民用飞机舱门传感器设计分析
民用飞机舱门设计各阶段要点研究
- 71 -工 业 技 术１ 飞机概念阶段从市场调研和顾客对飞机的要求捕捉出对舱门使用、维护要求，形成舱门的顶层设计要求。
在此阶段，设计人员主要通过舱门布置、舱门形式、开启方式、可用空间等多种设计概念进行对比论证。
１．１ 舱门布置舱门布置时，首先要确定前后登机门、前后服务门、货舱门的数量、位置、大小，其次考虑其他应急门，再根据机身上安装设备的维护情况，需要设置电子设备舱门、APU 维护门、其他维护舱门。
登机门作为出入客舱的舱门，在布置时要考虑满足人员出入飞机的舒适性、方便性，同时登机门一般兼作应急出口，还要满足CCAR25部关于应急出口布置的要求。
布置应急出口就是确定应急出口的数量、尺寸、位置的过程。
应急撤离的目标是：即使在飞机姿态非正常等情况下，90s 内尽快将所有乘客与机组人员从机舱安全撤离到地面或水面。
应急出口的设置应严格按照CCAR25第25.807条和25.809条款要求。
货舱门应根据飞机装载能力，使最大可行尺寸的包装箱进出，并便于装运各种不同的规格、不同种类的尽可能多的货物。
对于民航客机，由于登机门一般位于航向左侧，为了便于人、货分流，一般货舱门布置在飞机右侧。
舱门的布置注意点：1）舱门不宜紧靠机身结构分离面；2）舱门不宜靠近与机翼前、后梁连接的框布置；3）舱门布置不宜改变机身原来的框距；4）舱门布置需考虑在使用时，不能与飞机周围保证车辆的使用发生冲突。
１．２ 舱门形式舱门形式分为堵塞式、半堵塞式和非堵塞式。
堵塞式和半堵塞式舱门只承受内部压力或座舱压力，非堵塞式舱门除承受内部压力外还承受机身剪力。
无论堵塞式舱门还是非堵塞式舱门，压差引起的载荷均由舱门骨架和舱门蒙皮共同承受。
１．３ 开启方式和可用空间开启方式的选择是指手动操纵开启或者动力驱动的选择，是内开式还是外开式的选择、是侧翻还是平移开启的选择。
开启方式的选择要从满足舱门功能的需求出发，综合考虑技术的可实现性、风险与研制成本。
２ 初步设计阶段根据舱门的顶层设计要求，结合适航条款要求，形成各舱门的设计要求；初步确定各舱门的总体布置、尺寸大小、开启方式与机构原理设计方案，进行舱门结构初步布置；初步确定舱门材料选用方案；初步确定舱门密封带的形式和材料；开展各舱门的功能危害分析（FHA）和初步系统安全性评估（PSSA）；开展选型试验。
民用飞机驾驶舱门控制系统简析
２ 驾驶 舱 门功 能 及 组 成
根据通航 条款要求 ． 驾驶舱 门系统功能包括 ： （ １ ） 供机组正 常…人驾驶舱 ： （ ２ ） 驾驶舱 失 时快速卸 压： （ ３） 为驾驶 舱 门提 供控 制 功 能 ： （ ４ ） 为驾驶 员提 供驾驶舱 门开启或关闭状态 显示 驾驶 舱 门 一 般 由 门结 构 组 件 和驾 驶 舱 门控 制 系统 组 成 ，
板 以平衡 驾驶舱及客舱问的压差 本文介绍 了驾驶舱 门的由来、 驾驶舱 门功能、 驾驶舱 ｆ １ 控制 系统组成和控制程序
【 关键词 】 驾驶舱 门； 飞行安全 ； 控制 系统
０ 引 言
驾驶舱 门安装在飞机客舱币 ｌ １ 驾驶舱之间 ． 是可锁舱 门。驾驶舱一 侧安 装订控制 系统 ． 防止非机组人 员抢 夺飞机控 制权 ． 为机组 成员提 供安全保护 按照通航 条款要求 ． 驾驶舱 门必须能够 阻止未被授权人 员进入驾驶舱 及能阻碍危险物体 ， 以保 证机组人员的安全。 收来 自密码版 、 控制面板的控制指令 ． 按 照预 没榨制逻牟 ｝ ｃ ． 对驾驶 舱门 打开进行控制 指示灯 和蜂呜器安装存驾驶舱 内 ‘ ｊ 驾驶舱门控制 系统 啦 系统 肄常时 ． 将 会提示机组人 员 根据 系统状态 ． 进 行告警 和指示 传感 器用于监测驾驶 舱内ｆ 力． 当驾驶舱失 Ｊ 时． 传感 器感 心到 力变化 ． 将信 号传输至驾驶舱门控制器 ， 控制 器将 电磁锁解锁 ． 从而 打 开驾 驶 舱 门 控制面板一般位 于驾驶舱内巾 央操 纵台 上． 用于 飞行员操纵 甥驶 舱 门上 锁 或 解 锁 控 制 面板 上 有 一个 位 拨 动 开 关 ． 分圳足正常 、 解 锁 １ Ｉ ： ｔ ４ １ ￣ 绝 默 认状态下 ， 开 关处于正常位 ， 舱门 上锁 关闭 ： 、 ｌ ， 窖舱有 人请 求进 入驾驶舱时 ． 存确 认请求进 入驾驶舱人 员身份安全之后 ． 飞仃 员 ｒ 选择 解锁按钮 ， 使舱 门解锁 ； 若机组人员拨动 开关置 — ｒ 拒绝 位 ． 则舱 门保持锁定 ． 且 …现告警 另外 ． 控制面板上将钉 示驾驶舱门控制系 统状 态 的指 示 灯 崩 于 向机 组 人 员 提 供 系 统 状 态 信 息 ． ．
交互式民用飞机舱门信号系统设计研究
指示门的各种状 态、滑梯预位状态及客舱压力状态
驱动、锁定舱 门 控制舱门的打开 ，关闭
通告驾驶员相关舱 ｒ ｑ ； ｔ ） ｔ 态及危险 庸Ｉ 兄； 主要通ｉ 旨 示灯 ， 控制板等接 口
通告乘务员舱门状 态及提示操作步骤。上述人机接 口设计必须简 明，有 效并排除误操作等不利 因素。 传统 的舱 门信号 系统人机接 口相对单调 ，一般 只有接近传感器探 测舱ｒ － Ｊ ￣ ） ｔ 态这一单一 的功能。这显然不能符合当前 民用飞机关于舱 门越 来越高的适航要求。 同时 民用客机 的舱 门设计越 来越庞大 ，很多具有 电，液压驱动的 部分更是需要 良 好 的人机接 口 来使操作便利并； 隹 确 。民用飞机设计过程 复杂异常，如何迅速 的设计 出符合满足适航条款、客户需求且人机接 口 完备的舱门信号系统成为一大挑战。
号系统 可能 与航 电系统 、指示记录 系统、客舱压 力系统 、起落架系统、
飞控 系统等交联。 传感器
探测各舱 门的状 态
从上述舱门信号系统的功能来看 ，舱 门信号 系统 中人机 接 口的比 重较 大。舱门信号 系统主要通过告警信息 ， 顶部板指示灯 ， 声音告警等
指示灯
驱动电机 操作面板
备间的相互关联。
表 ２ 舱Ｉ ｎｉ 系统 设备功 能
在历次民用飞机适航 条款的修订 中 ， 舱 门设计 的相关 条款经过 多
次调整 ， 舱 门的要求越来越高 ，因此舱门的设计也越来越复杂 、功能也
日 趋自 动 ’ ｔ 。舱 门信号系统作 为舱 门完整实现功能的必不可少的部 分，在型号研制 中逐步作为一个独立 的电子电气处理 系统。
应 用 科 技
交 式民用飞机舱 门信号系统设计研究
A320飞机起落架接近传感器应用及典型故障案例分析
A320飞机起落架接近传感器应用及典型故障案例分析民航局使用困难报告系统收集的2013年1月份至6月份各航空公司上报的航空器使用困难报告数据来看，占据前三位的依次是动力装置、起落架系统、导航系统，其中起落架系统所占比例如图1所示，起落架系统故障易造成飞机返航、备降等不正常事件，给公司带来经济损失，给航空安全带来隐患，对于此系统故障，我们应引起足够的重视。
1 接近传感器在起落器中的应用及原理安装在起落架不同位置的两组各16个共32个接近传感器来检测起落架和舱门的位置，将信号传给LGCIU1&2 用于起落架和舱门位置指示，每个位置都有两个传感器，分别给LGCIU1&2传送信号。
工作原理简单介绍一下：A320起落架上的接近传感器系统由三部分组成：接近传感器、传感器目标块和LGCIU1&2 号内部信号处理逻辑卡。
LGCIU内部的逻辑卡送周期性的脉冲或正弦波励磁信号到传感器内部感应线圈，线圈产生感应磁场，当目标快接近时，线圈的阻坑值增加，系统显示Target near 信号，当目标块离开时，阻坑值减小，系统显示Target far 信号。
传感器和目标快之间的间隙对信号感应很重要，有时需要参考空客AMM手册对间隙进行调整。
空客早期的传感器外壳是复合材料的，如P/N 8-484-01，经常受到潮湿困扰，而损坏内部的铁氧体磁心材料，从而触发故障警告。
而新设计的传感器改为全金属外壳，如P/N 8-933-01，大大提高了起落架反馈信号的可靠性，为此，工技部颁布了相关EO，对起落架的接近传感器进行升级改装，并要求停止订购老式件号的传感器。
2 接近传感器的故障特征及典型案例分析接近传感器的故障特征有三类：特征A：相应的LGCIU故障，起落架控制由备用的LGCIU来控制，但仍能提供一些离散信号给其它系统；特征B：某个系统收/放起落架困难，转为另一个系统则收/放正常；特征C：有其它系统的ECAM警告/信息。
航天器传感器设计与性能分析
航天器传感器设计与性能分析航天器传感器是航天器探测、遥感、测绘等领域中的重要组成部分，其设计和性能对航天器的任务成败有着至关重要的影响。
本文将从传感器设计和性能两个方面探讨航天器传感器的相关问题。
一、传感器设计航天器传感器设计需要考虑多方面的因素，例如探测的目标、探测环境、传感器的稳定性、运行可靠性等等。
在传感器种类方面，航天器传感器种类丰富，常见的有雷达、光学传感器、气体传感器、重力传感器等。
1. 雷达传感器设计雷达传感器是探测外层空间中其他天体的常用手段。
航天器中常见的雷达传感器包括合成孔径雷达、测距雷达、多波束雷达等等。
在雷达传感器设计中需要考虑天体的距离、速度、反射系数等因素，并结合操作条件进行合理的设计。
2. 光学传感器设计光学传感器在航天器遥感和探测领域发挥着重要作用，常见的光学传感器包括CCD照相机、红外线热像仪、光谱仪等。
在光学传感器设计中需要考虑探测范围、探测分辨率、温度对传感器影响等因素。
3. 气体传感器设计气体传感器主要用于测量和探测航天器周围的空气成分和压力等情况，以保障航天器的安全性。
在气体传感器设计中，需要考虑成分及压力的准确性、灵敏度、响应时间等多个因素，并结合制造技术进行合理的设计。
二、传感器性能分析传感器的性能是评价传感器质量和使用效果的重要指标。
在航天器传感器的性能分析中，常规的指标包括传感器的探测精度、稳定性、分辨率、灵敏度、响应时间、抗干扰性等等。
1. 探测精度航天器传感器的探测精度是指传感器对目标的识别和定位精度。
不同传感器在探测精度上有不同的要求。
例如，测距雷达对于卫星、行星的距离定位精度要求高，而红外线热像仪对于行星表面能量分布的精确探测则具有更高的要求。
2. 稳定性稳定性是指传感器的输出能否长时间保持一致和准确。
传感器的稳定性与传感器本身的质量、环境因素和运行条件有关。
高质量的传感器具有超强的稳定性，可以更好地适应严苛的环境和操作条件，完成航天器的各项任务。
民用飞机迎角传感器及静压探测器布局验证方法
［Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ］ｗｉｎｄ ｔｕｎｎｅｌ ｔｅｓｔ；ａｔｔａｃｋ ａｎｇｌｅ ｓｅｎｏｒ；ｓｔａｔｉｃ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｄｅｔｅｃｔｏｒ；ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ
０ 引 言
民用飞机 的大气传感器是 其航 电系统的重要 组成部分 ，包括迎 角传感器 、静 （总 ）压探 测器 、温 度／湿度探测 器、结冰探 测器等。其 中迎角传 感器 与静压 探 测 器 在 大 气 传 感 器 系 统 中起 到 了 重 要 的 作用。迎角传感 器的作用是 通过外置风 标叶片感 知机 身表 面流 场 的变 化 情 况 ．实 时 计算 飞机 机 身 迎 角 ：静 压探 测器 的作 用 是 通 过 空 速 管 上 的静 压 孔 探 测 静压 变 化并通 过 一定逻 辑计 算 出飞 行速度 。
由于机身实 时迎 角关系 到飞控和操稳 系统 的 设 定 。而实 时 飞 行 速 度 关 系 到 对 飞行 性 能 的监 控 ， 因此应 保 证 对 以上 两 个 状 态 参 数 测 量 的 准 确 性 。 根据以往 民用飞机型号 的设计 经验和实 际使 用情 况 ，除提高硬件本身 的精 度和性能 ，迎角传感 器及 静 压探 测器 的安 装 位 置 和布 局 方 式 至 关 重 要 。在 型 号 的设计 过程 中应 尽ｎ Ｇｏｎｇ Ｌｉ Ｑｉｕｊｉｅ （上海 飞机设 计研 究 院 ，上 海 ２０１２１０）
（Ｓｈａｎｇｈａｉ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１２１０，Ｃｈｉｎａ）
摘 要 ：
主要 针对 民用飞 机迎 角传感 器 及总 静压 探测 器 布局 方 案 的设 计 及 验证 方法 进 行 阐述 。通 过 ＣＦＤ仿 真计 算
民用飞机驾驶舱门控制系统简析
民用飞机驾驶舱门控制系统简析作者：程海龙来源：《科技视界》2017年第13期【摘要】民用飞机驾驶舱门，又称“防劫机门”，用于阻隔驾驶舱和客舱，具备防弹及防侵入功能，并在驾驶舱失压时自动感应并开启卸压板以平衡驾驶舱及客舱间的压差。
本文介绍了驾驶舱门的由来、驾驶舱门功能、驾驶舱门控制系统组成和控制程序。
【关键词】驾驶舱门；飞行安全；控制系统0 引言驾驶舱门安装在飞机客舱和驾驶舱之间，是可锁舱门。
驾驶舱一侧安装有控制系统，防止非机组人员抢夺飞机控制权，为机组成员提供安全保护。
按照适航条款要求，驾驶舱门必须能够阻止未被授权人员进入驾驶舱及能阻碍危险物体，以保证机组人员的安全。
1 驾驶舱门由来“9.11”恐怖袭击事件的发生，给全球航空运输安全性提出了新的问题和挑战。
美国联邦航空局（FAA）率先制定措施制定与安全保障有关的规章。
2001年10月发布了特殊联邦适航要求SFAR92，要求强制性地加固驾驶舱门，并且禁止乘务员拥有驾驶舱舱门钥匙。
2002年1月，FAA发布了《运输类飞机驾驶舱门设计的安保事项》的最终法则，颁布了FAR25-106修正案，要求采用增强型防侵入和穿透（防弹）舱门。
2008年10月，FAA发布了《运输类飞机设计和运行的安保相关事项》的最终法则，颁布了FAR25-127修正案，对驾驶舱低于轻型武器装备会理的内部特征设计等提出了要求。
在此条件下，国际民航组织和各国家适航当局都下发条例或建议，民航运输客机加装防弹和防侵入的驾驶舱门。
目前，民用飞机均加装了驾驶舱门，保障飞行机组和驾驶舱安全。
2 驾驶舱门功能及组成根据适航条款要求，驾驶舱门系统功能包括：（1）供机组正常出入驾驶舱；（2）驾驶舱失压时快速卸压；（3）为驾驶舱门提供控制功能；（4）为驾驶员提供驾驶舱门开启或关闭状态显示。
驾驶舱门一般由门结构组件和驾驶舱门控制系统组成。
3 驾驶舱门控制系统简介驾驶舱门控制系统用于为驾驶舱门提供控制，一般由密码板、电磁锁、驾驶舱门控制器、警告指示灯和蜂鸣器、传感器以及控制面板等组成，如图1所示。
民用飞机登机门观察窗设计
民用飞机登机门观察窗设计观察窗为机组/乘客人员提供向下大视角，能够观察到应急撤离时滑梯可能到达的地面情况。
当飞机处于飞行状态时，不需操作。
标签：观察窗；机组/乘客人员；应急撤离；滑梯引言在登机门最适宜人机操纵终端位置布置观察窗组件。
1 观察窗设计1.1 设计要求当舱门关闭时，从飞机外面能使下面部分看见：（1）客舱已经增压。
（2）撤离滑梯已经待命。
从飞机内侧应当能够满足下列外部视野观察要求：（1）正常情况下滑梯可能到达地面的位置。
（2）当起落架折断引起的机身倾斜情况下应能观察到滑梯末端位置。
1.2 结构设计1.2.1 总体结构介绍观察窗结构采用内外挡件夹持安装控制玻璃件位置，中间填充橡胶件垫圈。
外挡件与登机门外蒙皮、纵横梁连接固定，内挡件通过4个Z字型接头与外挡件连接固定。
为保证观察窗中间部位的密封件压缩到位要求，在结构2侧中间各加一卡夹固定。
观察窗结构示意图见图1、2。
观察窗结构选用破损安全结构设计形式，玻璃透明件由内外两层组成，外层玻璃承受气密舱的增压载荷，内层玻璃只有当外层玻璃损坏后作为备用的受力构件来承受压力载荷。
为保证密封性，两块玻璃之间用整体橡胶件密封。
外层玻璃件外形为机身外形，内层玻璃的上部中心处有孔，使在二块玻璃组件间压力保持与客舱中的压力相同。
1.2.2 内层玻璃设计为增加在飞机舱内向外的视觉范围，将内层玻璃下端设计成三角形棱镜结构。
1.2.3 观察窗的安装（1）调节垫片默认用2档规格（见表1），按图3所示对角线顺序对螺栓施加1.5N·m-2N·m的预紧扭矩后，检查是否满足：a.内挡件压紧外密封件。
b.螺栓贴紧垫片，见图4。
（2）如不满足应参照表2进行相应处理，再次按照图3顺序对螺栓进行1.5N·m-2N·m的预紧扭矩加载，再次检查，重复过程（1）-（2）至完成。
（3）按照图3顺序对螺栓进行最终3N·m-4N·m的预紧扭矩加载，四个螺栓预紧扭矩的加载应当均匀进行，以保证密封垫圈均匀贴紧挡件。
民用飞机客舱舱门区域温度控制研究
２ 舱 门 区域 温 度 计 算 模 型
以客舱 后 登机 门与后 服务 门为 例 ， 在 舱 门 区域
构建 一个 独立 的空 间 ． 该 空 间 热流 主要 由供 入 热气
带来 的热 流 、 厨房排气带走 的热流 、 通 过 舱 门损 失
的热 流 以及与 客舱 区域 之 间 的交 换 热 流 组成 ， 由能
［ Ｋ ｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ］Ｄ ｏ ｏ ｒ Ａ ｒ ｅ ａ ； Ｔ ｅ ｍｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ；Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ａ ｉ ｒ ｃ ｒ ｆ ａ ｔ
Ｏ 引言
舒适 性是 民用 飞 机 的评 判 标 准 之 一 ， 座 舱 温度 是影 响 民 用 飞 机舒 适 性 的重 要 因 素 。 民用 飞 机 的 客舱 舱 门分 为 登 机 门 、 服 务 门 以及 应 急 门 ， 登 机 门
民 用 飞机 设 计 ｃ ｒ ａ ｆ ｔ Ｄｅ ｓ ｉ ｇｎ ＆ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ
民 用 飞 机 客 舱 舱 门 区 域 温 度 控 制 研 究
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏｎ ｔ ｈｅ Ｔｅ ｍ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｕｒ ｅ Ｃｏｎｔ ｒ ｏｌ ｏ ｆ ｔ ｈｅ Ｃａ ｂｉ ｎ Ｄｏｏ ｒ
ｆ ０ ｒ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｍｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｏ ｆ ｄ ｏ ｏ ｒ ａ ｒ ｅ ａ ． Ａｎ ｄ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｓ ａ ｍｅ ｔ ｉ ｍｅ．ｔ ｈ ｅ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ｏ ｆ ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｓ ｈｕ ｔ ｔ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ ｈ ａ ｓ ｔ ｏ ｂ ｅ ｓ ｅ ｔ ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ａ ｖ ｏ ｉ ｄ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｏ ｕ ｔ ｌ ｅ ｔ ｔ ｅ ｍｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｏ ｆ ｈ ｅ ａ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｏ ｏ ｈ ｉ ｇ ｈ ｉ ｎ ｓ ｏ ｍｅ ｏ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｎ ｄｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ．
民用飞机舱门口框概念设计分析
民用飞机舱门口框概念设计分析文章概述了民用飞机舱门开口对机身总体受力系统的影响及如何对开口补强设计，以及对关键重要件的选材和制造方法的选用。
标签：半硬壳式结构；“堵塞式”舱门设计；分析引言现代飞机的机身是一种加强的壳体，这种壳体通常称为“半硬壳式结构”。
其由纵向元件（如桁梁与长桁）、横向元件（如普通隔框可加强隔框）以及外蒙皮构成。
桁梁承受机身大部分弯矩以及弯矩所引起的轴向力，机身蒙皮承受横向外载荷与扭矩引起的剪切力以及座舱增压载荷。
但是民用飞机必须有旅客出入的门，以及搬运食品的服务门，和危急情况旅客能迅速离开飞机的应急舱门。
这些舱门开口部位通常都位于结构高载荷区域，开口切断了半硬壳式机身的总体传力构件，导致开口部位出现严重的应力集中。
由于现代民用飞机适航条例要求，在各种情况下用于旅客进出的所有舱门要能够迅速打开，同时保证飞机增压舱的安全，所以飞机舱门多采用从里向外关闭的“堵塞式”设计。
这种关闭方式设计的舱门只承受舱压引起的环向张力，而机身上的大部分拉伸和剪切载荷仍要由舱门周围结构承担。
本文从分析飞机机身开口对机身载荷传递的影响，提出如何在开口周围布置额外的加强结构来承受这些载荷。
1 机身开口对总体受力系统影响分析根据机身总体受力系统的传力状态及舱门的关闭方式来分析开口处重新分布的载荷。
先分别考虑每一种情况，然后再把各种情况结合起来考虑，以便拟定每一构件最危险的设计情况。
情况Ⅰ机身蒙皮剪力-考虑各种飞行条件；情况Ⅱ截断长桁载荷-考虑各种飞行条件；（1）情况Ⅰ机身蒙皮剪力-考虑各种飞行条件a.无开口时蒙皮剪流分布状态；b.在开口处施加一大小相等方向相反的剪流，并将剪流增量（带△的剪流）分配给周围各板；（2）情况Ⅱ截断长桁载荷-考虑各种飞行条件这里考虑的是由开口前、后两边的断长桁所引起的蒙皮上的附加剪流。
假设四个角无约束，断长桁的载荷沿开口两侧向口框梁（上述情况Ⅰ设定）扩散。
2 开口加强结构方案的确定2.1 人员出入的舱門开口加强结构设计堵塞式登机门、服务门及应急舱门开口通常长宽比大约是l/h1。
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民用飞机舱门传感器设计分析
作者：严立浩
来源：《山东工业技术》2017年第15期
摘要：舱门传感器目的是监视舱门关闭、上闩、上锁、滑梯预位等状态信息。
当舱门处在关闭位置时，必须有措施防止舱门在未完全关闭和锁定的情况下，将飞机增压到不安全的水平。
舱门告警系统完成了这些状态信息的采集并及时反馈给机组人员。
另外，舱门信号系统还集成了对飞行锁、货舱门供电等的控制功能。
本文通过对作动器的工作模式，条款要求等进行分析，对相关设计进行研究。
关键词：舱门；传感器；研究
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.15.096
0 引言
舱门传感器目的是监视舱门关闭、上闩、上锁、滑梯预位等状态信息。
当舱门处在关闭位置时，必须有措施防止舱门在未完全关闭和锁定的情况下，将飞机增压到不安全的水平。
舱门告警系统完成了这些状态信息的采集并及时反馈给机组人员。
由于门的告警系统是以高精度的接近传感器为基础，将舱门运动机构的物理位置信息，通过传感器的电磁感应，转化为电气信号，达到显示舱门锁闩等系统状态的目的。
系统包括接近传感器、感应标靶、舱门系统运动构件、指示标牌和支架等。
接近传感器的设计必须考虑到指示位置、安装调节、接近方式、在危险点前及时发出报警信号、避免产生虚报警等方面因素。
基于安全性考虑和各项适航条款，舱门告警系统的设计非常重要。
1 适航与设计要求
对于舱门告警系统，相关适航要求条款如下：
a）满足25.783（e）（1）：舱门的关闭、锁闩等位置应设计有接近传感器，以监控舱门的状态信息，并将信号显示在操作人员可以直接观察到的位置；
b）满足25.783（e）（2）：对于舱门没有关闭或锁闩未完成的状况下，设计的接近传感器应及时反映出未完成信号，并显示在操作人员可以直接观察到的位置；
c）满足25.783（e）（3）：对于初始运动非向内的门或未锁闩可能有危险的门，如果门没有完全关闭、锁闩和锁定则给驾驶员发出信号，该信号在驾驶舱内是直接可见的；
d）满足25.783（e）（4）：舱门告警系统必须设计成，在起飞滑跑最初阶段之前或者在起飞滑跑最初阶段中，如果未完成关闭、上闩上锁等状态，必须要向驾驶舱发出声学警告；
e）满足25.783（f）：在最直接反映锁闩等状态的位置，舱门告警系统必须设计有直接的物理指示，并且在运行照明条件下或者通过手电筒或同等光源的手段，该措施必须是永久的和清晰可辨的。
2 传感器选用
接近传感器是飞机结构设计中常用的一种传感器，大多用在需要检测关闭状态的口盖，机械传动机构中。
他的作用是用来探测机构的运动状态，反应给驾驶舱和机组操作人员。
确保舱门在起飞前处于安全的状态。
常用接近传感器有两种，圆柱形传感器由于感应曲线较为容易控制，普遍应用于现代航空领域。
方形传感器用于感应距离较长，结构变形量较大的感应位置，比如舱门与机身之间的关闭传感器安装位置。
现代接近传感器分为需要连接器和尾线夹连接的传感器和直接出线式传感器，需要连接器的传感器优势在于拆卸更换方便，维护性好。
但需要的尾部安装空间较大，在空间有限的情况下不适宜选用。
直接出线式传感器最大优势在于尾部安装空间需求小，利于结构机构布置。
同时直接出线没有信号干扰，可靠性好。
在舱门内部空间狭小的区域，推荐选用直接出线式传感器，尾部空间足够时，推荐选用连接器式传感器。
3 系统设计
传感器的设计，需要考虑以下几点：
a）安装位置要尽量直接指示机构状态；
b）传感器和标靶要注意安装的调节问题；
c）传感器安装的准确定位；
d）传感器尾部的空间考虑；
e）接近方式的考虑；
f）指示功能的考虑；
g）传感器标靶设计；
h）避免产生虚报警。
接近传感器的设计最关键点是满足感应曲线的情况下，发出正确的信号。
如图1所示为圆形传感器的接近、远离曲线，红色区域为制造、装配公差区域。
此外，物理指示需布置在在最直接反映锁闩等状态的位置。
为防止电子信号系统的误示和故障情况发生，舱门告警系统必须设计有直接的物理指示，并且物理指示要可靠、稳定。
故采取将物理指示标牌与机构零件做成一体的方式，保证最直接、直观显示机构状态。
在运行照明条件下或者通过手电筒或同等光源的手段，该措施必须是永久的和清晰可辨的。
为方便观察，物理指示一般采用涂漆的方式。
4 结论
本文描述了舱门传感器的功能需求、工作原理，同时根据门体结构和周边系统要求等给出了系统输入条件，确保产品可以实现相关功能，满足设计要求。
参考文献：
[1]CCAR-25-R4，中国民用航空规章第25部一运输类飞机适航标准[S].2009.。