对东京轨道交通的认识和思考
东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义
府 将官 有地 无偿 地交 给 民间使 用， 而 民 等 。这 一建 设热 潮是 与 关东 大地 震造
维普资讯
大量人 口向郊区迁徙有关的 。
东 京 的城市 轨道 交通 的建 设 和发展 第 一 、 日本 城 市 的轨 道 交通 为 形
２ 世 纪８ 年 代， Ｅ本对 公共 铁道 的 是 由一个 国营 和私 营相互 独立 、归并和 ｏ ｏ ｌ
益 ， 同时， 总结 日本城 市轨 道交 通管理 有 ，并与原有官办铁路合并，成立新的 中出现 的 问题 与矛 盾 ，从 中寻找 出值得 道 院来管辖权 日 本的铁路。１１年电气化圭 ９６ 我们借 鉴 的 管理方 法 、管理 模式 以及 管 术引入 了铁路，许多铁路都改造为电车，
理 中的 经验教 训 ，有利 于提 高我 国城 市 由于统 辖于铁道 院，因此，人们又称之
成 为 城 市 居 民 出 行 的首 选 交 通 工 具 。
大 的支持 。
为 了加 快货 物 的运 输， 日本政 府 呈
求日 本铁路 公司从赤羽拉线与品川的国
东海道 线连接起来，尽管在经济上不太 线，当时，称为 品川线 ，后来全部贯通 后称为山手线 。１０ 年 日 ９６ 本国会通过了铁＝ ｉ 】
车 交通 。轨 道交通 又分 成地 下 交通 和地 营 不力 的补贴 方面 等给 与 民营 铁道 以
面 交通 （ 括空 中轨道 交通 ）两 大类 。 包 东 京城 市地下 轨道 交通 有 １ 条之 多 ，再 ４ 加上 国铁Ｊ 的 山手 线 （ Ｒ 包括过境 铁路 ， 如 京滨 东北 线 、中央线 、总 武线 等 ）、 交 通 已形成 一个 十分便 捷 的交通 网络，
维普资讯
ｌ ｌｌ ｌ 特 别 策 划 ｌ ￣ｉ
东京都市圈轨道交通发展及其启示
删
∞ 赋 喇
站
瑚
糟 瞄 堪埘
执
哟
釉
越
和湘
湘
辩 翻 测
ａ
可大大节约能源 ，同样按其规律会使太 阳能装置的性价 比进一步提高 ，即可能 使太阳能用于更多的领域。同样随着 电
动 汽车 的广 泛 应 用 ，也 将使 蓄 电池性 价
日间 峰 时 的实 际 用 电量 大 大减 少。 这 与 政 府 在浙 江 省 安 吉市 投 资 几 十 亿 元所 建 的 天荒 坪 抽 水蓄 能 电站相 比 ，不 仅蓄 能 效 率 大 大 提高 ，更 有 众 人拾 柴 火 焰高 ， 聚集 民众 力量 好办 事 之 意义 。 参 考 文 献
中图分 类 号 ：Ｕ １．１ ２３２ 文献 标识 码 ：Ａ
文 章 编号 ：１０— ７ ６（ ０８） ０ ００ — ５ ０２ ４８ ２０ １— １４ ０
作 者 ：刘 龙胜
Ｒａ ｌ Ｔ ａ ｓｔ Ｄｅ ｅ ｏ ｍ ｅ ｔ ａ ｄ Ｉｓ Ｉ ｐ ｉａ ｉ ｎ ｆ Ｔ ｋ ｏ ｉ ｒ ｎ ｉ ｖ ｌ ｐ ｎ ｎ ｔ ｍ ｌ ｔｏ ｓ ｏ ｏ ｙ ｃ
学【 北京 ：北京理工 大学出版社 ，２０ Ｍ】 ０７
［１ 实 ，等 ． 市 智 能 交通 管理 技 术 与 ３安 城
视 交 通 节 目部 编 辑 幕 主 持 人 ；王 贵 明
（ ９０ １ ５ 一）． 男 ，研 究 生 ，浙 江 省 杭 州 人 ，浙江 大学机 电学院车辆 工程研 究所高
１４ 《通 准 》 ・ 交 标 化Ｃ ０ 羌
Ｎ ．
。 ＮＨ ＦＦ ２８ １） １ Ｉ２ Ｌ １０（ ８ ｚ。 Ｎ ｏ。。 ３ 卢 Ａ ｏ ｏ ， Ｎ
Ａｂ ｔａｃ ：Ｉ ｓ ｓ ｒ ｔ ｔ ｉ ｗｏ ｔ ｒ ｓ ａ ｃ ｎｇ ｔ ｋ ｏ ｒｈ ｅ ｅ ｒ ｈｉ ｈｅ Ｔｏ ｙ ｍｅ ｒ ｐｏ ｉａ ａ ｅ ’ ｅ ｅｏ ｔｏ ｌｔｎ ｒ ａｓ ｖ ｌｐｍｅ ｎ ｔ ｆ ａ ｕ ｅ ｏ ｈ ｒ ｉ ｄ ｎｔ ａ ｄ ｈｅ ｅ ｔ ｒ ｓ ｆ ｔ ｅ ａｌ ｔ ａ ｓｔ ｎ ｈ ｃ ｒ ｅｐｏ ｉ ｇ ｔ ｇ ，ｗｈｉｈ ｅ ｅ ｌ ｔ ｉ ｏ ｔ ｎｔ ｏ ｅ ｎ ｈ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ 。 ｈｅ ｒ ｎ ｉ ｉ ｔ ｅ ｏ ｒ ｓ ｎｄ ｎ ｓａ ｅ ｃ ｒｖ ａｓ ｈｅ ｍｐ ｒａ ｒ ｌ ｉ ｔ ｅ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔ ｆ ｔ ｍｅ ｒ ｐ。 ｉａ ｔｏ ｌ ｎ ｔ
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
2012年第12期吉林省教育学院学报No.12，2012第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCEVol .28（总300期）Total No .300收稿日期：2012—11—16作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。
那么为什么日本能够把轨道交通———这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。
关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3文献标识码：A文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。
非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。
那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。
日本东京交通为什么好
日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。
在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。
作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。
与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。
日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。
一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。
有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。
因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。
这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。
说到直通运转，可追溯到明治时代。
上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。
不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。
在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。
要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。
设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。
而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。
如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。
举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状轨道交通的发展现状在国外各个城市和地区都呈现出多样化的趋势，以下是一些具有代表性的例子。
1.日本东京：作为世界上最大的城市之一，东京的轨道交通系统是全球最繁忙和复杂的系统之一。
它由多条地铁线路、私营铁路和单轨电车等组成，总长度超过2500公里。
东京的轨道交通系统不仅承担着大量的客运任务，而且还有完善的换乘设施和智能化的运输管理系统。
此外，东京还积极发展磁悬浮列车，并计划在2050年建成世界上第一条商业磁悬浮线路。
2.美国纽约：纽约市拥有世界上最大的公共交通系统之一，包括地铁、公交、渡轮等多种交通方式。
纽约的地铁系统由11条主线和36条支线组成，总长度超过365公里。
纽约的公共交通系统不仅为大量人口提供服务，而且还有完善的自行车道和行人道等配套设施。
此外，纽约还积极探索自动驾驶公共交通技术的发展。
3.法国巴黎：巴黎是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统已经发展成为世界上最密集和最繁忙的地铁网络之一。
目前，巴黎拥有16条地铁线路和157个地铁站，总长度超过160公里。
近年来，巴黎还积极发展大容量公交系统和有轨电车等新型公共交通工具，以缓解地铁线路的拥堵问题。
4.德国柏林：柏林的轨道交通系统由地铁、城际铁路和市郊铁路等多种交通方式组成。
该市的地铁系统共有10条线路和173个车站，总长度超过150公里。
柏林还拥有世界上最长的地下步行街———Untergrundpassagen，连接市中心和市郊的多条地铁线路。
此外，柏林还积极推动电动车的使用，并在部分地铁线上安装了充电桩。
5.英国伦敦：伦敦是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统也被称为“都市铁路”。
目前，伦敦拥有11条地铁线路和270个地铁站，总长度超过400公里。
近年来，伦敦还积极发展地上轻轨、有轨电车等新型公共交通工具，并计划在未来数年内投入使用无人驾驶的“滑翔式”地铁列车。
总体来说，国外的轨道交通发展现状具有以下几个特点：多元化的交通方式、大容量的运输能力和智能化的管理服务等。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development舒慧琴 石小法作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。
shuhuiqin@石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。
摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；城市经济；互动关系Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations1 引言我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。
日本交通发展现状及未来趋势分析
日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家，其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就，但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家，绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性，特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛，运营时间长，准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外，日本还有发达的公交系统和出租车服务，方便人们出行。
在技术方面，日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者，拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市，提供了快速、便捷的交通方式。
此外，日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案，为未来的交通发展奠定了基础。
然而，日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重，日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说，交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外，日本的城市拥堵问题也日益严重，尤其是在交通高峰期，导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来，日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势：1. 可持续发展：随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升，日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术：日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定，自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性，并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施：随着人口老龄化问题的加剧，日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务，以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策：随着智能技术的不断发展和应用，日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
线网特点3——极化形成大型交通枢纽
有4条以上轨道交汇的车站 地铁枢纽：多条地铁换乘 综合枢纽：东京、新宿、涉谷、 池袋；高铁、普铁、市郊铁路、 地下铁。是多条线路的起终点。
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
城市中心
城市中心与综合枢纽的结合
从枢纽到中心——多维联系（时间距离优势）
形式 集束状 树枝状 放射状
代表城市 加拉加斯、圣地亚哥、香港 旧金山、奥斯陆、突尼斯轻轨 波士顿、多特蒙德
放射－切 布宜诺斯艾利斯 放射－半环 布达佩斯 放射－环 布拉格
香港地铁
线网特点1——少环长射
外环线：JR山手线
环线类型
特点
城市
中心区环线（内环） 环线主要覆盖城市中心区、 伦敦、莫斯科、大
功能开发——站点周边500米
一般建筑为主 少量的百货店、小型商业零售餐饮店。
线网 站点 几点思考
关于TOD 关于交通 关于枢纽 关于中心
关于TOD
交通线网结构、密度与城市结构、中心体系、城市形态（宏观、微观）； 网络与节点：系统整合，集束交通走廊、枢纽引导城市发展方向和新中心的形成； 人流组织是TOD的核心：交通集散与转换，时间与空间距离。
线网 站点
交通组织 功能开发
几点思考
交通组织——站城一体
城市围绕站点综合开发，并为车站提供集散空间（站点周边仅提供极小的集散广场）。 车站不仅吸引通勤交通，而且兼容非通勤性交通，内外联通。
交通组织——快速集散
进出站口：数量多、方向多、立体分流 路网系统：站点周边密集的城市路网、放射型路网
交通组织——立体分流
交通组织——系统指引
识别系统：标识、色彩
线网 站点
交通组织 功能开发
几点思考
功能开发——站点周边联合开发
枢纽站周边100米：车站、地下街、百货店、 宾馆、艺术馆、停车场、办公楼整体统一开发 一般站地下街、地下停车场开发（位于道路 下方）、与周边地块联合开发。
功能开发——站点周边300米
较为集中的大型百货店、综合办公。 密集的零售店、饮食店。 宾馆等其它公共建筑。
城市内轨道线、高速路普遍采用架空或入地方式。 地上：铁路（高铁）、高速路 地面：人行、车行，不设置快速交通、轨道交通 地下I：人行通道、商业街 地下II：地铁、停车场
站点：地面、地下、地上人行多维分流
交通组织——方便换乘
轨道换乘：设置转换层 公交换乘：临近站点出入口设置公交 站点、首末站、长途巴士或出租车站
网络·枢纽·中心
——对东京轨道交通的认识与思考
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
概况——区域轨道交通网络化
整体服务范 围涵盖东京 都、神奈川 县、埼玉县 与千叶县。
概况——轨道交通运营一体化
地下铁（东京地下铁、都营地下铁）、JR（前国铁）、私铁直通运转
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
线网结构——“放射＋环”的截射结构
放射线：12条地 结构类型 铁线、铁路线 交通轴线结构
环线：JR山手线
特点
轨道网络特征不明显、城 市轴向发展或分散蔓延
射线结构
放射状的轨道交通网络、 明显的城市中心区
右表：轨道线网结构 截射结构 根据《城市轨道交通 线网结构分析》整理
截流与分流 分散城市中心功能
临近但不共站的两条线路换乘 不同运营公司的线路换乘 案例：副都心线
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
中心线网模式——集中枢纽型（涉谷、池袋）特点：集中枢纽
中心线网模式——枢纽放射型（新宿）
特点：集中枢纽＋放射
中心线网模式——高密网络型（银座、有乐町特）点：线网密度高、站点间距小
多环少射，封闭结构、运行效率低（换乘次数多） 均质化、缺主线、无核心； 枢纽不是中心，中心不是枢纽； （规划中心难以实现，即使实现，交通也难以解决）
关于交通
关注公共交通、人行及慢速交通（立体分流）； 轨道交通、快速交通走廊走廊立体化，减Байду номын сангаас阻隔； 火车站、高铁站与城市的密切联系。
关于枢纽
枢纽与周边地区发展结合 枢纽与城市功能的结合程度、方式 枢纽交通集散与换乘
关于中心
中心 中心是城市最重要的结构性要素之一；（轮轴）
可达性决定中心服务区大小，进而决定中心等级； （轮辐） 多中心 苏州：5＋1<1 北京：多中心＝无中心 关键在于等级、功能分工
精品文档 欢迎下载
读书破万卷，下笔如有神--杜甫
与城市整体的联系 提供多选择的线路和交通方式， 增强单点辐射范围。 与其它中心的联系 提供点对点的直接联系，减少 中途换乘 提供便捷的快线联系，缩短时 间距离。
从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留）
增加到达性交通
两种交通：到达性交通、通过性交通 加强到达性交通与强制转换交通，形成目的感。
不方便换乘增加滞留时间
中心区比较稳定
阪
多中心环线（外环） 环线连接城市外围中心、 东京 多中心城市结构
右表：环线类型
双环长射线
根据《城市轨道交通线网结构分析》整理
内环支撑城市中心区、外 巴黎 环支撑外围副中心
伦敦地铁
巴黎地铁
线网特点2——重构形成偏心的“放射＋环”
皇宫周边是地铁放射线的中心， 大部分线路呈放射－半环状通过， 城市核心线网密度极高。 JR山手线是放射形市郊铁路的交 汇环，同时也与每条地铁交叉。 环线（JR山手线）联系地铁放射 线中心，而不是围绕其外围。