对东京轨道交通的认识与思考
东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义
府 将官 有地 无偿 地交 给 民间使 用， 而 民 等 。这 一建 设热 潮是 与 关东 大地 震造
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大量人 口向郊区迁徙有关的 。
东 京 的城市 轨道 交通 的建 设 和发展 第 一 、 日本 城 市 的轨 道 交通 为 形
２ 世 纪８ 年 代， Ｅ本对 公共 铁道 的 是 由一个 国营 和私 营相互 独立 、归并和 ｏ ｏ ｌ
益 ， 同时， 总结 日本城 市轨 道交 通管理 有 ，并与原有官办铁路合并，成立新的 中出现 的 问题 与矛 盾 ，从 中寻找 出值得 道 院来管辖权 日 本的铁路。１１年电气化圭 ９６ 我们借 鉴 的 管理方 法 、管理 模式 以及 管 术引入 了铁路，许多铁路都改造为电车，
理 中的 经验教 训 ，有利 于提 高我 国城 市 由于统 辖于铁道 院，因此，人们又称之
成 为 城 市 居 民 出 行 的首 选 交 通 工 具 。
大 的支持 。
为 了加 快货 物 的运 输， 日本政 府 呈
求日 本铁路 公司从赤羽拉线与品川的国
东海道 线连接起来，尽管在经济上不太 线，当时，称为 品川线 ，后来全部贯通 后称为山手线 。１０ 年 日 ９６ 本国会通过了铁＝ ｉ 】
车 交通 。轨 道交通 又分 成地 下 交通 和地 营 不力 的补贴 方面 等给 与 民营 铁道 以
面 交通 （ 括空 中轨道 交通 ）两 大类 。 包 东 京城 市地下 轨道 交通 有 １ 条之 多 ，再 ４ 加上 国铁Ｊ 的 山手 线 （ Ｒ 包括过境 铁路 ， 如 京滨 东北 线 、中央线 、总 武线 等 ）、 交 通 已形成 一个 十分便 捷 的交通 网络，
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东京城市轨道交通建设
东京城市轨道交通建设投融资体制与运营管理由于大运量，快捷、准时，舒适，有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。
在一些国际化大都市．如纽约、伦敦、东京，巴黎等，轨道交通承担了60％—80％的公共交通运输量。
随着轨道交通逐渐成为城市客运的主要运输工具，在城市公共交通中发挥着越来越重要的作用，它对城市经济快速发展和城市结构转型所具有的影响和辐射能力也在不断增强。
我国的许多大城市已经逐渐步人了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期．地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发屣的主要领域。
但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢，商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大，建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。
首先，资本密集型和沉没成本性决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。
其次．自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低：再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。
第四．轨道交通所提供的HR务具有明显的公益性和巨大的外部效益．承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格，服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性．在节约时间成本、促进城市经济发展，增加社会经济陷利等方面具有巨大的正外部效应。
轨道交通建设的初期，投资庞大和沉没成本性使得政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护；企业面临的巨大风险也需要政府从资金补贴．客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。
而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益，日本东京作为人流、物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，同时也拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
2012年第12期吉林省教育学院学报No.12，2012第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCEVol .28（总300期）Total No .300收稿日期：2012—11—16作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。
那么为什么日本能够把轨道交通———这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。
关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3文献标识码：A文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。
非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。
那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。
东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示
东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示作者：甄小燕本刊记者正文：奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。
城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。
本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。
一、东京大都市圈轨道交通概况1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。
东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。
2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。
目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。
东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。
存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。
在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。
浅析东京的轨道交通对我国城市规划的启示
（上接第 108 页）
大增长潜力的市场。据 Du Pont Automotive 最 近进行的调查结果显示，对于汽车消费者来 说，安全是首要的问题，其重要性排在性能、 娱乐功能和燃油效率之上。排放控制传感器 的需求在未来的增长前景仍然被看好。
4.多用燃料车、电动车的更广泛的应用 似乎中国汽车业生不逢时，在蹒跚起步 的阶段，就遭遇了高油价的冲击。油价目前还 在继续攀升之中，看不到顶端。另外，愈加明 显的温室效应、大气污染引起了全世界人民 的警觉。另外，政府在新能源汽车开发上责无 旁贷，应该在政策资金上大力扶持。首先，新 能源汽车研发的好处有很强的外部性，比如 降低了污染，加强了国家经济安全等。其次， 新能源汽车耗资巨大，非个别公司能够承担。 在现有技术条件下，中国要是每个家庭都有 一辆汽车，那么石油将创下天价，石油资源也 会迅速枯竭。空气污染也会相当可怕。 油的短缺和价格的因素，目前汽车的燃 料，大量的使用了无铅汽油，和环保的、清洁
第二，东京的轨道交通如此发达是和数 量众多、性质不同的运营公司有关。有些私营 地铁公司向政府提出申请在什么地方建造地 铁线路，只要通过政府的审查，公司又有钱进 行修建，就可以动工了。而且这么多公司一起 运营，会形成竞争。比如你住在两家公司的两 条线路之间，因为 A 公司的站点换乘要比 B 公司的方便，你就肯定会偏向去 A 公司。这种 竞争也有利于东京交通的发展。
电动和双动力汽车市场也正在推动电器 新产品的开发，这些应用一般需要更高电压 和电流指标的电器产品。此外，非传统动力系 统中的电力驱动相互切换、小排量轿车首次 被消费者看好和信赖，并在市场竞争比较激 烈占有一席之地。2007 年，大排量轿车市场较
去年同期有了爆发式增长，3L～4L 排量轿车 全年销售 1.2 万辆，同比增长 453.76%。购买 力增强导致消费结构升级，从而转向了性价 比更高的 1.6 升以上排量轿车。财富效应的积 累得到进一步的释放。随着国际油价的上涨， 节能减排在汽车行业首先凸现出来。
东京轨道交通发展经验及启示
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
日本大都市轨道线网构架分析与思考
市， 全市面积５４ 人口巧 万 ４ｋ 耐， 。 东京都市圈轨道线路网是以地处东京市商业 文化中心的东京站、 秋叶原和新桥为辐射中心， ｑ 典型的带环形的放射型线网布局； 受其特殊地理位 置的影响， 中心区紧邻海湾， 线网呈扇 整个 形布置 主要辐射走廊有东京至横滨、 东京至多摩、 东京经
该从以下儿个方面进行思考。
３１ 轨道交通的定位 ． 铁路运输与 其他运输相比， 明显的优势就在于 运量大、 安全。几年来， 铁道部在加大基建投资、 完
善路网结构方面采取 ｒ 一 系列行之有效的措施 ， 随
着一条条新线的开通和 既有 线的 扩能改造， 铁路运
能与运量的矛盾得到了 较大的缓解 与国铁一样，
路兼办货运业务。东京市区以武藏野环线以内为
城市中心区， 分布着地铁、 轻轨、 独轨、 自动导向式 轨道等多种形式的城 市轨道交通线路近 ５ ０条约 ８０ ， ３ ｋ 分别由１ 多家国营和民营铁道公司经营， ｍ ０ 环线以 外则分布着数 ｌ 条城郊或城际轨道交通线 ０ 路累计约 １０ ｋ 。横滨市内有普通轮轨式铁路４ ５０ ｍ
京都是一个古老的力史文化名城100多年前是日本的首都和佛教中心保存完整比比皆是的寺庙以及其悠久的历史使之成为日本乃至全世界著名的旅游胜地之一出于对历史古迹和文化遗产的保护长期以来京都对市内各项上程都有比较严格的限制因此关两地区的轨道线网主要集中在大阪和神fj
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日 本大都市机道线网构架分析与思考
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城市（ 城际） 公共交通” 的共识， 然而具体实施轨道 交通线路占规划网长度的比例极小。其原因有 几 ： 一是轨道交通投资巨大， 政府财力难以承受，目前 在我国， 普通地铁线路 由于受设备国产化率的影 啊、 每公里造价少则 ３５ ． 亿元人民币， 多则５ 亿元 以 上， 投资较少的高架轻轨线路每公里造价也在 ２ 亿元人民币以上。因此必须努力提高轨道交通设 备的国产化率， 千方百计降低轨道交通建设的工程 造价 二是回 报率低， 经济效益差。城市轨道交 通 是城市的公益事业， 世界上 大多数国家运营的城市 轨道交通处于亏损状态， 政府财政补贴支撑是必不 可少的 二是忽视了轨道交通具有调整优化城市 布局和用地功能的潜在优势。我们的决策者们在 决定轨道交通线路建设时， 往往首先考虑线路所经 地区的繁华程度、 人口密集程度。殊不知，、 力京山 手线上的新宿和涉谷， 之所以成为东京现在的副中 心， 就是因为有两条以上的放射形轨道交通线路相 交于此， 大量的市郊客流经由此地， 从而在此聚集 了 各种各样的商业、 娱乐、 服务设施， 对城市布局产
浅谈东京站城一体开发经验及启示
浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。
上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。
从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。
城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。
在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。
站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。
多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。
同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。
一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。
表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。
一是特区享受更高的规划自主权。
开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。
二是特区实施更快捷便利的评审机制。
主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。
同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。
（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。
机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。
其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。
二是培育东急集团等专业化市场开发主体。
通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。
东京城市轨道交通系统的规划_建设和管理
图 3 东京轨道交通各线的客流密度 (每日双向) 表 3 每个系统的运能和实际容量
运能/ (人/ h)
实际容量/ (人/ h)
公交型普通铁路
49 056
92 760
地铁
41 296
79 732
单轨
10 512
11 763
GMT
2 964
3 808
有轨电车
1 920
2 398
线路 中央 千代田 羽田 Ina 世田谷
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图 2 东京大都市的城市轨道网络
第 3 期
百家论坛
东京大都市城市轨道网络的另一个显著特色 就是它的经营者总数达到一个很大的数字 :30 家 。 共有 16 家经营公交型普通铁路 ,其中 13 家是私营 企业 。比如日本国家铁路私有化的继承者东日本
铁路 。这些企业在服务质量上进行着竞争 。 地铁线的经营者是国有企业 。单轨和 GMT 的
关键词 东京 ,城市轨道交通 ,社会效益
1 东京大都市的定义以及与大上海的比较
1. 1 东京大都市 东京位于上海以东 1 760 km 的太平洋西岸 。
东京大都市的地理范围见图 1 。
(1) 东京 23 个区 在这个区域的中心 ,分布着包括国会在内的政 府机构和许多大型企业的总部 。该区域包括 23 个 部分 ,其中大部分是商业区 ,其它一些是居民区 。 该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径 15 km 的 范围 ,拥有 800 万人口 。 (2) 东京都行政区 (外围中等深度颜色部分) 东京都行政区的形状像一个长 (东西方向) 87 km、宽 (南北方向) 44 km 的长方形 。 (3) 东京大都市的城市交通范围 (外围颜色最 浅的两部分) 该区域是一个以东京中心地铁站为圆心 、半径 为 50 km 的圆形区域 ,它包括了东京都除岛屿以外 的所有部分 ,以及与神奈川 、琦玉 、千叶县接壤的区 域的一些部分 。