上海与东京城市轨道交通对比
《2024年北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》范文
《北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，对于提高城市交通效率、缓解交通压力具有重要作用。
本文旨在比较分析中国北上广深蓉与日本东京的轨道交通覆盖人口情况，以期为城市交通规划提供参考。
二、研究背景及意义随着城市人口的不断增长，轨道交通作为城市交通的主要方式之一，其覆盖人口的数量和质量成为衡量城市交通发展水平的重要指标。
北上广深蓉作为中国的一线城市，其轨道交通发展水平直接关系到城市的发展和居民的生活质量。
而东京作为世界著名的国际大都市，其轨道交通发展经验对于中国城市轨道交通的发展具有借鉴意义。
因此，对两者进行比较分析，有助于我们更好地了解国内外轨道交通的发展状况，为城市交通规划提供参考。
三、研究方法本文采用数据收集、统计分析、案例研究等方法，对北上广深蓉和东京的轨道交通覆盖人口进行对比分析。
首先，收集相关城市的轨道交通线路、站点、运营里程等数据；其次，通过统计数据，分析各城市轨道交通的覆盖人口情况；最后，结合案例分析，比较各城市轨道交通的发展经验。
四、结果分析1. 数据收集与整理通过收集数据，我们发现北上广深蓉和东京的轨道交通线路均较为发达，覆盖了城市的主要区域。
在运营里程方面，东京的轨道交通运营里程较长，而北上广深蓉的轨道交通运营里程也在不断增长。
在覆盖人口方面，这些城市的轨道交通均具有较高的覆盖率。
2. 覆盖人口比较尽管各城市的具体情况有所不同，但总体来看，东京的轨道交通覆盖人口相对较高。
这主要得益于东京较早的轨道交通规划和建设，以及持续的投入和优化。
相比之下，中国的北上广深蓉等城市虽然在近年来轨道交通发展迅速，但与东京相比仍有一定的差距。
这表现在线路长度、站点数量、运营效率等方面。
3. 案例分析以北京为例，北京的轨道交通发展迅速，但仍然面临着一些挑战，如线路拥堵、换乘不便等问题。
而东京的轨道交通则以高效、便捷、覆盖面广著称。
『城轨小知识』系列18城市轨道交通车票发展历史
『城轨小知识』系列18城市轨道交通车票发展历史城轨小知识系列18城市轨道交通车票发展历史随着城市的发展和人口的增长，轨道交通系统成为现代城市交通的重要组成部分。
作为城市轨道交通的一项重要元素，车票发展历史承载了城市发展和交通进步的记忆。
本文将为您介绍18个城市的轨道交通车票发展历程。
1. 北京地铁（北京市，中国）北京地铁是中国最早建成的地铁系统之一。
从1971年的建设开始，车票的形态经历了多次变化。
最初的北京地铁车票是纸质的，上面印有车站信息和票价。
随着技术的进步，纸质车票被电子票替代，乘客可以通过刷卡进站，提高了运营效率和乘客便利性。
2. 伦敦地铁（伦敦，英国）伦敦地铁是世界上历史最悠久的地铁系统之一。
早期的伦敦地铁车票是手写的车票，具有纸质和卡纸两种类型。
如今，乘客可以使用Oyster卡和联系无线充电技术的“接触式支付”系统，方便快捷地进出站。
3. 纽约地铁（纽约市，美国）纽约地铁是美国最大的城市轨道交通系统之一。
早期的车票是纸质的，上面印有车站信息和票价。
现在，乘客可以使用MetroCard，一种预付费的智能卡，方便地乘坐地铁和公共交通。
4. 巴黎地铁（巴黎，法国）巴黎地铁是世界上最古老的地铁系统之一，也是欧洲最大的城市轨道交通系统之一。
早期的车票是纸质的，多为单程票。
随着技术的发展，巴黎地铁采用了智能卡系统，方便乘客快速进出站。
5. 北京地铁（北京市，中国）北京地铁的车票发展了多个时期。
最初的车票是纸质的，上面印有车站信息和票价。
后来，北京地铁引进了一种可充值的磁卡票，方便乘客进出站。
如今，北京地铁采用了二维码电子车票，乘客只需在手机上购买车票并刷码进站。
6. 东京地铁（东京，日本）东京地铁是亚洲最大的城市轨道交通系统之一。
早期的车票采用了纸质和卡纸两种形式。
随着技术的进步，东京地铁引入了智能卡系统，乘客可以使用Suica和Pasmo卡快捷地进出站。
7. 上海地铁（上海市，中国）上海地铁是中国最大的城市轨道交通系统之一。
网红学者陆铭：东京VS上海，直击未来20年的战略机会
网红学者陆铭：东京VS上海，直击未来20年的战略机会中国城市化进程极快，从1978年的18%到现在超过60%。
将近40年内，国家对于城市的发展政策也在进行非常明显的转折：即从城市间的“均匀发展”过渡到城市群的发展。
昨天，长三角生态绿色一体化发展示范区正式揭牌，示范区先行启动区为660平方公里，行政区域包括金泽、朱家角、黎里、西塘和姚庄，这是长三角一体化发展国家战略的实施迈出的重要的一步。
中心城市迈向都市圈是全球的普遍规律。
作为长三角地区核心大城市上海，面对前所未有的城市和区域大变局，未来应该如何建设？上海市城市总体规划（2017-2035年）提出上海将主动融入长三角区域协同发展，构建上海大都市圈，打造具有全球影响力的世界级城市群。
大上海的都市圈相比东京等国际城市的“都市圈”有何不同？区域经济一体化真的会带来美好的未来吗？中心城市的扩张会不会加重城市病？本文内容整理自中国交通大学特聘教授、《大国大城》作者陆铭11月1日的讲座《从城市群到都市圈如何建设未来城市？》01为什么要发展都市圈？1、什么是都市圈？城市应该至少包括三个概念：中心城市（区）、城市管辖区、都市圈。
在世界上绝大多数国家，城市的概念是一个经济和公共事务自治单位。
因此它们的城市非常小，相当于中国大城市的区。
中国比较特殊，我们以上海为例，上海的中心城市（区）是在中环以外，外环不到的区域。
上海的城市管辖区是6000平方公里。
那什么是都市圈呢？都市圈和城市群，这两个概念今天在中国有混淆的。
城市群的范围没有明确的界定，都市圈是以核心大城市为中心，以轨道交通紧密连接周边中小城市的日通勤圈。
以日本为例，因为日本的定义是目前世界上普遍认可接受的。
我们来看东京的都市圈。
日本的市都很小，东京的城市蔓延，几乎就是把以东京都半径50公里的区域里包含的几十市连成片，称为东京都市圈。
为什么是半径50公里？日本定义如果外围这个地方每天到中心城区上班的人口比例超过15%的话，那么外围就属于以中心城市为核心的都市圈的发展。
上海和东京的陆地交通比较
上海和东京的陆地交通比较（本文是我院日本留学生冈芹大撰写的毕业论文， 2006年上海资源环境蓝皮书《节约型社会中的上海智慧》发表）我刚来上海的时候感到最吃惊的是，上海街头流动的自行车海洋和川流不息的各式各样的公共汽车，让我吃惊的还有，上海到处都在施工，仿佛是一个巨大的工地。
这种繁忙喧嚣的景象于我所熟悉的东京形成鲜明对比，东京轨道交通十分发达。
后来我又了解到，在2010年举办世博会之前上海打算快马加鞭兴建10条地铁。
总之，上海、东京的交通让我产生了浓厚兴趣。
本文就上海和东京的交通做一比较分析，并预测两个城市陆地交通的未来。
一．两个城市的基本情况1．气候（１）东京的气候东京的气候属于季风性气候,冬天不太冷.夏天也不太热。
年平均气温15,3度．气温最高的８月分月平均气温达２６．７度最寒冷的１月份.月平均是４．７度。
东京自六月中旬开始进入梅雨季节,连日阴雨,早上出门都要雨伞。
７，８月进入盛夏,天气湿热,最高温可达３３度。
不过由于雨水较多,气温潮湿,给人的感觉并不很热。
虽说东京的冬季最低温可达－５度,但总体来说,给人的感觉是冬季并不寒冷,一般穿件夹衣或呢子大衣即可过冬。
东京年降水量为１５０３毫米,且多集中于梅雨,台风及秋雨季节。
１０月是东京降雨最多的月份,最少的是１２月,一年平均下来一周就有一次降雨。
（２）上海的气候上海属于北亚热带季风气候,四季分明,日照充分,雨量充沛。
上海气候和湿润,春秋较短,冬夏较长。
２００２年,全年平均气温17.８度日照1686,5小时。
气温最高的７月份月平均气温达27.8度最寒冷的１月份月平均是7.４度。
上海年降水量为1427.9毫米。
全年60%左右的雨量集中在５至９月的汛期。
汛期有春雨,梅雨，秋雨3个雨期。
2 人口(1)上海的人口上海人口规模不断扩大。
1949年，上海人口仅为520万。
至2002年末，全市户籍人口已达1334.23万人。
人口密度为每平方公里28819人。
人口密度最高的黄浦区的人口密度是每平方公里50939人。
国内外城市轨道交通对比分析
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系
统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制
ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶
列车交路59列车折返方式站前折返站后折返出发列车与到达列车不存在进路交叉这样行车就比较安全而且列车进出站速度高可以提高旅行速度节省旅客的时间大小交路大交路小交路都有的线路目前北京地铁四号线上海轨道交通部分线路采用大小交路运营的方式60城轨交通运输能力城市车站工作组织62列车最大载客量列车最短行车时间车辆定员列车编组辆数线路条件信号设施控制系统车辆线性尺寸座席比每平方米站立人数等舒适性参数63我国地铁列车编组一般为48辆
20世纪九十年代末至今： 在1998 年的暂停结束之后，重新开始修建。 2003 年，有15 座城 市的第一批62 条总长1733 千米的城市轨道交通通过了国务院的审批
可见，我国城市轨道交通起步较晚，
发展初衷也非城市交通。但随着近年来
国内经济高速发展，我国城市轨道交通
建设进入繁荣发展时期，并成为世界上
（三）车辆段
3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺， 且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设 费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以 收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。
四．信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势
基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信 号系统的主流。
国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关
国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状国外城市轨道交通发展现状可谓多种多样。
以下是其中几个典型的例子：首先，东京地铁系统是世界上最发达和繁忙的城市轨道交通系统之一。
目前，东京地铁系统拥有13条线路，总长度达到304.6公里。
这个系统每天运送超过900万乘客，是东京市著名的交通工具之一。
东京地铁系统致力于提供高效、安全和舒适的出行环境，持续进行线路和车辆的更新和改进。
其次，纽约地铁系统是美国最大的城市轨道交通系统之一。
该系统拥有24条线路，总长度超过1,355公里。
纽约地铁每天运送超过550万乘客，是纽约市的主要交通方式之一。
纽约地铁系统自20世纪初就开始运营，至今仍在继续发展和改进。
最近，纽约地铁系统开始使用先进的智能交通技术，如自动列车控制和列车到站提示系统，以提高运输效率和乘客体验。
此外，德国柏林的地铁系统也是一个值得关注的例子。
柏林地铁系统目前拥有9条线路，总长度达到146.3公里。
该系统每天运送超过100万乘客。
柏林地铁系统以其高效和可靠的运营而闻名，为居民和游客提供了方便和快捷的出行选择。
柏林地铁系统还在继续扩展和改进，以满足不断增长的交通需求。
最后，中国的上海地铁系统也是一个令人瞩目的发展现状。
上海地铁系统拥有16条线路，总长度达到676公里。
该系统每天运送超过1000万乘客，是中国最大的城市轨道交通系统之一。
上海地铁系统以其现代化和高效的运营而闻名，为上海市民和游客提供了便利的出行选择。
上海地铁系统还计划继续扩展和改进，以满足不断增长的人口和交通需求。
综上所述，国外城市轨道交通发展现状多样丰富，东京、纽约、柏林和上海等城市的地铁系统都在不断发展和改进，以提供高效、安全和舒适的出行环境。
这些城市地铁系统为城市的可持续发展和居民的生活质量做出了重要贡献。
全球地铁里程数排名
首尔轨道交通运营里程世界排名第七名，总长度达到314公里
莫斯科地铁在最新的排名下铁路系 统，全个地铁网路包括十二条主线及一条支线，合 计长度为284公里。
广州地铁的运营里程现为260.5公里，是中国第三 大城市轨道交通系统，世界排名第十位。
城市，在城市交通系统中发挥主体、骨干作用。
至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超 过 500 公里，其中上海将以 877 公里的总长度“领跑”全国。
01、北京地铁，1969年通车，目前运营里程336公里（2010年底）。 02、香港地铁，1979年通车，目前运营里程168公里。 03、天津地铁，1984年通车，目前运营里程71.6公里（2010年底）。 04、上海地铁，1995年通车，目前运营里程410公里（2010年4月20日）。 05、台北捷运，1996年通车，目前运营里程75.8公里。
中国香港218.2KM（含香港轻铁），排名十一
巴黎地铁是法国巴黎的地下捷运系统，总运营里程 215公里，位列世界第十二位。
墨西哥城地铁运营总里程201.388km位于第十三名
中国城市轨道交通协会提供的数据显示，“十二五”期间，
我国城市轨道交通仍将保持快速发展态势，期间的建设规模为
2500公里左右，总投资为1.2万亿元左右。预计至2020年末累计投 运里程将达到7000公里左右，届时轨道交通将覆盖全国主要大中
06、广州地铁，1997年通车，目前运营里程222公里（2010年底）。
07、深圳地铁，2004年通车，目前运营里程59.2公里（2010年底）。 08、南京地铁，2005年通车，目前运营里程85公里（2010年底）。
09、高雄捷运，2008年通车，目前运营里程42.7公里。
【大讲堂】上海与东京城市交通发展对比分析
【⼤讲堂】上海与东京城市交通发展对⽐分析⼀?东京城市交通发展主要经验1、注重城市交通设施的合理供给设施供给⽔平是影响城市交通运⾏效率与服务⽔平的重要因素。
经过数⼗年的基础设施建设，东京交通设施规模已居全球领先地位?⼀是道路设施供给总量较⾼，保障城市道路运⾏有序。
东京⼈均拥有道路⾯积18.29平⽅⽶(上海为11.26平⽅⽶)，道路密度呈现“中⼼⾼?外围低”的分布形态；主次⼲道⽐例合理,并通过⽀线道路缓解交通拥堵。
⼆是发展多制式轨道交通，⽹络规模列全球第⼀。
东京轨道交通系统分为地铁、国铁和私铁，其中区部轨道交通线⽹密度⾼达1.31公⾥/平⽅公⾥(上海为0.57公⾥/平⽅公⾥)，万⼈拥有轨道线⽹长度0.90公⾥(上海为0.34公⾥)。
三是地⾯公交辅助轨道交通，资源配置⾼效合理。
东京地⾯公交系统供给较为精简，共有1044条线路，线路平均长度8.33公⾥，平均每条线路拥有公共汽电车5.64辆。
四是出租汽车运⼒及设施规模较⼤,个体化发展趋势明显。
2012年，东京拥有各类出租汽车5.09万辆，万⼈出租车拥有量达38辆。
其中约3万辆出租汽车由企业运营，其余由个体经营。
五是保障居住区停车需求，严控出⾏停车泊位供给。
东京⼩汽车在居住区均拥有租赁或购买的泊位，夜间停车规范有序。
收费公共泊位⽅⾯，东京经营性停车场泊位供给⽐例仅为7.70%。
2、注重城市交通系统的⾼效运⾏东京⼈⼝1321万，且每⽇承担数百万来⾃邻近城市的通勤客流，其⾼效的交通系统成为城市⽇常运⾏的重要保障。
⼀是加强⼩汽车需求管理，道路运⾏平稳有序。
2012年，东京⼩汽车拥有量为124.23万辆，近10年总量持续下降。
同时，⼩汽车出⾏分担率不⾜10%，其中通勤⽐例仅为4%。
⼆是轨道交通为主要通勤⽅式，运输资源⾼效利⽤。
东京区部轨道交通出⾏分担率为48%，通勤⼈员中使⽤轨道交通⽐例⾼达79%，地铁系统客流强度为2.20万⼈次/公⾥。
上海轨道交通客流强度最⾼为1号线的2.79万⼈次/公⾥，全⽹平均客流强度1.44万⼈次/公⾥。
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上海与东京城市轨道交通对比
上海城市轨道交通发展与现状
上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。
12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。
从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。
2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。
自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。
客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。
至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。
根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。
长度近400千米。
总投资超过1600亿。
至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。
届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。
东京城市轨道交通发展与现状
东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。
此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。
战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。
在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。
此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。
东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。
东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。
从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。
从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。
具体对比
1.城市轨道交通站台宽度对比
通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例
分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。
日本的站台
宽度计算公式考虑了高峰小时客流量、车站的类型、列车车门数等影响因素，而我国站台宽度计算公式中的主要因素却仅有客流量。
另外，通过对上海多个车站站台宽度计算结果发现，近83%车站站台宽度较东京的偏大，而另外一些换乘车站的站台宽度却比日本的偏小，故需探讨国内的轨道交通车站站台宽度设置的合理性问题。
2.城市轨道交通车辆段设置情况分析与用地规模指标比较
东京营团地铁车辆段分为三个层次：第一层次为车辆检修段，对较短的线路一般设置一个检修段．而较长的线路则一般设置二个检修段；第二层次为车辆修理车问，一般情况下每条线路设置一个车辆修理车间，也有二三条线路共用一个车辆修理车间的情况；第三层次为车辆cR工厂。
东京营团地铁各个层次车辆段的设置时期是不一样的。
第一层次的车辆检修段一般与线路同时建设；第二层次的车辆修理车间要稍晚于线路几年建设；第三层次的车辆cR上厂，一般在线路运营后的几十年才建设。
如承丰旦银座线、丸之内线火规模车体修理的小石川cR工J，建于1989年4月，比1927年开通的银座线晚了60多年；又如承担除银座线、丸之内线之外其它营团线路大规模车体修理的新木场cR工厂，建于1991年12月，比1961年开通的日比谷线晚了30年。
它充分体现了按需适时设置不同层次车辆段的理念，非常值得我们借鉴。
我国的城市轨道交通车辆段，大多数还是按照一条线路“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)的基本思路来设置的，这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场)用地范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
丧5列出了几个城市轨道交通车辆段的用地指标。
尽管嵌5的用地指标不一定很准确，但它至少反映了一种趋势．即我国既有轨道交通车辆段用地规模要比日本车辆段用地规模大得多。
我国既有轨道交通车辆段用地规模是日本车辆段用地规模的两倍以上。
因此，有必要通过研究来解决反问题，以尽量减少占用IJ贵的城市土地资源。
3.城市轨道交通车辆段结构型式对比
从同内外城市轨道交通车辆段设置的实际案例来看，轨道交通车辆段的结构型式既有平面布置的，也有立体布置的。
东京都营地铁12号线光丘车辆段(三层结构)就是一个很好的案例。
光丘车辆段是钢筋混凝土箱型断面的地上t层及地下2层的三层结构，地下l层主要是车辆的检修线，地F 2层主要是停车线，向地面层主要设有转向架作业场所、事务所以及机关办公楼。
这种结构型式可以大大节省日益紧张的城市十地资源，对城市轨道交通的口r持续发展具有非常积极的意义。
但是，这种结构型式将大大恶化地铁车辆维修职工的工作环境，所以在借鉴时应该慎重进行研究．并提出改善工作环境的措施。
采用立体结构地铁车辆段，在节约车辆段用地方面是非常有效的。
但是这种模式将大大恶化地铁车辆维修职T的T作环境，在借鉴时应该慎重进行研究．并捉出改善工作环境的措施。
总结：
与日本相比，我国既有轨道交通车辆段用地规模太大．有必要尽快研究解决途径，以尽量减少占用可贵的城市土地资源。