铁路客运枢纽站一体化设计导则
《铁路旅客车站建筑设计规范》
1 总则１、0、1 为统一铁路旅客车站建筑设计标准,使铁路旅客车站建筑设计符合“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”得要求，制定本规范.１、0、２本规范适用于新建铁路旅客车站建筑设计。
1、0、3 旅客车站布局应符合城镇发展与铁路运输要求,并根据当地经济、交通发展条件,合理确定建筑形式.１、0、４铁路旅客车站建筑设计应积极采用安全、节能与符合环境保护要求得先进技术。
１、0、5客货共线与客运专线铁路旅客车站得建筑规模,应分别根据最高聚集人数与高峰小时发送量按表1、０、5—1与表1、0、5—2确定。
表１、０、５-1 客货共线铁路旅客车站建筑规模表1、0、５－２客运专线铁路旅客车站建筑规模1、０、6铁路旅客车站无障碍设计应符合现行《铁路旅客车站无障碍设计规范》（TＢ1０0８３）与《城市道路与建筑物无障碍设计规范》ＪGJ50得有关规定。
1、0、7 铁路旅客建筑节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189 得有关规定。
１、0、8铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关强制性标准得规定.2 术语２、０、1铁路旅客车站ｒａiｌway passｅｎｇｅr sｔation为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体得车站.2、０、２客货共线铁路旅客车站 mixed tｒafｆic raiｌway linｅstａtｉon设在客货共线运行得铁路沿线,主要办理客运业务得车站。
2、0、3客运专线铁路旅客车站 paｓseｎgeｒ dｅdｉｃaｔed rａｉlway line stａｔion设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务得车站.2、0、4 旅客最高聚集人数m aximum pasｓeｎgerｓin waitiｎg room旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8~１０miｎ）出现得最大候车（含送客）人数得平均值。
2、0、5高峰小时发送量peａｋ houｒ deｐaｒtｉng qｕan ｔｕm车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量. ２、０、6站房平台plａｔform ｆor staｔiｏn buiｌdin ｇ由站房外墙向城市方向延伸一定宽度,连接站房各个部位及进出口得平台。
客运综合枢纽内各交通方式的协调规划
换乘
集散
功能
停车
引导
本地、区域和城际公交巴士 通勤 通勤、 本地、区域和城际公交巴士,通勤、城际和高速轨道以及其他交通方式 汇聚于综合枢纽，各交通方式之间的换乘设施进行一体化布置(见图 见图1) 汇聚于综合枢纽，各交通方式之间的换乘设施进行一体化布置 见图 , 不同交通方式建立各自相对独立的交通功能区域及流线体系。 不同交通方式建立各自相对独立的交通功能区域及流线体系。
2
充分重视各种交通工具的运输特性，交通设计要扬长避短，交通流之间应 充分重视各种交通工具的运输特性，交通设计要扬长避短， 尽量避免交叉干扰； 尽量避免交叉干扰
3
考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，减少其换乘过程中的障碍。 考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，减少其换乘过程中的障碍。 重视完善人性化的信息发布和信息诱导系统； 重视完善人性化的信息发布和信息诱导系统；
4
以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领 以车站内部、 进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离； 进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；
综合交通枢纽换乘的发展趋势
(1)立体化。客运综合交通枢纽换乘系统向立体化发展,通过地上、地面、地下三 立体化。客运综合交通枢纽换乘系统向立体化发展 通过地上 地面、 通过地上、 立体化 个层次,车站内外各种垂直交通设施相互扣结 彼此补充,形成一体化的城市公共空 车站内外各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充 个层次 车站内外各种垂直交通设施相互扣结 彼此补充 形成一体化的城市公共空 间体系。 间体系。 (2)人性化。主要体现在:主要客运站靠近城市人居、经济中心 方便旅客出行 保 人性化。主要体现在 主要客运站靠近城市人居 经济中心,方便旅客出行 主要客运站靠近城市人居、 方便旅客出行;保 人性化 证各类通道的畅通,便捷通道 美化通道,舒适通道使旅客出行时的烦躁感与疲劳 便捷通道,美化通道 证各类通道的畅通 便捷通道 美化通道 舒适通道使旅客出行时的烦躁感与疲劳 感降低到最小;逐步提高站内的景观 绿化、透光、通风、空调、排污、 逐步提高站内的景观、 感降低到最小 逐步提高站内的景观、绿化、透光、通风、空调、排污、排废档 交通信息通俗化并具有亲和性;实现客运设施的智能化 次;交通信息通俗化并具有亲和性 实现客运设施的智能化。 交通信息通俗化并具有亲和性 实现客运设施的智能化。 (3)多方式一体化。车站融入城市交通网络,与市内轨道交通、常规公交、出租车、 多方式一体化。车站融入城市交通网络 与市内轨道交通 常规公交、出租车、 与市内轨道交通、 多方式一体化 自行车、停车场等形成多方式的立体化换乘衔接体系。将航空港、铁路、公路、 自行车、停车场等形成多方式的立体化换乘衔接体系。将航空港、铁路、公路、 地铁、轻轨等多种交通设施集中配置,立体布局 立体布局,形成运营组织既协调配合又相对 地铁、轻轨等多种交通设施集中配置 立体布局 形成运营组织既协调配合又相对 独立、旅客换乘便捷、顺畅通达的综合交通枢纽。 独立、旅客换乘便捷、顺畅通达的综合交通枢纽。 (4)智能化。在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、 智能化。在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、 智能化 交通信息终端、专用电视频道和电话24小时交通信息服务等 小时交通信息服务等;利用信号自动控制 交通信息终端、专用电视频道和电话 小时交通信息服务等 利用信号自动控制 系统、人工智能和图像处理技术等对枢纽内人流、车流、 系统、人工智能和图像处理技术等对枢纽内人流、车流、行包流进行实时监控 和智能化管理;用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息 用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息, 和智能化管理 用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息 向提出服务请求的客户(即社会公众 提供所需的数据、图形或图像等信息。 即社会公众)提供所需的数据 向提出服务请求的客户 即社会公众 提供所需的数据、图形或图像等信息。
城市客运交通枢纽设计标准pdf
城市客运交通枢纽设计标准一、总体布局城市客运交通枢纽的总体布局应遵循城市交通规划、土地利用以及相关法规的要求，综合考虑交通需求、交通组织、环境保护及土地利用等因素，实现多种交通方式的高效衔接和一体化发展。
二、交通流线组织交通流线组织是城市客运交通枢纽设计的核心内容，应合理规划进出交通流线、换乘流线以及内部行车流线，提高交通效率，减少交通拥堵。
同时，应注重人行流线的规划，保证乘客安全、便捷地进出、换乘和候车。
三、建筑结构设计建筑结构设计应满足客运交通枢纽的功能需求，同时符合结构安全、耐久性及抗震等要求。
设计时，应充分考虑各种荷载及作用，选择合理的结构体系和材料，确保建筑物的安全性和经济性。
四、景观与环境设计景观与环境设计是城市客运交通枢纽的重要方面，应注重与周边环境的协调，创造宜人的空间环境。
设计应包括绿化景观、照明、雕塑、座椅等设施的规划，提升交通枢纽的景观品质和乘客的出行体验。
五、交通设施配置交通设施配置应根据客运需求和交通组织要求进行规划，合理配置公交车、出租车、地铁等各类交通设施，提高换乘效率。
同时，应注重设施的规模和容量，以满足高峰期的客运需求。
六、智能化系统设计智能化系统设计是城市客运交通枢纽的发展趋势，应包括票务管理、信息发布、安全监控等方面。
通过智能化系统的应用，提高客运交通枢纽的运行效率和安全管理水平。
七、节能与环保设计节能与环保设计是城市客运交通枢纽的重要社会责任。
设计时，应注重节能减排、绿色出行理念的落实，采用节能技术和环保材料，降低能耗和碳排放，营造绿色低碳的出行环境。
八、安全与应急设计安全与应急设计是城市客运交通枢纽设计的关键环节。
应建立健全的安全管理制度和应急预案，加强安全防范措施和应急设施的配置。
同时，应注重消防、救援等方面的规划，提高应对突发事件的能力。
九、经济技术指标经济技术指标是评价城市客运交通枢纽设计合理性和可行性的重要依据。
应综合考虑建设成本、运营成本、经济效益和社会效益等方面，制定合理的经济技术指标，为项目决策提供依据。
基于一体化理念的综合交通枢纽设计
基于一体化理念的综合交通枢纽设计张兴艳;金旭炜【摘要】在分析国内综合交通枢纽发展趋势的基础上,提出综合交通枢纽设计的一体化设计理念.以成都东客站综合交通枢纽为例进行分析,总结了综合交通枢纽一体化设计的规律:交通枢纽规划一体化、交通枢纽换乘一体化、交通枢纽设施一体化、交通枢纽景观一体化.以一体化设计理念指导综合交通枢纽设计,对换乘交通设施进行一体化布局,有效组织交通,充分利用地下空间,提高旅客换乘效率的同时提高城市土地资源的利用率.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(004)002【总页数】7页(P35-41)【关键词】综合交通枢纽;一体化;交通综合体;换乘【作者】张兴艳;金旭炜【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031【正文语种】中文【中图分类】TU984.1911 引言城市综合交通枢纽作为城市综合交通系统的重要组成部分，它是交通网络中的关键节点，是旅客换乘、集散的重要场所，并逐渐成为城市的门户。
同时，综合交通枢纽是城市的重要组成部分，对城市化的进程有推进作用，对城市的空间发展、产业布局以及土地的合理开发利用起着重要的引导和支撑作用。
随着现代交通方式的多样化和交通过程的统一化，交通枢纽的设计逐渐引入了“一体化”的设计理念，这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合，引入多种功能，协同发挥各种功能的优势，形成现代综合交通枢纽，为旅客提供良好的出行环境。
1.1 国内综合交通枢纽建设情况继20世纪80年代末期一些发达国家提出建立一体化交通系统(Integrated Transportation System)的战略思想以来，为实现交通系统资源的优化配置，实现交通系统需求的统一管理和实现交通系统与环境系统的协调发展，构建完整高效的一体化交通体系已成为世界各大城市交通发展战略的共同选择。
城市综合交通枢纽是国家综合交通系统的重要组成部分，同时也是一个城市的门户。
铁路车站及枢纽设计规范 车站设计的基本规定 进出站疏解线路和站线的平面
铁路车站及枢纽设计规范车站设计的基本规定进出站疏解线路和站线的平面、纵断面（Ⅰ）进出站疏解线路和站线的平面２．２．１进出站疏解线路的平面应符合相邻路段正线的规定。
在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线半径不应小于３００ｍ；编组站环到环发线的最小曲线半径不应小于２５０ｍ。
２．２．２编组站各车场应设在直线上。
在特别困难条件下，到达场、到发场和出发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于８００ｍ。
２．２．３牵出线应设在直线上。
在困难条件下，可设在曲线半径不小于１０００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于６００ｍ。
仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于３００ｍ。
牵出线不应设在反向曲线上。
改建车站，在特别困难条件下，办理改编作业量较小的牵出线可设在反向曲线上，也可保留既有牵出线的曲线半径。
２．２．４货物装卸线应设在直线上。
在困难条件下，可设在半径不小于６００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于５００ｍ。
２．２．５位于旅客高站台旁的线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于１０００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于６００ｍ。
２．２．６站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于２００ｍ，但编组站车场间联络线的曲线半径不应小于２５０ｍ。
三角线尽头线的有效长度应按２台机车长度加１０ｍ安全距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于３６次的单机牵引折返段，其有效长度可采用１台机车长度加１０ｍ的安全距离。
转车盘前应有长度不小于１２．５ｍ的直线段。
安全线的有效长度应采用５０ｍ。
２．２．７站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用２５ｍｍ，连接曲线超高可采用１５ｍｍ，其超高顺坡率不大于３‰。
２．２．８通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于２０ｍ的直线段。
不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于１５ｍ的直线段，在困难条件下，可设置不小于１０ｍ的直线段。
《城市综合客运交通枢纽设计规范》
《城市综合客运交通枢纽设计规范》城市综合客运交通枢纽是城市内不同交通方式的接驳和转换中心，是提高城市交通运输效率和方便城市居民出行的重要设施。
为了规范和优化城市综合客运交通枢纽的设计和建设，我们起草了《城市综合客运交通枢纽设计规范(征求意见稿)》，现向社会各界征求意见。
一、总体要求1.便捷高效：综合客运交通枢纽应尽可能减少乘客换乘时间，提供便捷高效的换乘服务。
2.安全可靠：综合客运交通枢纽应考虑乘客的安全和舒适性，确保交通运输服务的可靠性。
3.环保可持续：综合客运交通枢纽应推广低碳出行方式，提供充电设施和非机动车停放设施等便利设施。
二、功能布局1.预留发展空间：综合客运交通枢纽的规划和设计应考虑未来的发展需求，预留足够的空间和接驳条件。
2.计划停车位：综合客运交通枢纽的设计应合理规划停车位，满足私家车和其他车辆的停放需求。
3.多元化服务设施：综合客运交通枢纽应设有便利店、餐厅、休息区、洗手间等基本服务设施，满足乘客的日常需求。
三、交通组织1.接驳交通：综合客运交通枢纽应规划有序的接驳交通，如地铁、公交车、出租车等，以满足乘客换乘需求。
2.乘客引导：综合客运交通枢纽应设置指示牌和标识，明确引导乘客前往不同的交通方式。
3.停车管理：综合客运交通枢纽应建立健全的停车管理制度，确保停车秩序和安全。
四、设施建设1.车辆站台：综合客运交通枢纽应设置宽敞的车辆站台，便于乘客上下车和换乘。
2.候车厅：综合客运交通枢纽应规划宽敞明亮的候车厅，并配备座椅、自助售票机、信息发布设备等。
五、环境保护1.设计绿化：综合客运交通枢纽应合理规划绿化带和景观设施，改善周边环境质量。
2.垃圾处理：综合客运交通枢纽应配备垃圾分类和处理设施，提倡乘客参与环境保护。
六、安全管理1.视频监控：综合客运交通枢纽应安装监控设备，保障乘客安全，预防不法行为。
2.防火设施：综合客运交通枢纽应设有灭火器、安全出口和紧急疏散通道等，确保乘客安全。
七、运营管理1.人员培训：综合客运交通枢纽的工作人员应接受相关培训，提高服务质量和管理水平。
中国铁路站城一体化设计思路探讨-以白云站方案设计为例
中国铁路“站城一体化”设计思路探讨——以白云站方案设计为例摘要：以广州市白云站为例，本文阐述了基于TOD模式下“一体化”的铁路站房及其站区规划设计。
分别从“交通一体化”和“站城一体化”两方面对白云站设计方案进行了探讨。
“交通一体化”指的是流线交通的整合，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“站城一体化”则是对站房与城市、站区与城市一体化设计的探讨。
关键词：畅通融合；站城一体化；交通枢纽1.概述随着现代化进程，中国铁路已经具备自主知识产权、国际水平的高速铁路，全国各地的高速铁路系统都在建设规划中。
随着中国铁路新时代的到来，在TOD站城融合一体化的设计理念下，“站城一体化”的设计理念应运而生。
其目的是降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，保证旅客进出站通道的顺畅，从而最大限度方便旅客。
“交通一体化”指的是流线交通的顺畅，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“空间一体化”则对站房与城市、站区与城市的一体化进行探讨。
本文以广州市白云站为例充分实践和运用了中国铁路TOD模式“站城一体化”设计思路。
2.“一体化”概念界定“站城一体化”是新时代高铁站建设的第一要义，其理念是努力降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接。
可以分为两个重要组成部分：“交通一体化” 和“站城一体化” 。
“交通一体化”主要指流线组织的合理性和畅通性，保证城市公共交通系统和铁路站房的交通衔接，旅客进出站通道的顺畅，最大限度方便旅客。
其中包括了“车行组织”的换乘和“人行组织”换乘。
“站城一体化”指促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，铁路与城市之间没有明确的城市空间肌理分界，推进铁路与城市融合发展。
其中细分为“站房与城市” 、“站区与城市”两个方面的融合。
“人行组织”属于站场内部的交通换乘，“车行组织” 、“站房与城市” 、“站区与城市”属于站场外部。
铁路旅客车站建筑设计规范
铁路旅客车站建筑设计规范第一章总则1.0.1 为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求，制订本规范。
1.0.2 本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。
1.0.3 铁路旅客车站站房（以下简称站房）除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。
易扩建的站场客运建筑可分期建设。
1.0.4 铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（以下简称最高聚集人数），按表1.0.4划分为四级。
铁路旅客车站建筑规模的划分表1.0.41.0.5 铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
第二章术语2.0.1 铁路旅客车站 Railway passenger station为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。
2.0.2 旅客最高聚集人数 Maximum passengers in waiting room旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。
2.0.3 站房平台 Platform for station building由站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出站口的平台。
2.0.4 旅客车站专用场地 Special area for passenger station自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内，包括旅客活动地带与人行通道、车行道、停车场、绿化、建筑小品使用的场地。
2.0.5 公交站点 Bus stop设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。
2.0.6 线侧下式站房 Low—lying station building旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大，分层布置的站房。
2.0.7 高架跨线候车室 Elevated overcrossing waiting room位于旅客站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车使用的建筑物。
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铁路客运枢纽站一体化设计导则
摘要：
1.铁路客运枢纽站一体化设计导则的背景和意义
2.一体化设计导则的主要内容
3.一体化设计导则在我国铁路客运枢纽站中的应用
4.铁路客运枢纽站一体化设计导则的未来展望
正文：
铁路客运枢纽站是连接城市与城市、城市与乡村的重要交通枢纽，对于提高我国铁路运输效率、满足旅客出行需求具有举足轻重的地位。
为此，我国制定了一系列关于铁路客运枢纽站一体化设计导则，旨在指导我国铁路客运枢纽站的规划、设计、建设和运营工作。
1.铁路客运枢纽站一体化设计导则的背景和意义
随着我国经济的快速发展，铁路客运需求持续增长，对铁路客运枢纽站提出了更高的要求。
为适应这一发展需求，我国铁路部门在总结国内外先进经验的基础上，制定了一体化设计导则，以提高铁路客运枢纽站的综合运输能力、换乘便捷性、设施服务水平等方面。
2.一体化设计导则的主要内容
铁路客运枢纽站一体化设计导则主要包括以下内容：站场布局及设计、旅客流线设计、换乘设施设计、站房设计、站场与周边交通衔接设计等。
其中，站场布局及设计要求满足旅客出行需求和铁路运输组织要求；旅客流线设计要求简洁明了、导向清晰；换乘设施设计要求实现多种交通方式的无缝对接；站
房设计要求兼顾功能性与美观性；站场与周边交通衔接设计要求实现高效便捷的出行。
3.一体化设计导则在我国铁路客运枢纽站中的应用
近年来，我国在新建的铁路客运枢纽站中广泛应用了一体化设计导则。
例如，一些大型高铁站采用了“上进下出”的立体换乘设计，实现了高铁、地铁、公交等多种交通方式的快速换乘；一些城市普速铁路客运站采用了“一体化站房”设计，提高了站房的使用效率和旅客的舒适度。
这些应用成果充分展示了一体化设计导则在提高铁路客运枢纽站运输能力和服务水平方面的优势。
4.铁路客运枢纽站一体化设计导则的未来展望
随着我国铁路事业的持续发展，铁路客运枢纽站一体化设计导则将继续完善和更新。
未来，铁路客运枢纽站将更加注重绿色环保、智能化、人性化等方面的设计，以满足旅客多样化、个性化的出行需求。