矩W 台梁的抗弯界面模量Mb弯矩P 集中载荷l 悬挂点之间距离y 截面中任意一点到中性轴的距离IX截面的抗弯惯性距τmax= P/AA 截面积f=Pl3/48EIf 挠度P 集中载荷E 材料弹性模量（钢2.0-2.1*105）I 截面的轴惯性矩 I=(BH3+bh3)/12l 受力点到悬挂点距离四、机械传动结构设计1、垂直升降机械垂直升降机械起固定支撑作用的采用螺杆式千斤顶，螺杆和丝母均采用梯形螺纹。