信号交叉口
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信号交叉口通行能力的计算方法
信号交叉口通行能力的计算方法
一、手动测算法
手动测算法是过去经典的方法，通常的步骤是：
1.根据交叉口的平均车速和车流量，确定交叉口的饱和流量。
该饱和
流量是指能够使交叉口的车辆数量达到最大限值的交通流量。
2.统计交叉口通过车辆的数量。
收集的数据可以是汽车行驶时间，或
者是统计一段时间内通过交叉口的汽车数量。
3.通过测算，得到交叉口的通行能力。
通行能力=（实际通过车辆数/
饱和流量）某100%.
虽然手动测算法比较适用于小规模的交叉口，但对于大型交叉口来说，它的测算时间较长且准确性不太高。
二、交通流模拟法
交通流模拟法是一种基于计算机模拟的较新方法，相对于手动测算法，在复杂的交叉口场景下准确度更高，计算效率也更高。
1.首先建立详细的交通流模型，可以采用市场上流行的交通仿真软件
进行建模分析。
2.在模拟的过程中，应该输入交叉口的各种参数，例如红绿灯时间间隔，左转道长度，等待时间等等。
3.通过实际道路建设的基础数据，对模型进行批量的模拟分析，并根
据分析结果进行渐进式优化。
与手动测算法相比，交通流模拟法更加精确。
通过使用高级交通流模型，可以模拟各种交通状况下的车流，预测交通瓶颈的出现，从而提供更好的交通规划建议。
因此，无论是手动测算法，还是交通流模拟法，它们都是衡量交叉口通行能力的常见方法。
对于确保交通流通畅，提高路口的安全性，规划合理的道路交通系统，选择合适的测量方法和工具，分析交通流量的数据和模型是必要的。
在建立预测模型前要对市场和业务需求进行更好的规划和梳理。
信号交叉口通行能力分析及评价
层 次的仓管员 、 货员 、 理 信息 员 、 备员 ， 设 与上 游 联 系 的采购 员， 与下游联系 的营销员 ， 横向层次的计划员 、 计员等。 统
３ ２ 仓储 从业 员工熟练工居 多， ． 业务提 升应结合 实际
面 向仓储就业群 的其他相关 岗位 ， 还应具备计划制定 、 商 务谈判 、 成本 核算 、 绩效考核 、 市场营销等方面 的知识与技能 。 在具备 以上专业 技能 的基础上 ， 流专业 的高职 生如果 物
用右转车道的设计 通行 能力计算公式
Ｎｒ ８ ＝Ｎ ｒ
＝
交叉 口人 口车道的设计通行能力等 于各车道设计 通行能
力之和 。
／ １ 卢） （一，
３ ２ 交叉 口延误计 算方法 ．
３ １ １ 各种直行车道的设计通行能力 ． ．
①各 车道延误可用下式计算
ｄ＝ｄ Ｉ＋ｄ ２ ０５ ＿Ｃ
间 （） ｓ；
各车道没车平均信控延误 （／ｃ ） ｓｐｕ ；
ｄ—— 均匀延误 ， ． 即车 辆均 匀 到达 所产 生 的延 误 ｄ—— 随机附加延误 ， 即车辆 随机到达并引起超饱
￡ —— 直行或右行 车辆 通 过停 止线 的平 均 间隔 时
间 （／ｏ，； ｓ ｌ ｐｌ ）
和周期所产生 的附加延误（／ｃ ） ｓｐｕ ；
ｄ Ａ＝∑ ｆ ∑ｑ ｑ／ ｆ
： ——直左车道中左转车所占比例。
④ 直左右车道设计 通行能力计算公式
＝
Ｎａ
式 中 ： —— 进 １道 Ａ的平 均信控延误 （／ ｃ ） ３ ｓｐｕ ； ｄ—— 进 口道 中第车道的平均信控延误 （／ ） ｓ￣ｕ ；
ｑ ｉ —— 进 口道 Ａ中第 车道 的小时 交通量换 算 为其 中高峰 １ ５的交通 流率 （ １ ｍｎ 。 辆／ ５ ｉ）
第3章 交叉口通行能力(信号交叉口)
示例1
l
城市某一非商业区2相位信号交叉口，各 进口道都是水平的，没有公交停靠站和 人行道，没有临时停车；东西方向为2车 道，并且设有专用左转车道，车道宽度 为3.5m，南北进口道只有一条直左右混行的车道，车道宽度 为3.73m。信号周期TC=84s，东西走向进口道直行绿灯时间 为47s，黄灯时间为3s，红灯时间为34s，南北进口黄灯时 间为3s，绿灯时间31s，经调查该交叉口进口道重型车比例 为10%，其PCE为2.0，且左右转车辆分别占进口道的15%， 试求此进口道的通行能力？
f L进口实际流率：
S = S 0 ⋅ N ⋅ f w ⋅ f HV ⋅ f g ⋅ f P ⋅ f bb ⋅ f a ⋅ f RT ⋅ f LT ⋅ f LPB ⋅ f RPB = 3007
l
（2）西进口绿信比
λW = 47 / 84 = 0.56
l
（3）西进口道的通行能力
l
l
我国信号交叉口服务水平
北京市市政设计院建议的服务水平
l
参考《建设项目交通影响评价技术标准》中对服务 水平的分级规定。
饱和度为实际流量与通行能力之比。对于交叉口而言， 即为进口道实际流量与进口道通行能力之比：
Q v/c = CAP
交叉口进口道实际交通量（pcu/h），根据 交通调查或交通预测获得； 交叉口进口道通行能力（pcu/h），根据通 行能力计算获得。
• 交叉口实际通行能力等于每个进口道通行能力之和
C s = ∑ Ci
i =1 n
4. 延误计算
l
在服务水平计算中，对每一车道组估算每辆车的平均延误， 并估计引道和整个交叉口每辆车的平均停车延误。 ① 假设车道组随机到达产生的延误：
0.38t c (1 − g / t c ) 2 d= + 173(V / C ) 2 {[(V / C ) − 1] + [(V / C − 1] 2 + 16(V / C ) / C } 1 − ( g / t c ) ⋅ (V / C )
交通管理与控制—交叉口的信号控制
交通信号控制方式
点控
线控
面控
交通信号控制方式
“点”控
指交叉口单点信号控制路口单点信号控制，它以单 个路口为控制目标，是交通信号控制的最基本形式。
交通信号控制方式
“点”控
点控制也有两种 ➢ 定周期自动信号控制 • 定周期自动信号机控制按事先设定的配时方案运行，也称定时
控制。一天只用一个配时方案称为单段式定时控制； • 一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时
又是一相，此即为两相位。 对于行车而言，相位越多越安全，但相位越多，延误的时间也就越长，效率也就越低。相反，相 位少，交叉口车流虽然较乱，但通行效率反而高。在选用时应根据道路交通实况具体分析，综合优化。
交通信号控制--基本概念
信号阶段
根据路口通行权在一个周期内的变更次数来划分的，一个信号周期内通 行权有几次更迭就有几个信号阶段。
交通信号控制方式
“面”控
• 将城市里某一地区很多的交叉口信号机，由中央控制室集中统 一控制，这种地区行集中控制称为面控制或区域控制。
• 面控制系统就是把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指 挥控制中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线 信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
知识点3：交叉口的信号控制
交通信号
概念 凡在道路上用以传达具有法定意义、指挥交通行、止、左、右的 手势、声响、灯光等都是交通信号。
交通信号
分类
目前使用得最为普遍、效果最好的是灯光交通信号
交通信号控制
作用
• 从时全；
• 组织、指挥和控制交通流的流向、流量、流速、维护交通秩 序，提高路口效率和通过能力；
交通信号控制--基本概念
信号参数
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
f RT × fL T
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
平面信号交叉口通行能力的计算方法
[1].王炜，过秀成．交通工程学[M]．南京：东南大学出版社．2000．
[2].周商吾．交通工程[M]．上海：同济大学出版社，1993．
[3].郑祖武，等．现代城市交通[M]．北京：人民交通出版社．1998．
[4].郭学书．交通优化工程[M]．北京：中国物资出版社．1995．
[5].丹尼尔L-鸠洛夫，马休J．休伯(蒋璜，等译)．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，11年新提出的有关计算交叉口通行能力的一个综合算法。此法通过确定交叉口的“有序度”综合考虑交叉口各种因素对通行能力的影响．涵盖了诸多交叉口运行状态指标，是一个综合量标。此法的优点是计算简单，只要用理想通行能力乘以其有序度即可，缺点是有序度的精确观测标定比较困难。
参考文献
该计算方法首先将入口车道按照类型和转向分类，然后按照不同的公式进行计算，每一个入口道的通行能力为左转、右转和直行车道的通行能力之和。整个交叉口的通行能力则为各个入口道通行能力的总和。采用停车线法计算信号交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。一般情况下，根据交通量的大小，周期长可在45秒～120秒之间
5
此法是以信号周期作为分系统能力的时间单元。测出车辆通过路口停车线的车头时距，算出一个周期内能够通过的车辆数，进而算出一小时内(如高峰小时)的通行能力。此法的物理意义清晰，推算方法易于掌握，但同路口内的复杂情况相比，尚显不足。原苏联与东欧一些国家常采用此法。
6
此法的要点是．在不妨碍相交道路上直行车流安全行驶的前提下。越过人行横道线，在路口内部的适当部位。设置左转专用停车线，并相应调整对向直行车道停车线的位置，以便在“左一直”车冲突点上，创造左转车部分超前通过冲突点的时间差。此法对于几何尺寸较大、左转车流量所占比例在1～2个进口处超过总量25％以上的平交路口是比较有效的。
[2].周商吾．交通工程[M]．上海：同济大学出版社，1993．
[3].郑祖武，等．现代城市交通[M]．北京：人民交通出版社．1998．
[4].郭学书．交通优化工程[M]．北京：中国物资出版社．1995．
[5].丹尼尔L-鸠洛夫，马休J．休伯(蒋璜，等译)．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，11年新提出的有关计算交叉口通行能力的一个综合算法。此法通过确定交叉口的“有序度”综合考虑交叉口各种因素对通行能力的影响．涵盖了诸多交叉口运行状态指标，是一个综合量标。此法的优点是计算简单，只要用理想通行能力乘以其有序度即可，缺点是有序度的精确观测标定比较困难。
参考文献
该计算方法首先将入口车道按照类型和转向分类，然后按照不同的公式进行计算，每一个入口道的通行能力为左转、右转和直行车道的通行能力之和。整个交叉口的通行能力则为各个入口道通行能力的总和。采用停车线法计算信号交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。一般情况下，根据交通量的大小，周期长可在45秒～120秒之间
5
此法是以信号周期作为分系统能力的时间单元。测出车辆通过路口停车线的车头时距，算出一个周期内能够通过的车辆数，进而算出一小时内(如高峰小时)的通行能力。此法的物理意义清晰，推算方法易于掌握，但同路口内的复杂情况相比，尚显不足。原苏联与东欧一些国家常采用此法。
6
此法的要点是．在不妨碍相交道路上直行车流安全行驶的前提下。越过人行横道线，在路口内部的适当部位。设置左转专用停车线，并相应调整对向直行车道停车线的位置，以便在“左一直”车冲突点上，创造左转车部分超前通过冲突点的时间差。此法对于几何尺寸较大、左转车流量所占比例在1～2个进口处超过总量25％以上的平交路口是比较有效的。
通行能力分析之信号交叉口
道口设计通行能力之和。进口道设计 通行能力等于各车道设计通行能力之 和。
十字交叉口的设计通行能力
十字形交叉口设计通行能力等于各进口 道设计通行能力之和；
进口道设计通行能力等于各车道设计通 行能力之和；
直行道的设计通行能力
X C
i
V S
Ci
T
T
L
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
Ci Sig /T i
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
C Ci
交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
。
C直 左＝C直
1
3 4
r左
J
（辆 / h）
系数J一般为0.7～0.9，也可通过观测确定
➢ 6直、右混行一条车道的通行能力
原理同前，但右转车所占时间一般为 直行车的1.5倍（J=1.5）。r右表示右转车 所占百分比则：
C直右＝C直 1
r右 2
J
（辆/ h）
注：t右为前后两右转车辆连续驶过停车线 断面的间隔时间，大小车各半时为4.5s， 全为小车时为3～3.6s，一般一条右转弯 车道流量为1000～1200辆/h，如果有行人 过街、自行车影响应将行人过街、自行
十字交叉口的设计通行能力
十字形交叉口设计通行能力等于各进口 道设计通行能力之和；
进口道设计通行能力等于各车道设计通 行能力之和；
直行道的设计通行能力
X C
i
V S
Ci
T
T
L
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
Ci Sig /T i
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
C Ci
交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
。
C直 左＝C直
1
3 4
r左
J
（辆 / h）
系数J一般为0.7～0.9，也可通过观测确定
➢ 6直、右混行一条车道的通行能力
原理同前，但右转车所占时间一般为 直行车的1.5倍（J=1.5）。r右表示右转车 所占百分比则：
C直右＝C直 1
r右 2
J
（辆/ h）
注：t右为前后两右转车辆连续驶过停车线 断面的间隔时间，大小车各半时为4.5s， 全为小车时为3～3.6s，一般一条右转弯 车道流量为1000～1200辆/h，如果有行人 过街、自行车影响应将行人过街、自行
信号交叉口设计及优化
信号交叉口设计及优化
首先，信号交叉口的设计应考虑到交通流量的变化和交通状况的多样性。
根据交通流量的高低和交叉口的类型，可以选择不同的信号控制方式，如固定计时控制、感应控制、协调控制等。
其次，信号交叉口的设计还应考虑到行人和非机动车的需求。
对于行人，应设置合适的人行横道和行人信号灯，以保证他们的安全通行；对于
非机动车，应设置专用车道或提供合适的通行空间，以便他们能够流畅通
过交叉口。
此外，信号交叉口的设计还应注重提高交通效率和减少交通拥堵。
可
以采用多种措施，如设置辅助车道、延长或缩短信号灯周期、合理设置红
绿灯配时、增加左转/右转道数量等，以提高交通流的通行能力和顺畅度。
为了实现信号交叉口的优化，可以应用交通仿真和优化模型来模拟和
评估交通流的变化和交叉口改造对交通状况的影响。
通过对不同方案的模
拟和比较，可以确定最佳的方案，并根据实际情况进行实施。
此外，还可以采用智能化交通管理系统来实现信号交叉口的优化。
通
过采集实时交通数据和使用智能算法进行处理和决策，可以实现交通信号
的智能控制和优化，以适应交通流量的变化和交通状况的实时调整。
最后，对于信号交叉口的设计和优化，还需要考虑到可持续交通的原则。
应该注重交通系统的安全性、经济性和环保性，并合理利用资源和空间，以提高交通效率和减少对环境的影响。
综上所述，信号交叉口设计及优化是一个复杂的问题，涉及到多种因
素和方法。
通过合理设计和优化，可以提高交通流的通行能力和顺畅度，
减少交通拥堵，改善交通环境，提高交通系统的效率和可持续性。
交叉口信号控制基本参数
西安建筑科技大学
结
束
西安建筑科技大学
交叉口信号控制基本参数
世界各国交通管理的经验表明，当交叉口的交通量达到 一定程度，提高交叉口车辆通行效率最有效的方法就是交通信 号控制。
北 进 口
东进口
西进口
南 进 口
交叉口信号控制的基本参数
具体内容
相位
周期
绿时差
北 进 口
东进口
西进口
南 进 口
交叉口信控基本参数——相 位 基本两相位：
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即 各种灯色显示时间之总和。
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
周期时长 南北方
交叉口信控基本参数——绿 时 差
处于线控状态下，干线方向各个交叉口信号灯绿
灯启亮时间之差称之为绿时差。
第一相位
（东西向基本相位）
第二相位
（南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——相 位
在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通 行权），即对进口道的各种交通流所显示的不同灯 色的组合，称之为一个信号相位。
交叉口信控基本参数——相 位
三相位：
第一相位
第二相位
第三相位
（东西向左转专用相位） （东西向直行相位） （南北向基本相位）
信号交叉口信号配时
T
bT
w
g
b
8
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × × ＝1550×1×0.89＝1379.5
L
bL
w
g
饱和流量: S d = ST + S L ＝1468.5＋1379.5＝2848
② 计算流量比: y左 q左 Sd ＝452／2848＝0.159
y直
（三）长征路西进口 ① 计算饱和流量
右转车道
1550
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × ×
L
bL
w
g
S ―左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h bL
饱和流量: S d = ST + S L
②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si
③计算流量比的总和，公式如下式：
Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]
3
2 交叉口渠化设计及优化组织方案设计
2.1 交叉口渠化设计方案
交叉口进行如下渠化：
交叉口渠化图
4
2.2 交叉口设计相位方案
3 信号交叉口信号优化设计
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的 WEBSTER 法，澳大利亚 ARRB 法及美国 HCM 法等。我国有停车线法和冲突点法等方法。随着研究不断深入， 定时信号的配时方法也在进一步的改进。本设计采用的方法以英国的 WEBSTER 法为 主。其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下：
绿信比： λ2 = Ge2 C0 ＝0.345
T
bT
w
g
b
S S f f 左转专用车道饱和流量: = × × ＝1550×1×0.866＝1342.3
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信号交叉口 ----通行能力分析10
交通工程教研室
.
基本内容
信号交叉口 交通流特征 通行能力及其影响因素 国外通行能力计算方法 国内通行能力计算方法 服务水平 算例
.
信号交叉口
利用信号对交通流进行时间分离从而有 效控制交通流的运行的交叉口
定周期 半感应 感应 单点 协调
影响交叉口通行能力的因素，主要有几 何线型条件和交通条件，还包括信号条 件。
.
1、车行道条件
交叉口区域类型：商业与非商业 交叉口形式：十字、T形、X形、Y形、
错位、多路、畸形 车道及渠化：入口断面的车道数、各个
方向的专用车道数 入口车道宽度和坡度
.
2、交通信号设计条件
信号周期 过长会导致停车延误增加，过 短又会导致一周期内的车辆不能完全通 过，形成二次停车的恶性循环，两者都 会使交叉口的实际通行能力。
T —— 信号周期时长（s） q —— 入口处到达交通量 x —— 饱和度
—— 绿信比 .
（3）、通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
.
3、澳大利亚ARRB方法
流向变化较多，存在转向。交叉口强调 是通达性和畅通性，而非机动性。
.பைடு நூலகம்
信号交叉口通行能力
信号交叉口的通行能力 交叉口的通行能力是对每一引道规定的。
它是在一定的交通、车行道和信号设计条 件下，某一指定引道所能通过交叉口的最 大流率。 交叉口总的通行能力是所有进口道的通行 能力之和。
.
交叉口通行能力的影响因素
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
.
2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
.
（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
1
dT 21 1 x 2 2qx 12 x0.6 5 q T 2 3x25x
.
主
主干道 次干道
相 位 方 案
次
信号周期 第一相位时间 . 第二相位时间
相 图位
配 时
2
2
多相位信号控制
主
主
次
主
主
.
次
次
交叉口交通流特性
信号交叉口是最典型的间断流设施，其 最主要的特点是交通流受到信号控制的 周期性干扰，使得某些流向的车辆周期 性的停驶。
每次停驶车辆都要经历减速和加速过程， 造成运行时间的损失。
N 14 .4 N B / 3600 N
, 一般
N B 250
0 .85
f RT
1
0
.15
P RT
1 0 .135 PRT
专用右转车道 共用车道
进口道单车道
f LT
0 .95 1
1 0 .05 PLT
左转专用道 共用车道
.
（2）通行能力分析模型
信号交叉口的通行能力是以饱和流量和 饱和流率的概念为基础的，饱和流率的 定义为在通常的道路和交通条件下，能 通过交叉口指定的引道或车道组的最大 流率。饱和流率的符号为S，其单位用有 效绿灯小时通过车辆数表示（辆/绿灯小 时），指定的车道或引道的通行能力可 表示为：
.
Vi —— 车道组ｉ或引道ｉ的实际流率。 辆／ｈ
Si —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。 辆／绿灯小时
gi —— 车道组ｉ或引道ｉ的有效绿灯时 间。
.
信号交叉口分析中使用的另一个通行能 力的概念是V/C的极限比值Xc，这个指整 个交叉口的V/C比。
XC
i
V S C i TTL
.
fa —— 地区类型的校正系数，商业为 0.90
fRT —— 车道组中右转车校正系数 fLT —— 车道组中左转车校正系数 fLpb、fRpb：行人、自行车左转和右转
阻塞系数，没有人行道为1
.
fp
N
0 .1 18 Nm N
/ 3600
,0 Nm
180
1, Nm 0
f bb
在韦伯斯特延误公式中，当饱和度Ｘ→ １时，延误ｄ→∞，即X愈趋近于1，计 算得到的延误愈不准确，更无法计算超 饱和交通情况下的延误。
Dq2ct112 N0
.
通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
.
饱和流率模型
饱和流率是假定引道在全绿灯条件下，即 绿信比g/c为1.0的情况下，所能通过的 最大流量。
在实际计算中，选用理想的饱和流率，一 般取1800辆/绿灯小时，然后进行修正。
.
S=S0×Ｎ ×fw×fHV×fg×fp×fbb×fa×fRT×fLT ×fLpb×fRpb
式中：S —— 所讨论车道组的饱和流率， 它表示为在通常条件下，车道组中所有 车道的饱和流率的总和。以辆/绿灯小时 计。
.
国内的计算方法
1、停车线断面法 2、冲突点法 3、城市道路设计规范推荐方法
.
CiSig/Ti
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
CCi
.
交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
Xi V Ci SiVg i TivsigTi
N —— 车道组中的车道数
fw —— 车道宽度校正.系数fw=1+(w-3.6)/9
fHV —— 交通流中重型车校正系数。 fg —— 引道坡度校正系数fg=1-G/2 fp —— 临近车道组停车情况及该停车次数
的校正系数。说明了停车车道对附近车 道的摩阻影响 Fbb —— 地方公共汽车停在交叉口范围内 阻塞影响作用校正，公共汽车阻塞影响 校正系数。
信号周期长，绿灯时间、绿信比、行人 最小绿灯时间、相位等。
.
3、交通条件
（1）引道交通量 （2）流向车辆的分布 （3）流向内的车型分布 （4）交叉口范围内公共汽车停靠的位置
和交叉口范围内停放车的情况 （5）行人流量
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国外的通行能力计算方法
1、美国HCM方法 （1）饱和流率模型 （2）通行能力分析模型 2、英国TRRL方法 3、澳大利亚ARRB方法
交通工程教研室
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基本内容
信号交叉口 交通流特征 通行能力及其影响因素 国外通行能力计算方法 国内通行能力计算方法 服务水平 算例
.
信号交叉口
利用信号对交通流进行时间分离从而有 效控制交通流的运行的交叉口
定周期 半感应 感应 单点 协调
影响交叉口通行能力的因素，主要有几 何线型条件和交通条件，还包括信号条 件。
.
1、车行道条件
交叉口区域类型：商业与非商业 交叉口形式：十字、T形、X形、Y形、
错位、多路、畸形 车道及渠化：入口断面的车道数、各个
方向的专用车道数 入口车道宽度和坡度
.
2、交通信号设计条件
信号周期 过长会导致停车延误增加，过 短又会导致一周期内的车辆不能完全通 过，形成二次停车的恶性循环，两者都 会使交叉口的实际通行能力。
T —— 信号周期时长（s） q —— 入口处到达交通量 x —— 饱和度
—— 绿信比 .
（3）、通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
.
3、澳大利亚ARRB方法
流向变化较多，存在转向。交叉口强调 是通达性和畅通性，而非机动性。
.பைடு நூலகம்
信号交叉口通行能力
信号交叉口的通行能力 交叉口的通行能力是对每一引道规定的。
它是在一定的交通、车行道和信号设计条 件下，某一指定引道所能通过交叉口的最 大流率。 交叉口总的通行能力是所有进口道的通行 能力之和。
.
交叉口通行能力的影响因素
T —— 周期长。 L —— 每周期总损失时间。
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2、 英国的TRRL方法
（1）饱和流量：S TRRL通过观测和试验得到不准停放车 辆的进口道的饱和流量为： S=525w（标准车）/h w ——进口宽度
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（2）韦伯斯特延误（webster） 与到达流量、周期、饱和度、绿信比有关系。
1
dT 21 1 x 2 2qx 12 x0.6 5 q T 2 3x25x
.
主
主干道 次干道
相 位 方 案
次
信号周期 第一相位时间 . 第二相位时间
相 图位
配 时
2
2
多相位信号控制
主
主
次
主
主
.
次
次
交叉口交通流特性
信号交叉口是最典型的间断流设施，其 最主要的特点是交通流受到信号控制的 周期性干扰，使得某些流向的车辆周期 性的停驶。
每次停驶车辆都要经历减速和加速过程， 造成运行时间的损失。
N 14 .4 N B / 3600 N
, 一般
N B 250
0 .85
f RT
1
0
.15
P RT
1 0 .135 PRT
专用右转车道 共用车道
进口道单车道
f LT
0 .95 1
1 0 .05 PLT
左转专用道 共用车道
.
（2）通行能力分析模型
信号交叉口的通行能力是以饱和流量和 饱和流率的概念为基础的，饱和流率的 定义为在通常的道路和交通条件下，能 通过交叉口指定的引道或车道组的最大 流率。饱和流率的符号为S，其单位用有 效绿灯小时通过车辆数表示（辆/绿灯小 时），指定的车道或引道的通行能力可 表示为：
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Vi —— 车道组ｉ或引道ｉ的实际流率。 辆／ｈ
Si —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。 辆／绿灯小时
gi —— 车道组ｉ或引道ｉ的有效绿灯时 间。
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信号交叉口分析中使用的另一个通行能 力的概念是V/C的极限比值Xc，这个指整 个交叉口的V/C比。
XC
i
V S C i TTL
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fa —— 地区类型的校正系数，商业为 0.90
fRT —— 车道组中右转车校正系数 fLT —— 车道组中左转车校正系数 fLpb、fRpb：行人、自行车左转和右转
阻塞系数，没有人行道为1
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fp
N
0 .1 18 Nm N
/ 3600
,0 Nm
180
1, Nm 0
f bb
在韦伯斯特延误公式中，当饱和度Ｘ→ １时，延误ｄ→∞，即X愈趋近于1，计 算得到的延误愈不准确，更无法计算超 饱和交通情况下的延误。
Dq2ct112 N0
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通行能力
在信号交叉口，车辆只能在有效绿灯时 间内通过交叉口，因此信号交叉口进口 道上的通行能力为
C StgS
T
Tg----有效绿灯时间 T ----周期时长
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饱和流率模型
饱和流率是假定引道在全绿灯条件下，即 绿信比g/c为1.0的情况下，所能通过的 最大流量。
在实际计算中，选用理想的饱和流率，一 般取1800辆/绿灯小时，然后进行修正。
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S=S0×Ｎ ×fw×fHV×fg×fp×fbb×fa×fRT×fLT ×fLpb×fRpb
式中：S —— 所讨论车道组的饱和流率， 它表示为在通常条件下，车道组中所有 车道的饱和流率的总和。以辆/绿灯小时 计。
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国内的计算方法
1、停车线断面法 2、冲突点法 3、城市道路设计规范推荐方法
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CiSig/Ti
式中Ci —— 车道组ｉ或引道ｉ的通行能力。 辆／h
Ｓi —— 车道组ｉ或引道ｉ的饱和流率。辆 ／绿灯小时
（g/T） —— 车道组I或引道I的绿信比。 交叉口总通行能力：
CCi
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交叉口饱和度
在交叉口分析中，指定交通流率与通行 能力之比（v／c）为X，称该值为饱和度。
Xi V Ci SiVg i TivsigTi
N —— 车道组中的车道数
fw —— 车道宽度校正.系数fw=1+(w-3.6)/9
fHV —— 交通流中重型车校正系数。 fg —— 引道坡度校正系数fg=1-G/2 fp —— 临近车道组停车情况及该停车次数
的校正系数。说明了停车车道对附近车 道的摩阻影响 Fbb —— 地方公共汽车停在交叉口范围内 阻塞影响作用校正，公共汽车阻塞影响 校正系数。
信号周期长，绿灯时间、绿信比、行人 最小绿灯时间、相位等。
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3、交通条件
（1）引道交通量 （2）流向车辆的分布 （3）流向内的车型分布 （4）交叉口范围内公共汽车停靠的位置
和交叉口范围内停放车的情况 （5）行人流量
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国外的通行能力计算方法
1、美国HCM方法 （1）饱和流率模型 （2）通行能力分析模型 2、英国TRRL方法 3、澳大利亚ARRB方法