城市道路平面交叉口设计 3(1)15页
道路平面交叉口设计
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（二）、左转弯车辆的交通组织 1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、便左转为右转，环形交通，绕街坊转
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（三）渠化交通组织：交通岛、交通标志、交 通标线
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（四）、调整交通组织
四、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道
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二、环形交叉口的设计 （一）中心岛的形状和尺寸 1、中心岛的形状 一般多用圆形，椭圆形、卵形、方形圆角、
菱形圆角； 2、圆形中心岛的半径
V2
b
R127 (ih)
2
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（二） 交织段长度
进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相 互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决 于车辆在环道上的行驶速度。
标高相协调；
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二、交叉口立面设计的基本类型 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均 背离交叉口。
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2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都 指向交叉口。
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3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向 背离而一条指向交叉口。
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4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指 向交叉口而一条背离。
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③计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及 等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些 ；反之，则少些。
y h1 x 2h1 x2 BB
B 14
.
y
h1 B
x
4h1 B3
x3
B 14 46
7、勾绘和调整等高线
(完整word版)城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
道路平面交叉口设计
中心岛半径应满足最小交织段长度的要求，否则无法完成交 织。
交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围 成的圆周大小来推导
精选ppt
Rdn(l2 Bp)B 2 (m)
式中： n——相交道路的条数 l——相邻路口交织段的长度（m） B——环道宽度（m） BP——相交道路的平均路宽 由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于6条），Rd就要 越大
三心复曲线
进出口曲线半径：
R进≦R中心－限制进环速度
R出≧R进－快速疏散
精选ppt
五. 环道的横断面
环道路脊线： 设在交织车道中间，与进口和 出口中线相连； 或设于机动与非机动之间；
环道排水： 内侧排水－中心岛设排水井 外侧排水－各路口适当位置设 排水井
精选ppt
第七节 交叉口的立面设计
交叉口立面设计（又称竖向设计）： 是指设计行车道、非机动车道、人行道及附近其它地面的合 理标高，达到行车舒适、排水迅速、与周围建筑物协调的目 的。
❖ 1.右转车道的长度
❖ （1）渐变段长度ld
ld
VA 3.6
B J
（m）
❖ J－侧移率（从行驶车道中心线移到右转车道中心线，按每秒钟横移1m计算）
❖ VA—路段平均车速（km/h） ❖ B —右转车道宽度（m）
精选ppt
❖ （2）减速或加速所需长度lb或la
lb(或la)
VA2 VR2 26a
点上的地面标高，计算出设计标高，标出相应的施工高度
设计等高线法：选定路脊线和标高计算线网，计算各点高程，
勾绘等高线，标出各点施工高度 优缺点：等高线法：能反映交叉口的立面形状，但施工不便
方格法：相反
二者结合：方格网设计等高线法
城市道路平面交叉口渠化设计
城市道路平面交叉口渠化设计摘要: 道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。
本着“以人为本”、“公交优先”、“安全畅通”、“减少延误”，对新建城市道路平面交叉口的设计各项内容做了简要分析，使平面交叉口达到技术先进、安全高效、经济适用的目的。
关键词: 城市道路；渠化设计；以人为本；安全高效Abstract: Intersections are the “nodes” of the urban road network, its design and management of how a direct impact on the patency of the road network and security. The spirit of “people-oriented” and “bus priority”, “safe and smooth”, “reduce delays, and a brief analysis of the design of the contents of the New Urban Intersections, the intersection of technologically advanced, safe and efficient, economic applicable to the purpose.Keywords: urban road; drainage design; people-oriented; safe and efficient （一）渠化设计的内涵所谓渠化设计，就是保障各种不同行驶方向和不同速度的车辆，能像渠道内的水那样，遵照规定的行驶轨迹，互不干扰的行驶。
渠化交通可以有效地解决道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车速度和通行能力，保证交通安全。
（二）交叉口渠化设计的基本原则2.1分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
城市道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
（整理）城市道路交叉口设计规程
（整理）城市道路交叉⼝设计规程3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平⾯交叉和⽴体交叉两类。
应根据道路交通⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
3.1.2平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类，并应符合满⾜下列要求：1 A类：信号控制交叉⼝平A1类：交通信号控制，进⼝道展宽交叉⼝。
平A2类：交通信号控制，进⼝道不展宽交叉⼝。
2 B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：⼲路中⼼隔离封闭、⽀路只准右转通⾏的交叉⼝（简称右转交叉⼝）。
平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝（简称让⾏交叉⼝）。
平B3类：全⽆管制交叉⼝。
3 C类：环形交叉⼝平C类：环形交叉⼝。
3.1.3平⾯交叉⼝的选⽤类型，应符合表3.1.3的规定。
注： 1 ⼈⼝在50万以上的⼤城市，主⼲路与主⼲路相交，经交通预测分析，需要设置⽴体交叉时，宜按本规程表3.1.4选⽤；2⼈⼝在50万以上的⼤城市，次⼲路与次⼲路相交，因景观需要，采⽤环形交叉⼝时，应充分论证。
4.2.9平⾯交叉⼝⼀条进⼝车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最⼩宽度可取3.0m；当改建交叉⼝⽤地受到限制时，⼀条进⼝车道的最⼩宽度可取2.80m。
转⾓导流交通岛右侧右转专⽤车道应按设计速度及转弯半径⼤⼩设置车道加宽。
4.2.10当⾼峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专⽤车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专⽤车道长度达90m时，宜设两条左转专⽤车道。
左转交通量特别⼤且进⼝道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专⽤车道。
4.2.11进⼝道左转专⽤车道设置可采⽤下列⽅法：1展宽进⼝道，以便新增左转专⽤车道。
2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专⽤车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉⼝⾄少应为2m，对改建交叉⼝⾄少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。
3道路中线偏移，以便新增左转专⽤车道[图4.2.11（b）]。
(推荐)城市道路平面交叉口规划与设计规程
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
城市道路平面交叉口设计形式及选择
城市道路平⾯交叉⼝设计形式及选择城市道路平⾯交叉⼝设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平⾯交叉和⽴体交叉。
交叉形式应根据道路⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出⼝道展宽交叉⼝；平A2类：交通信号控制，进出⼝道不展宽交叉⼝；2.平B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：之⽀路只准右转同⾏的交叉⼝；平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝；平B3类：全⽆管制交叉⼝3.平C类：环形交叉⼝关于平⾯交叉⼝的选⽤类型应符合下表，平⾯交叉⼝类型选型推荐形式可选形式主⼲路-主⼲路平A1类——主⼲路-次⼲路平A1类——主⼲路-⽀路平B1类平A1类次⼲路-次⼲路平A1类——次⼲路-⽀路平B2类平A1类或平B1类⽀路-⽀路平B2类或平B3类平类或C平A2类3、交叉⼝的形式平⾯交叉⼝的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使⽤价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两⽅⾯因素，选择合理的⽅案。
平⾯交叉⼝的形式取决于道路⽹的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的⼏何形状有：⼗字形环⾏交叉T形极其演变⽽来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平⾯交叉⼝：T形交叉⼝是指交⾓为75~105的三路相交。
T形交叉⼝适⽤于主次道路的交叉，主要道路应设在直⾏⽅向。
Y形平⾯交叉⼝：Y形交叉⼝为三路相交直⾏⽅向的交⾓⼩于75或⼤于105的交叉⼝；Y形交叉⼝在交⾓较⼩的时候交通不利，⽽且锐⾓街⼝处的视线条件不好。
⼗字形平⾯交叉⼝四条道路相交交叉⼝，交⾓为75~105.⼗字形交叉⼝形式简单，交通组织⽅便，街⾓建筑易于处理，使⽤范围⼴，是最基本的交叉⼝形式（1）简易⼗字交叉⼝：设计车速不⾼，交通量不⼤的三四公路或⼀般城市道路相交的⼗字交叉，可采⽤简易⼗字交叉（2）设附加车道的⼗字交叉⼝：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不⼤的⼗字交叉⼝。
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河海大学文天学院道路勘测设计城市畸形交叉道路设计所属课程：道路勘测设计院系年级：11级土木工程专业班级：土木工程（1）班姓名（学号）：2014.4.9§1-1概述一、交叉口设计的基本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
二、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计二、交叉口形状适用范围①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。
②Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。
③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。
④X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。
⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
三、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。
2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。
3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。
4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
交叉口拓宽定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
交叉口拓宽适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
环交：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
环交适用条件：适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。
在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。
§6-4交叉口的交通组织设计交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。
一、设置专用车道组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。
根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。
二、左转弯车辆的交通组织1．设置专用左转车道在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。
设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。
2．实行交通管制通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。
第 3 页二、左转弯车辆的交通组织3．变左转为右（1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。
（2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。
（3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。
三、组织渠化交通渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。
三、组织渠化交通渠化交通的作用有：（1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
（2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。
（3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。
（4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。
交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。
1）方向岛又称导流岛：用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲突点。
方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。
2）分隔岛：用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。
3）中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。
4）安全岛：行人过街时避让车辆之用。
在宽阔交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街安全。
四、调整交通组织调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。
五、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力一、一般平面交叉口几何尺寸设计所谓一般平面交叉口是指既不拓宽，也不设环岛的这类平面交叉口。
（一）转角缘石半径为了保证各种右转车能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或复曲线为宜。
圆曲线的半径R1称为缘石半径。
R=第 5 页（二）平面交叉口的视距1、视距三角形为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。
这段必要的距离应该大于或等于停车视距。
视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。
在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。
2、平面交叉口的视距表6-5 各设计车速对应的停车视距由停车视距的最不利车位对视线所组成的三角形，视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法如下：（1）首先确定交叉口计算行车速度，然后由表查出相应的停车视距；（2）根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险冲突点；（3）由冲突点向冲突两方向量取停车视距，得到车位点；（4）将两车位点连以直线便得视距三角形。
●行车最危险冲突点：●对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条●直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直●行车道的轴线所构成的交叉点。
●对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道●路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中●心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。
二、交叉口拓宽设计交叉口拓宽设计，主要解决三个问题：（1）拓宽车道数；（2）拓宽道位置；（3）拓宽道长度。
二、交叉口拓宽设计（一）拓宽的车道数：主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。
一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。
拓宽车道种类：右转车道和左转车道两种。
（二）拓宽道位置a.向进口道的右侧拓宽第 7 页利用行车道右侧的绿化带或拆迁部分房屋。
b.向进口道的左侧拓宽：利用中间分隔带或越过部分占用对向的车道宽度。
（三）拓展车道的长度假如拓宽道长度不足，直行侯驶车队阻碍了右转车自由行驶和左转车顺利进入左转候驶车道，则拓宽是没有效果的。
1、右转车道的长度（1）车道等宽的右转车道的长度交叉口的进口道设置了右转车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。
进口道处右转车道的长度应能满足右转车辆减速所需长度，也应保证右转车不受等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。
2、左转车道的长度左转车道长度组成同右转弯车道，由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度。
其中n讨论为：有信号控制的交叉口：无信号控制的交叉口：幻灯片23（四）拓宽车道的宽度当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道宽度保持一致。
如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般在3m～3.5m之间。
当右转弯车道为变宽车道时，应按要求的宽度与渐变率设置。
幻灯片24（一）环形平面交叉口的设计1、中心岛的形状及尺寸环形交叉口的主要设施是中心岛。
中心岛的形态主要是圆形，也有椭圆形。
式中：v为环道计算行车速度（k m/h）；为横向力系数，取0.14～0.18；i为环道横坡，可取2%或1.5%，形成超高时为正，反超高为负；b i为靠中心岛内侧车道宽度（m），考虑加宽值在内可采用5.5m。
（一）环形平面交叉口的设计2、最小交织长度计算方法有两种：一是设有导流岛时，按导流岛端部延长线与环道中心线交点之间的距离计算；二是环道上不设导流岛时，则按进口道机动车车行道边线的延长线的环道中心线相交的交点之间的距离来计算。
3、环道的布置和宽度1）根据交通流的情况，环道可布置为机动车和非机动车混合行驶或分道行驶，分道行驶时所设分隔带宽度应大于1.0m。
2）环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织，环道上机动车道一般采用三条，靠近中心岛的一条车道作环绕用，最外侧车道供右转车辆用，中间一条供交织用。
每条车道的宽度在直线路段的基础上加第 9 页上变道加宽值。
3、环道的布置和宽度5）环道纵坡度不宜大于2%，横坡度宜采用两面坡，避免绕岛及进出岛车辆在反超高路段上行驶。
6）中心岛上绿化、雕塑小品应注意不要影响绕车辆的视距。
3、环道的布置和宽度3）中心岛上不应布置人行道，避免过街行人穿越环道。
环道外侧的人行道宽度宜大于交汇道路中最宽的人行道。
4）环道最外侧缘石不宜设计成反向曲线（环岛特别大时可不受此限制），出口缘石半径要求同一般平面交叉口。
§6-6平面交叉口竖向设计一、竖向设计的目的及原则（一）目的合理设计交叉口公共面的标高，以保证汽车及非机动车安全平稳地通过交叉口，同时能迅速排除地面水，另外还协调交叉口附近建筑物的标高、地下管网、照明、绿化等问题。
§1-6平面交叉口竖向设计一、竖向设计的目的及原则（二）原则1．相交道路等级不同，主要道路通过交叉口，其纵坡维持不变。
2．相交道路等级相同，交通量差别不大，而且有不同的道路纵坡时，则一般不改变纵坡，而调整其横坡度。
3．为了保证排水，设计时至少应有一条道路的纵坡离开交叉口。
§6-6平面交叉口竖向设计一、竖向设计的目的及原则（二）原则4．在交叉口处布置进水口，应不使地面水流过交叉口的行人横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一个道路。
5．交叉口整个面的坡度应平顺，不应有突变的情况。
三、设计方法与步骤交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法方格网设计等高线法。
1.方格网法：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。
三、设计方法与步骤交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法方格网设计等高线法。