城市道路交叉口的渠化设计讲解

交通设施设计
不规则交叉口、非常规交叉口
交通设施设计
错位交叉口的改良实例（道路线形的改良）
错 位 交 叉 口 的 改 良 实 例
交通设施设计
要点8：非常规交叉口主交通的行进方向要明确
• 主交通为左转或右转的交叉口（不规则交叉口），交 叉口的通行能力往往降低。并且，由于司机的判断错 误，也容易引发交通事故。这样的交叉口的改良，应 改良主交通方向道路的线形，这对于交通处理和安全 方面都是有利的
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
收集现场的资料
• 在交叉口改良过程中，为了弄清楚欲改良的交叉口存 在的问题，要收集必要的资料和数据：
▪ 交叉口交通量数据
▪ 交叉口事故数据
▪ 交叉口现状图
▪ 交叉口交通控制和交通管理状况
▪ 交叉口周围的土地利用状况（特别是有交通出入的设施的位 置）等。
• 不仅要着眼于改良对象的交叉口附近，而且要以改良 对象的交叉口为中心尽量收集、研究对象范围的资料 和数据
口及其改良的实例
锐角交叉口的改良实例
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交叉口渠化的关键与实例分析-5 ——交叉口进口道的车道运用
交通设施设计
要点10：进口道和出口道的关系
• 进口道和出口道的数量必须满足以下关系：
进口道的车道数≤出口道的车道数 • 如果交叉口进口道的直进车道数是3，则直进方向的出
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多岔交叉口的改良实例（信号相位调整前）
交通设施设计
多岔交叉口的改良实例（信号相位调整后）
改良后 三相位
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要点6：由于多岔交叉使得交叉口非常大时，可 考虑将交叉口分割成2个交叉口
• 如果将新建道路与已有的道路简单地连接，则 容易使交叉口非常大，其结果是变成多岔交叉 口，容易发生交通堵塞与事故等问题
• 左转专用车道必须作为与其他车道独立的附加 车道来设置。
• 基本设计原则是使直行车不需要车道变更即能 通过交叉口，而左转车应该通过车道变更才能 进入交叉口，下图所示是一个典型的例子
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• 基础资料、数据的收集、研究 • 现场勘察 • 分析明确存在问题 • 规划设计条件的整理和基本方针的研究
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
概略设计阶段
交通设施设计
• 基本形状的研究（草图） • 几何结构的基本数值的决定及概略设计 • 交通控制方法和交通处理能力的研究 • 概略设计方案的比较及详细设计方案的选定
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
现状分析
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• 为了弄清这些问题的原因，需要对收集的资料 和数据进行分析和研究
▪ 阻塞严重
▪ 事故频发
• 这一阶段最重要的是进行现场勘察，详细观察 了解现场的状况
• 根据现场观察，发现一些仅凭资料和数据不清 楚的问题，对照现场观察和收集的资料、数据
• 可以更明确、更具体地弄清楚问题所在
（多 分岔 割交 交叉 叉口 口的 ）改
良
交叉口渠化的关键与实例分析-3 ——不规则交叉口
交通设施设计
要点7：将错位交叉口改造成十字形和T形 交叉口
• 改造错位交叉口，需要首先变更交叉口的结构， 将其改造成十字形交叉口。当结构上的变更不 能实现时，通过实行交通规制及改善信号相位 方案，使之可能形成与T形及十字形交叉相同 的交通流
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
确立对策，制定改良方案
• 尽量制定多个认为可能的方案，按照交叉口的实际条 件比较分析哪一个方案具有实际实施的可能性
• 注意针对某一问题所采取的对策，即使对解决该问题 很有成效，但同时也许会引起新的问题的出现。
▪ 将平面交叉改为立体交叉，能够解决该交叉口的阻塞问题， 但可能会使阻塞现象在其他的交叉口发生，从道路整体来看， 并没有全面解决阻塞问题，只是阻塞的地点发生了转移
交叉 3 16 50
124
合流 3 8 15 24
分流 3 8 15 24
合计 9 32 80
172
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要点3：将已有的多岔交叉口改成四岔 以下
• 将已有的多叉交叉口改造成4岔以下的交叉口， 是对交叉口的根本性改良。这种改良是将一条 或一条以上道路从交叉口处削除，使之与交叉 口以外的道路区间相交叉
• 因此，在制定改良方案的时候，要注意所采取的改良 对策所带来的新的影响，在可能的情况下将这种影响 控制在最小范围内
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
改良效果分析与评价
• 以效果评价为目的进行交通调查
▪ 交通量、交通容量 ▪ 阻塞排队长度（高峰时的最大长度或平均长度） ▪ 通过交叉口所需的时间（高峰时的旅行时间） ▪ 事故发生状况（表示在何时、何地、发生了怎样的
事故的图面）
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
交通设施设计
改良效果分析与评价
• 进行调查的时间
▪ 与交通拥挤相关的项目，在改良后稍过一段时间进行为好（一般分三个月和 六个月后两次进行）
▪ 关于交通事故的调查项目至少需要在改良六个月后，通常是一年后的结果， 否则不能评价
▪ 而且，在此之后仍需继续收集数据，据此可以进行充分的效果评价
▪ 为右转车等待步行者提供足够的停车空间 ▪ 对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响
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要点1：交叉口面积要合理
• 这种行人过街横道向外平移多少要根据交叉口的进口 车道数及右转车交通量的不同而异。对于视线不好的 交叉口，如果过于死板地刻守这一设置原则，反而会 使视线更差，所以要充分注意.
Y型交叉口改良实例（改良前） 交通设施设计
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要点12：在交叉口的进口道有左转交通时要尽可能设置 左转专用车道
• 无论是新建交叉口，还是已有交叉口的改良，只要在 交叉口有左转车，就应设置左转专用车道
• 在交叉口内，如果左转车由于对向的直行车而停止， 则后续车为了避免受阻就不得不进行车道变更，因此 将导致交叉口的通行能力下降，发生交通堵塞，或诱 发事故等问题。
• 循环工作
▪ 交叉口改良工作，仅仅一次改良很少能解决所有的问题。改良后充分进行效 果评价，明确未解决的问题或新出现的问题，然后再进一步地不断进行改良 是十分必要.
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5.3 交叉口渠化的关键与实例分析
——1 交叉口面积的合理化
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要点1：交叉口面积要合理
• 以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时 间为原则，因此，对于面积过大的交叉 口，停车线或人行过道的位置应尽量靠 近交叉口的中心设置。这种情况下，靠 近交叉口中心的极限位置是从侧向道路 边缘线的延长线留出一台车的位置往外 作为行人过街横道的位置——其目的是
• 在线形改良不可能的情况下，可根据主交通流方向交 通量的多少，采取在交叉口附近增设车道数的方法， 以及考虑绿灯时间的分配，使之满足要求。特别是在 主交通为左右转的情况下，应在交叉口上游位置设置 标志，使司机明确行进方向
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非常规交叉口改良的原则
交叉口渠化的关键与实例分析-4 ——锐角交叉口
• 为了消除这种左转车的影响，基本思路是将左转交通 与直行交通分离
• 具体做法就是设置左转车专用车道
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要点13：根据需要设置右转专用车道
• 当右转交通为主流交通，或者横过人行道者非 常多，右转交通也非常多时，应设置右转专用 车道。右转专用车道不象左转专用车道那样， 只要有左转方向的交通就要设置，如上所述， 只有在右转车的影响很大时才设置
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要点9：尽量将锐角相交的交叉口（X型及Y型）改良成十 字型及T型交叉口
• 锐角相交的交叉口与直角交叉口相比，停车线 间距离长，交叉口面积增大。
• 其结果车辆往往以较高速度通过交叉口，容易 引发左右转车与横过人行道的步行者的事故。
• 这种交叉口的视野不良，交通处理能力方面也 有问题。此类交叉口的改良，原则上应使之尽 量接近直角（大约75度以上）
已有的多岔交叉口的改良实例
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改良前
已有的多岔交叉口的改良实例
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改良后
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进行多岔交叉口结构改造时，要注意的问题
• 要充分注意废弃道路上原来的交通量，应能够 利用别的路径前往目的地方向
• 将狭窄街道与干道的交叉位置变更到交叉口以 外时，新设的交叉位置要使得出入窄细街道的 交通对原交叉口不带来不良的影响，同时要调 整一些必要的交通管理措施
口道也需要3车道以上。同样，需要设置2条左转车道 时，左转方向的出口道也需要2条以上的车道。如果出 口道不能满足这个车道数的要求，就不应该设置2条左 转车道
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进口道与出口道的必要车道数
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要点11：在交叉口的进口道要确保必要的车道宽度
• 交叉口进口道的标准车道宽度：3.0~3.25米
5.2 交叉口改良设计的基本步骤
详细设计
• 详细设计 • 检查有无问题 • 确定最终方案
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5.2 交叉口改良设计的基本步骤
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明确问题所在及其原因
• 改良交叉口时最重要的一点是明确 交叉口的问题所在及其原因。如果 这一点不搞清楚，就对交叉口进行 改良，往往无法解决改良前的问题， 也就谈不上改良效果
– 车道过宽——车道内可能平行行驶2台车，交通流不稳定 – 车道过窄——相临车道间的车辆将相互影响而难以行走
• 左转专用道
– 对于必须设置左转车道、同时受道路总体幅度限制，只能设置比3.0 米还窄的车道时，通常情况下左转专用车道的宽度可以降到2.75，在 大型车很少的情况下，最小可缩小到2.5米
• 交叉口出口道的车道宽度，希望与交叉口附近以外的 道路（路段）保持一致，即标准宽度3.0－3.25米
• 当高等级的道路连接到交叉口上时（比如城市 过境道路连接到交叉口上时），右转弯车的行 走速度往往较快。这时，在交叉口内为了安全 右转有必要使右转车减速。这时设置的右转车 专用车道有减速车道的功能