某区间隧道下穿高速公路影响分析
公路隧道下穿施工对既有隧道的影响
公路隧道下穿施工对既有隧道的影响******************摘要：随着城市交通需求的增长，越来越多的隧道项目需要在既有隧道的下部进行穿越施工。
本文主要讨论了公路隧道下穿既有隧道施工过程中的影响因素，分析了下穿施工对既有隧道的结构安全和稳定性影响。
通过对比分析不同施工方案，并参考刘志军等（2012）[1]、朱荣华等（2015）[2]和蒋伟等（2018）[3]的研究成果，提出了一些针对性的施工技术和措施，以减轻下穿施工对既有隧道的不利影响。
关键词:公路隧道下穿施工；影响机理；影响因素；应对措施。
引言：随着城市化进程的加速和交通需求的快速增长，很多城市开始采用下穿施工技术，在既有隧道下部建设新的交通隧道。
这种施工方式可以充分利用城市空间，提高交通效率，但也带来了很多挑战，特别是在施工过程中对既有隧道的影响。
本文将对这一问题进行讨论，并提出相应的解决措施。
一、下穿施工对既有隧道的影响因素分析下穿施工对既有隧道产生影响的主要因素有以下几点：（一）施工扰动：施工扰动还可能对周边环境产生影响，如噪音、震动等，对附近居民的生活造成不便和影响。
此外，施工过程中产生的粉尘、废水等污染物也会对环境造成污染。
因此，在进行下穿施工时，需要采取相应的措施来减少扰动和污染，保护既有隧道和周边环境的安全和稳定。
这些措施包括但不限于：合理安排施工时间和施工方式，采用先进的施工技术和设备，加强监测和预警，及时处理施工过程中产生的污染物等。
（二）地质条件：地质条件是指地球表面的地质构造、岩石性质、地下水、地震活动等因素。
在下穿施工中，地质条件的复杂程度会直接影响施工的难度和风险。
具体来说，以下几个方面是需要考虑的：1.地层的岩性：不同的岩石性质对下穿施工的影响不同。
例如，硬岩层下穿施工需要使用更强的钻头和更高的钻进速度，而软岩层则需要更多的支护措施。
2.裂隙发育：地层中的裂隙会影响下穿施工的稳定性和安全性。
如果裂隙发育严重，需要采取更多的支护措施，否则可能会导致地层塌陷或者隧道坍塌。
地铁区间隧道下穿高速铁路桥梁安全评价分析及防治对策
1引言随着高速铁路路网的逐步完善及城市化进程的迅猛发展,城市基础设施建设不可避免会与铁路路网建设存在交叉。
目前,大城市的地铁运营里程在迅速增长,为避免与高速铁路产生较大干扰,一般尽可能使地铁从高速铁路桥梁下穿。
因为下穿高速铁路的项目日益增多,高速铁路的安全运营要求较高,下穿高速铁路风险较大[1-4],为此,国家铁路局发布了相关规程来规范下穿高速铁路工程的设计与施工[5]。
本文基于福州市某条地铁区间隧道下穿高速铁路桥梁的工程实例,根据现场实际,提出相应防治对策,并通过Midas GTS 建模计算分析其对高速铁路桥梁的影响,为今后类似项目提供参考。
2工程概况及地质条件区间隧道为单线单洞盾构区间,盾构上方布置供地铁使用的110kV 电力管线。
区间隧道左右线及电力管线下穿福平铁路闽江特大桥9#、10#桥墩。
下穿处区间隧道左线与铁路桥夹角74°;右线与铁路桥夹角73°。
下穿处桥梁孔跨为68m+128m+68m 连续梁主跨,基础为12根准2.5m 钻孔灌注桩。
福平铁路闽江特大桥9#、10#桥墩承台尺寸均为19.90m ×14.6m ×5.0m (长×宽×高)。
区间隧道埋深约9.9m ,左线隧道距离桥墩(9#)承台边缘最近距离为5.64m ,右线隧道距离桥墩(10#)承台最近距离为62.8m 。
区间隧道、保护涵下穿铁路平面关系如图1所示。
区间隧道横断面如图2所示。
电力管线采用1-1.6×1.9m 钢筋混凝土保护涵下穿铁路桥,交角59°。
保护涵横断面如图3所示。
保护涵距离9#墩承台最小水平距离为17.23m ,距离10#墩承台最小水平距离为69.74m 。
下穿处桥下净空约33m 。
涉铁段区间隧道段主要穿越杂填土、淤泥、粉质黏土、中风化花岗岩、微风化花岗岩。
【作者简介】王佩新(1990~),男,福建南安人,工程师,从事桥梁与隧道工程设计与研究。
隧道下穿工程对高速铁路路基沉降的影响研究
隧道下穿工程对高速铁路路基沉降的影响研究作者：陈威来源：《决策探索·收藏天下（中旬刊）》 2019年第7期陈威摘要：国内高速铁路网络逐渐成型，涌现出大量的隧道下穿高速铁路工程，使得路基沉降已成为下穿高速铁路工程建设中的关键性控制技术。
文章从路基沉降的变形机理出发，分析隧道下穿对高速铁路路基造成的影响，并提出控制性措施。
关键词：下穿隧道；路基沉降；高速铁路；控制措施随着国内铁路基础设施投资的迅猛增加，以“八纵八横”为代表的大陆高铁网渐成体系，网络化的高铁全域覆盖导致大量穿越高速铁路的交通工程涌现。
与其他工程不同，高速铁路工程建设具有特殊性，当新建交通设施与已有高铁基建设施交叉时，通常会选择下穿方案，即公路下穿高铁或铁路下穿高铁。
在下穿高速铁路方案中，由于高速铁路上运行的高等级列车速度很快，较高的速度使得其对路基沉降的控制要求比普通铁路、公路严格得多。
同时，下穿隧道的工程施工必然会对高速铁路路基产生扰动，使得路基出现沉降，引发高铁轨道产生变形，极易影响公共运输安全，这使得路基沉降在高速铁路下穿方案中成为了控制性技术。
因此，研究高速铁路隧道下穿路基沉降控制技术具有积极的现实意义和良好的应用前景。
一、高速铁路路基沉降的控制机理在高铁设计方案中，路基沉降的控制是最为重要的技术，德国、日本在修建高速铁路的过程中逐渐形成了不同的标准。
当前我国的路基沉降控制标准则是在借鉴德国、日本行业标准及国内设计、施工经验教训的基础上制定出来的，其无砟轨道路基沉降控制标准为：工后沉降小于等于15mm；当路基沉降普遍均匀且长度大于20m时，工后沉降小于等于30mm，且沉降曲率半径R大于等于4倍的V平方。
根据物理学原理，下穿高速铁路的隧道施工会对隧道附近地层的压力平衡造成破坏，使得周边围岩应力发生重分布，而且也会导致土层发生位移和变形，进而此变形又通过延伸相继引起高速铁路路基、轨道结构产生沉降变形，若变形突破临界点，易引发高速铁路安全事故问题。
TBM下穿高速公路施工安全性分析
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第３ ０卷
Ｉ级 车道 荷载 取值 ， ２ Ｐ 计 算 ， 按 Ｏｋ ａ 加载 范 围按 最
不利 的双 向 ８车道 加载 ， ３ 取 ３ｍ．
Ｔ Ｍ 掘进机在破岩掘进时 ， Ｂ 依靠撑靴支撑反力
推 动刀 盘 ， 压 掌子 面 ， 用 刀盘 上 的 刀具 破 岩 ， 挤 利 因 此 掘 进时掌 子 面会 承受 一 定 的推 力 ． 考 掘 进 机 相 参 关 资料 及 Ｒ ｂ ｉｓ厂家 所 提供 的 资料 ， 算 时 将 刀 ｏ ｂｎ 计 盘作 用在 掌 子 面上 的推力 按 １ ０ Ｎ 考 虑 ， 算 ５００ｋ 换 成均 布荷 载施 加在 掌子 面上 ， 算如 下 ： 计
在隧道开挖之前 ， 土层中早 已存在的初始应力
场按土体在 自重作用下 的应力计算 （ 自重应力场 ） ； 高速路面荷载参照《 桥隧设计通用规范 》 中的公路
收稿 Ｅ期 ：０ １１—８ ｔ ２ １—００
作者简介 ： 靳宝成 （９ ６） 男 ， 肃会宁人， １７ 一 ， ｌ 高级工程 师
第３ Ｏ卷
第６ 期
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２１ 年 １ ０１ ２月 文 章 编 号 ：０ １４ ７ （０ １０ —０ ９０ １０ —３ ３ ２ １ ） ６０ ０ —３
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初 始应 力 ， 后 左 右 线 先 后 开 挖 ， 循 环 进 尺 １ ５ 然 每 ．
超浅埋隧道下穿对既有高速公路的影响研究
总第３２０期交 通 科 技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３２０ ２０２３第５期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．５Ａｕｇ．２０２３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２３．０５．０１８收稿日期：２０２３ ０４ ２５第一作者：李景（１９８１－），男，高级工程师。
通信作者：刘夏临（１９８６－），男，博士，高级工程师。
新疆维吾尔自治区重大科技专项（２０２０Ａ０３００３，２０２０Ａ０３００３ １）资助超浅埋隧道下穿对既有高速公路的影响研究李 景１ 李 洋１ 杨阿龙１ 刘夏临２（１．湖北省交通规划设计院股份有限公司 武汉 ４３００５１； ２．中交第二公路勘察设计研究院有限公司 武汉 ４３００５６）摘 要 为解决超浅埋隧道下穿对既有高速公路安全运营的影响，依托某超浅埋隧道下穿高速公路工程，提出隧道下穿施工的详细隧道支护方案、加固方案和开挖方案，同时建立三维精细化数值模型，对隧道下穿的整个建设过程进行模拟分析，结果表明，采用预制装配式波形钢与混凝土组合结构箱拱型钢通道施工工艺下穿的建设方案，可有效控制沉降，降低对既有高速公路安全运营的影响。
关键词 超浅埋隧道 下穿高速公路 数值模拟 沉降 影响分析中图分类号 Ｕ４５５ 隧道工程作为长大线性工程，不可避免地将下穿各种地表建（构）筑物，这对隧道的工法、施工方案、环境保护等均提出了更高的要求，在不影响地表建（构）筑物结构安全和运营安全的前提下，隧道施工方案的选择将面临诸多挑战。
近年来，国内外诸多学者针对隧道下穿既有地表建（构）筑物开展了大量研究。
ＪｅｎｇＦ．Ｓ．等［１］研究了下穿施工过程中的施工加固措施，提出了降低地表沉降的有效控制方法。
谭贝［２］研究了双线盾构隧道下穿既有高速公路过程中的沉降影响规律。
刘鑫榕［３］依托某地铁双线隧道下穿既有高速公路工程，研究了隧道下穿对高速公路路基的扰动影响。
郭瑞等［４］结合实际工程，研究了隧道下穿情况下对松散高填土路堤的沉降影响，并通过与现场监测数据进行对比分析，验证了结果的可靠性。
盾构隧道下穿高速铁路桥梁桩基群施工影响预测分析
盾构隧道下穿高速铁路桥梁桩基群施工影响预测分析以盾构隧道穿越高速铁路桥梁桩基群工程为案例，利用MIDAS/GTS建立三维有限元模型，考虑有无隔离桩保护措施两种工况，预测并对比分析桥梁墩台的沉降。
计算结果表明：盾构施工将引起桥梁墩台竖向、顺桥向及横桥向变形；设置隔离桩后，最大竖向位移和横桥向位移均大幅度减小，且梁端水平折角也相对减小；计算结果验证了隔离桩保护方案的有效性。
研究成果为类似工程具有较好的指导意义。
标签：盾构隧道；桥梁桩基群；隔离桩；数值分析；墩台沉降1 引言随着城市化进程的加快，国内各城市已规划建设“纵横线”与“环线”平面交叉的复杂地下轨道交通网，高速铁路和市域铁路等在城市内多设置高架桥梁以减少对城市的切割，因此不可避免导致城市轨道交通隧道穿越该类桥梁桩基群。
盾构隧道施工是一项多因素共同作用的综合工程，造成桥梁桩基群周边区域地层应力扰动，引起地层变形，该变形又会引发邻近桥梁桩基的沉降、侧向位移及附加应力等一系列反应[1]，基础受到的影响如通过墩柱、支座传递到上部桥跨结构，则将引发铁路线路变形，加剧轨道的不平顺，不仅加大了轮轨问的冲击力、加速轨道架构和基床的破坏，对铁路运营安全也将造成严重影响[2]。
对于盾构隧道穿越邻近桩基的影响分析，业内已进行了大量研究，成果具有一定的参考价值。
郭院成等[3]基于郑州地铁1号线下穿郑州青少年宫工程，在考虑盾构机刀盘施工扰动、土仓压力、盾尾注浆作用等施工参数下，对盾构隧道动态施工中正上方桩基的承载性能进行了数值计算，结果显示：盾构施工过程中，桩基承载力受影响程度与其施工前承受的荷载有关，且盾构施工对桩基沉降和承载力损失较大的区域主要集中在刀盘距桩轴线+6～-12m之间。
周济民[4]针对北京地铁16号线盾构区间隧道下穿万泉河高架桥桩基群工程案例，基于既有桥梁结构形式、周边环境以及现场作业空间等因素，分析了盾构下穿施工对桥梁桩基的影响规律，得出横断面方向的差异沉降量和倾斜量明显大于纵断面方向；当一个桩基位于隧道正上方，而另一个位于远离开挖隧道的位置时，差异沉降量值最大。
公路隧道下穿铁路路基的影响分析
公路隧道下穿铁路路基的影响分析摘要：近年来，随着我国高速公路、高速铁路的飞跃发展，公路与铁路的交叉越来越常见。
本文章结合永平至昌宁高速公路永平隧道下穿大理至瑞丽铁路路基，分析隧道施工对大瑞铁路路基边坡稳定性及沉降变形的影响。
关键词：隧道；下穿；铁路路基；影响分析1工程概况1.1永平至昌宁高速公路永平隧道概况永平至昌宁高速公路位于云南省西部地区大理白族自治州及保山市境内，设计行车速度为80km/h，采用公路—Ⅰ级荷载。
永昌高速永平隧道位于永平县曲硐镇下山脚村东侧约1km处。
隧道为分离式隧道，左幅长510m，最大埋深102.31m；右幅长535m，最大埋深102.14m。
隧道进出口段设置φ108超前大管棚，洞身段设置φ42超前小导管，全隧采用钢筋混凝土衬砌，设置工18型钢钢架加强支护。
1.2在建大瑞铁路路基概况在建大理至瑞丽铁路，全长330km，设计时速140km/h，为国铁Ⅰ级单线、电气化铁路，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年。
大理至保山段于2022年7月22日开通运营。
大瑞铁路从永昌高速永平隧道地表山包顶部以挖方路基形式通过，路基线路左侧边坡较高，设置挡土墙，从挡墙顶放坡开挖，边坡高度大于8m时设置一级2m宽平台，边坡坡率为1:1.25和1:1.5，采用锚杆框格梁内灌草和人字型截水骨架内灌草护坡；线路右侧边坡较低，从侧沟顶放坡开挖，设置一级边坡，坡率为1:1.5，采用人字型截水骨架内灌草护坡，路基道床采用挖除换填A、B组填料，立交段铁路路基采用有砟道床。
1.3公铁立交工程情况① 公铁立交里程：永昌高速永平隧道左幅ZK1+051.62处与铁路立交于里程DK85+273.69处；隧道右幅K1+064.66处与铁路立交于里程DK85+ 300.87处。
② 公铁平面关系：平面交角为77°。
③ 公铁纵断面关系：公铁立交处，隧道道路设计高程右幅为1622.98，左幅为为1623.06，大瑞铁路路基轨面高程均为1684.61，公铁高差右幅为61.63m，左幅为61.55m；隧道外缘（隧道外缘至公路路面设计标高7.97m）与公路路面高差左幅为53.58m，右幅为53.66m。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化的快速发展，城市交通建设的规划和实施已经成为每个城市必须面对的问题。
其中，隧道建设是城市交通建设中必不可少的部分。
然而，隧道施工往往需要穿过大型建筑或交通设施，如高速公路、城市轨道交通线路、铁路线路等，这就需要施工方在穿越这些设施时采取合适的措施，以保证建筑物和设施的安全性。
本文针对某盾构区间穿越铁路线路的情况进行影响分析及加固方案设计。
经过调查和研究，我们得出以下结论：1. 隧道出入口影响比较显著。
盾构隧道施工中，出入口区域是影响建筑物和设施安全的最关键区域。
在该区域，施工方需要采取特殊措施来保证穿越铁路线路时的安全性。
2. 铁路轨道的稳定性受到影响。
隧道施工过程中，挖掘土体受到应力的变化，容易导致周边区域的土体变形和沉降，进而对铁路轨道造成影响。
针对以上两个问题，我们制定了以下加固方案：1. 设计隧道出入口支护结构。
对于盾构隧道的出入口区域，我们建议施工方采用箱形支护结构或圆形支护结构进行加固。
这样可以确保施工过程中的水平和垂直变形控制在安全范围内，从而保证穿越铁路线路的安全。
2. 实施铁路轨道基础加固。
铁路轨道基础加固是确保轨道稳定的关键。
我们建议施工方采取以下措施来加固铁路轨道基础：（1）采用加固底板的方法。
（2）采用超前注浆技术，将固化混凝土注入洞口区域，强化周边土体。
（3）在铁路轨道附近设置警示标志，以保证运营期间人员和车辆的安全。
综上所述，针对盾构区间下穿铁路的影响，我们提出了出入口支护结构和铁路轨道基础加固方案，以保证穿越铁路线路时的安全性和稳定性。
这些方案的实施将对建筑物和设施的安全性和顺利运营起到积极的促进作用。
地铁隧道下穿高速铁路联络线路基安全影响分析
地铁隧道下穿高速铁路联络线路基安全影响分析刘新军【摘要】In order to study the subgrade settlement of high-speed railway line under-passed by a metro shield tunnel, the risks to the metro tunnel caused by railway traffic, as well as the safety control measures during the period of subway tunnel construction, this paper discusses and analyses the Beijing-Shanghai High Speed Railway's connecting line subgrade under-passed by Nanjing metro line 4 by theoretical calculation and numerical simulation. The results show that in the case of less than8‰stratum loss rate and under speed limit, the line deformation resulted from the metro shield tunneling under-passing high speed railway subgrade meets the requirements of static management standards. The suggested tunneling parameters of shield machine are offered. To achieve the least influence on high-speed railway caused by subway shield tunneling and ensure safe operation of high-speed railway during construction, it is suggested that the high speed railway operating speed should be controlled below 120 km/h during the construction, and the daily progress of shield machine should be managed by 5~6 rings at the speed of 1. 0~1. 5 cm/min.%为研究地铁盾构法隧道穿越高速铁路联络线路基的沉降问题,铁路行车对地铁隧道结构产生的安全问题以及地铁隧道施工过程中的安全控制措施,采用理论计算和数值模拟相结合的方法,对南京地铁4号线下穿京沪高铁联络线路基段进行探讨和分析.结果表明:在地层损失率不大于8‰并考虑铁路行车限速的情况下,地铁隧道下穿高铁路基引起的线路变形满足高铁静态管理标准要求,并给出盾构机的掘进参数建议值.为达到地铁盾构隧道施工对铁路的影响最小,保证施工期间铁路的安全运营,提出施工期间高铁运营速度应控制在120 Km/h以内,盾构机应匀速不间断掘进,推进速度应控制在1.0~1.5 cm/min,每日推进5~6环.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)006【总页数】6页(P131-136)【关键词】地铁;高铁路基段;盾构;沉降分析【作者】刘新军【作者单位】中铁第一勘察设计集团有限公司,西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U455.43地铁作为一种快速大运量的城市轨道交通模式,在当今时代发挥着越来越重要的作用。
下穿高速公路铁路隧道对高速公路的影响研究
隧 道／ 下 工 程 ・ 地
下穿高速公路铁路隧道对高速公路的影响研究
郭 磊 ，帖卉 霞 ，周 钦
（．中铁 工 程 设 计 咨 询 集 团 有 限 公 司 城 交 院 ，北 京 １０ ５ ； ． 京 市 工 程 咨询 公 司 ，北 京 １０ ３ ） １ ０ ０５ ２ 北 ０ ０ １
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穿 深度 ， 既可 以保证 将 隧 道和 公 路 的相 互 影 响 降到 最 低 ， 能将工 程投 资控制 在一定 范 围之 内。 又
●
（ ） 建设 管 理 工 期 控制 过 程 中 ， 以在 不增 加 ３ 在 可
２ ｍ ， 衬 厚 度 拱 墙 处 为 ５ ｍ， 拱 处 为 ６ ｍ。公 ８ｃ 二 ０ｃ 仰 ０ｃ
路 、 道相交段 采 用 ８ 隧 ９ｍｍ大 管棚 进行 超前 支护 ， 压 力 扩散 段采用 （ ２ｍ ５ ｍ超 前小 导 管支 护 。衬砌 断 面如 ４
图 ２所 示 。 １ ４ 研 究 目的 ．
１～ ｎ不 等 ， ３ｒ 膨胀 岩 包 体 主要 分 布 于 山体 表 层 ， 于 对
隧道 工程 影响 不大 。 ③ 凝灰 岩 棕 红 色 ， 弱风 化 ， 屑结 构 ， 状 构 碎 层 造 ， 芯主 要 呈 柱 状 ， 理 裂 隙 发 育 ， 部 夹 有 气 孔 岩 节 局 状一 杏仁 状流纹 岩 。
布 ， 性 较重 。 砂 ③ 中 生 界 侏 罗 系 中统 （： Ｊ）
中 图 分 类 号 ：４ ２ ４ ２ ３ Ｕ ５ ；Ｕ １ ． ６ ６
文献 标 识 ２ ｌ ） ５ ０ ４ ３ １０ —２ ５ （ ０ Ｏ Ｏ —０ ９ —０
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2015.06︱135︱某区间隧道下穿高速公路影响分析赵 明（北京城建设计发展集团股份有限公司重庆分公司）【摘 要】随着地铁建设的发展，区间下穿高速公路、建筑物等也越来越多，本文以某区间隧道下穿高速公路为工程背景，采取相应的设计方案，并进行有限元模拟，分析该隧道下穿高速公路的影响，以期为工程提供有益参考。
【关键词】下穿高速公路；隧道水平位移；拱顶沉降1 工程概况某区间隧道下穿高速公路，隧道断面形式为曲墙拱结构，断面净尺寸为5080×5250mm。
高速公路路基为填土压实路基，填土厚度1～4.7m，车流量较大。
区间隧道轨顶标高260.541m，埋深5.8～10.7m，其中洞顶中风化岩层厚度在5.44～ 6.95m，小于2.5倍塌落高度（h=4.03m）属于浅埋洞室。
图1 区间下穿高速公路横断面图2 工程地质、水文地质条件本段区间原始地貌宏观上属构造剥蚀浅丘地貌，大部分为丘陵斜坡，地面标高为274.41～278.23m，相对高差约4m。
区内地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q 4ml ）、残坡积层粘土（Q 4el+dl）和侏罗系中统沙溪庙组（J 2s ）基岩。
地下水主要为松散土层上层滞水和基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水，无统一地下水位，受季节影响变化大。
3 隧道下穿高速设计概况因高速公路担负着重要的交通运输任务，施工过程中须严格控制对高速路的影响，保证道路的畅通。
依据新奥法原理，隧道采用复合式衬砌，初期支护承担全部基本荷载，二衬作为安全储备，结构与围岩共同作用，并辅以围岩预加固、超前支护、及时封闭成环等工法，形成联合支护体系。
设计采用初支厚度240mm，I16工字钢架，纵距0.5m；φ8@200×200钢筋网，Φ22药卷锚杆，长3m，间距1.2×1.0（纵向）m；二衬厚350mm，受力筋Φ22@200，分布筋Φ18@200，拉筋Φ10@400×400。
隧道拱部范围均布设注浆管，注浆管参数为：φ42小导管，长4.5m，间距0.4×2（纵向）m；φ25中空注浆锚杆，长3.5m，间距1×1（纵向）m。
为控制高速路地表沉降，隧道开挖采用台阶法，并采用控制性爆破，控制路面爆破震速在1.0cm/s 以内，若震速难以控制，同时为防止爆破引起的震动对驾驶员产生不利影响，该段采用机械开挖。
4 数值分析采用midas-gts 进行数值模拟，参数取值见下表：表1 隧道段岩土物理力学设计参数值填土中风化砂质泥岩重度(kN/m 3)20*25.6 饱和抗压强度(MPａ)5.3 内摩擦角φ(ο) 30* 30 内聚力C（kPa） 504 弹性模量 (MPａ)1403 泊松比μ0.45* 0.36 弹性抗力系数(MPa/m)200*计算分析如下：图2 模型边界为160*50*80，单元数量57187图3 最终开挖后，Z 方向变形图图4 最终开挖后，X 方向变形图由于隧道均为单线单洞隧道，并且掌子面开挖相距不小于20m，所以位移较小，开挖完成后，隧道周围岩土的最大隆起发生在断面仰拱中心为3.77mm，最大沉降发生在断面拱顶中心为0.5mm。
开挖完成后，隧道的最大水平位移分别为2.7mm、2.6mm。
5 工程风险应对措施（下转第129页）（2）在行业建设信息与行政考核管理交流中，数字化园林绿化管理主要应用在园林绿化行业部门的行政管理、对外开放窗口、居民互动交流这几个方面。
在城市官方园林绿化网站上，居民可以看到有关城市绿地建设项目规划的征集、相关建设项目的审批过程与进度、实施方案的成果、公共绿地植被的认养、意见与建议等，有利于管理者在符合居民意愿的情况下，进行园林绿化管理。
一些学者在进行园林绿化相关事业的研究时，也会通过数字化园林绿化管理体系相关内容与信息进行分析，王希亮的《现代园林绿化设计施工与养护》，就是根据各个城市的绿化网与中国园林绿化设计网中的资料进行编著的。
（3）我国各个城市在绿化建设的过程中，已经采用近几年来先进的计算机信息技术进行设计。
城市在开展园林绿化前期工作最主要的方式，就是各个相关的部门，利用photoshop、sketchup、3dmax、autocad等设计软件，对园林绿地进行设计与模拟，并且制定出不同的方案进行交流，从而提高了园林设计的技术含量，使园林绿化建设能够更加适合整个城市发展的需要。
4 数字化园林绿化管理体系的建设4.1 数字化园林绿化管理体系的基本框架数字化园林绿化管理体系的基本框架主要是由城市园林管理子系统、城市园林决策协助子系统、城市园林数据绘图子系统三个系统组成的。
其中城市园林数据库包括基本空间数据、专门业务数据、多媒体与文献数据；系统维持环境包括Windows操作系统、GIS应用平台、My SQL相关数据库、.NetFrameWork软件良好运行环境。
4.2 数字化园林绿化管理体系的功能。
数字化园林绿化管理体系是根据相关高分辨率的影像图片，对相关园林绿化进行用地分类与绿地信息的提取，从而得到许多关于园林绿化情况的信息，并将相关信息存储到相关的数据库中，实现数字化园林绿化的管理。
（1）园林绿化相关信息的搜集与输入。
主要包括空间信息与行业属性两部分的搜集与输入。
1）空间信息：在进行空间信息的搜集与输入的时候，应该参照我国《城市绿地分类标准》的相关准则，在城市建设的范围内进行划分，并且保证城市建设范围内所有的土地都能得到规划，在此基础上，再对城市内部的绿化覆盖情况进行调查，由此计算出各个划分区域的绿地覆盖的情况，使管理人员能一目了然的了解当前城市的绿化水平与分布情况，方便其做出相关决策。
2）行业属性：主要是对基本信息（编码、地址、占地面积、名称、类别等）、建设信息（设计单位、施工单位、改扩建情况、建设开始与完成时间等）、管理信息（管理机构、管理制度、管养经费等）、景观信息（特色景观、空间布局、历史等）进行搜集与输入。
（2）园林绿化相关信息的整理与管理。
我们在平时在对园林绿地的管理过程中，应该及时对搜集的数据进行整理与管理，及时对新建的绿地进行补录，对原有绿地的变化及时做出调整，对植被信息、行业属性以及档案及时进行增加和修改。
（3）园林绿化相关信息帮助决策。
管理人员需要将数据库系统中的数据进行整理与分析，将城市中复杂多样的绿化状况进行归纳总结，从而帮助建设者做出决策。
帮助决策功能主要包括四个方面：城市整体园林绿化分析、不同区域绿化程度分析、公园服务设施覆盖分析与城市绿化总体评价计算。
1）城市整体园林绿化分析就是通过3S技术，将整个城市的绿化面积进行统计，在计算机上制作出相应的覆盖情况图，可以使管理者更加全面的了解整个城市绿化的覆盖情况。
2）不同区域绿化程度分析。
将整个城市划分成不同的区域，并且实时对不同的区域进行绿地面积情况进行更新，及时计算出整个区域的覆盖情况。
3）公园服务设施覆盖分析。
为了实现整个城市高绿化率，应该提高城市中公园的数量，保证每个区域都有公园，对没有公园的地区应该及时制定建设项目任务。
这个功能可以提高城市绿化率，也可以对整个公园的选址起到帮助与决策。
4）城市绿化总体评价计算。
这个功能就是将《城市绿地分类标准》中规定的74项评价标准进行信息的搜集与分析，整理成一整套城市绿化评价结果。
管理人员可以通过这个结果进行分析，找到整个城市在园林建设中不足的地方，并且为未来的发展制定出计划方案。
5 数字化园林绿化管理的相关建议数字化园林绿化管理体系在我国城市管理中已经开始广泛普及，但是数字化信息管理并不是单纯将园林绿化数据电子化，而是需要对数据进行数字化的分析，为管理人员做出的决策提供理论依据。
下面就具体分析数字化园林绿化管理系统的相关建设及改进措施。
在技术方面，航天技术的进步带动着GIS、GPS、遥感技术的飞速发展，我们可以利用高精准度高速度的正射数字化影像图进行城市绿地数据的分析，再利用实地的考察与测量进行核实，从两方面保证数据的准确性。
在主要内容方面，（1）园林绿化管理形式的数字化。
管理人员应该摆脱原有传统的办公形式，用数字化技术代替纸质开展相关行政管理的工作，这样可以方便群众对园林绿化信息、管理模式、业务审批、相关人员工作情况的了解，提高了居民的参与积极性。
而且还发挥了群众的监督作用，降低了管理成本，保护了生态环境。
（2）园林绿化管理决策凭据的数字化。
城市在绿地项目建设的过程中，不能再盲目依靠原有的经验进行规划与选择，而是需要参照园林绿化相关信息的分析结果。
在进行公园规模与选址、植被种类选择、名树古木保护、树苗终止的过程中，应该根据相关信息技术进行数据分析，借助数字化平台评价建设项目的未来价值与社会收益。
（3）园林绿化管理监管的数字化。
管理人员应该在绿地附近安装监控设备，并且进行360度无死角的监管，及时发现问题，在第一时间下达指令措施，阻止人为的破坏。
并且运用数字化的技术，对园林的养护进行科学安排，保证整个城市植被的健康成长。
6 总结城市是人们最重要的工作场所与生活场所，城市的生态坏境时刻影响着人们的身体健康。
为了实现整个社会的可持续发展，城市的建设者们需要运用先进的科技技术与数字化的管理系统，从根本上增加城市的绿化面积，实现整个城市的绿色可持续发展。
参考文献：[1]张晓军.城市园林绿化数字化管理体系的构建与实现[J].中国园林,2013(12).[2]李倩,杨宏宇,尚二萍.城市园林绿化数字化建设标准研究初探[J].风景园林,2014(04).[3]蔡文婷,徐萌,廖智.中国城市园林绿化行业数字化管理之发展现状及趋势探析[J].风景园林,2014(04).[4]李诗华,文波,叶根生.浅谈深圳城市园林绿化数字化管理[J].现代园艺,2012(15).[5]尹锋.数字化管理模式在园林绿化中的应用[J].中国园艺文摘,2013(04).（上接第135页）（1）该段四条线应错开施工，前后掌子面应错开不少于20m。
短进尺、早封闭、强支护。
（2）控制爆破，严格控制爆破引起的地面震速在1.0cm/s以内。
同时为防止爆破引起的震动对驾驶员产生不利影响，该段采用机械开挖。
（3）做到及时量测、及时反馈、及时修正。
（4）在高速路上提前设置警示牌或设置限速要求。
6 结论针对区间下穿高速公路的情况，采取了相应的设计方案，并进行有限元模拟，分析该隧道下穿高速公路的影响，做到风险可控，在后期施工过程中，要加强监测，并根据监测结果反馈意见，以确认是否采取进一步措施，确保施工安全。
参考文献：[1]地基处理手册（第二版）[M].中国建筑工业出版社,1999.[2] 高大钊.土力学与基础工程[M].中国建筑工业出版,1998.[3]张永兴.岩石力学（第二版）[M].中国建筑工业出版社,2008.[4]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].安徽教育出版社,2009.作者简介：赵明(1983-)，男，山东德州人，硕士研究生，从事轨道交通工程设计。