安全气囊的触发条件分析要点

目录摘要 (I)一、概述 (1)二、安全气囊的组成及分布 (1)（一）气囊总成和充气元件............................................ （二）传感器........................................................ （三）电子控制单元....................................................（四）气体发生器...................................................三、安全气囊触发 (2)（一）气囊点爆电流要求................................................（二）假人撞击气囊三轴力曲线..........................................（三）冲击头撞击气囊位移曲线..........................................四、安全气囊动作过程........................... .. (4)五、安全气囊系统的有效范围....................................八. 结论 (8)参考文献 (8)谢辞 (9)摘要本文主要分析了汽车安全气囊的大致组成和气囊的弹开条件，该分析包括了气囊的种类，安全气囊的原理及结构，和碰撞传感器的种类，安全气囊现在所存在的缺陷等。

让人们正确的看待气囊所产生的作用。

所谓“生命诚可贵”，生命只有一次，为了保护我们珍贵的生命，一个有用的，可靠的安全气囊成了至关重要的保护伞。

理论上，只要碰撞等级达到了相对应的要求，气囊就会弹开，但是在现实中，气囊在很多情况下是不弹开的，就是在很严重的车祸中，气囊也不会弹开，这与安装在汽车上面的传感器，气囊的分类有很大的关系，相对应的撞击理论上是弹开相对应的保护人的气囊，但是气囊的缺陷有时候却是碰撞等级达到要求，而气囊也不弹开。

本文对这样的问题做了详细的解答。

关键词：传感器气囊的种类气囊缺陷安全气囊触发条件的分析一．概述汽车安全气囊系统（Supplemental Restraint System——SRS）是轿车上的一种辅助保护系统，与座椅安全带配合使用，可以为乘员提供十分有效的防撞保护。

气囊（Air bag）是一种起缓冲作用的装置。

SRS（Supplemental Restraint System）是“辅助约束系统”的英文缩写，通常称为安全气囊。

安全气囊属于被动安全系统。

安全气囊作为现在汽车交通工具的一种主要的安全防护措施，如今基本所有轿车上都配备的辅助安全，但是人们常以为安全气囊就是只要自己出现事故危险都会弹开，保护自己的生命安全，这只是在理论的情况下是这样的，但是实际中安全气囊要在特定的碰撞角度下才可以弹开，保护车主的生命安全。

当汽车时速超过 30 km／h发生前碰撞事故时，装在汽车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器可检测到车速突然减速，由碰撞传感器将撞击信息传给电子控制单元电脑ECU，也称微处理器CPU，经微处理器判断撞击的严重程度，并在几ms内决定是否起动气囊。

若需要则发出点火信号，，安全气囊立即接通充气元件中的电雷管引爆火药粉和气体发生剂，产生大量气体，气囊就会迅速充气膨胀，冲破缓冲垫（装饰板），在 30ms内迅速在乘员与车辆之间形成一道柔软的弹性屏障，使乘员免受伤害。

当撞击发生后，气囊随即自动放气，它不会妨碍车内人员出逃，也不影响他们的视线。

安全气囊从触发，到充气膨胀，再到驾驶员头部陷入气囊，直至气囊被压扁的全过程，不超过 110ms。

由于从传感器接收信号到气囊张开仅需50 ms，而驾驶员撞向转向盘的时间约为 60 ms，故在发生碰撞时，能有效地保护驾驶员，避免了驾驶员直接撞转向盘的危险。

二．安全气囊的组成及分布安全气囊系统主要由气囊、碰撞传感器、电子控制单元和气体发生器等组成。

见图1（a)和图1（b).图1（a）安全气囊组成及部件位置图1（b) 安全气囊分布气囊系统连接如图2所示。

图2气囊系统连接图示意在汽车高速行驶时，驾驶员一不注意就发生了车祸，而在发生车祸碰撞的时候，传感器接收到了被撞击的信号，然后传感器会把相应的碰撞强度信号传输给汽车里面的处理器ECU，也就是微处理器CPU，CPU根据相应的强度信号给出相应的指令，如果就是小碰，没有达到预先给出的碰撞强度要求，气囊上的发生器不点爆，碰撞结束，如果是大型碰撞，传感器传输给ECU的信号达到了预先的要求，ECU给出点火指令，发生器得到相应的电压和电流要求，发生器引爆，气囊弹开并迅速的充气，相应的排气孔上的气孔开始放气，达到保护人的效果，碰撞结束。

见图2（一）.气囊总成和充气元件气囊组件由气体生成器、点火器、气囊、固定板和盖板等组成。

见图3(a)(b)图3（a）气囊组件图3（b）方向盘内置式安全气囊总成图注释： 1-气囊 2-火药 3-电雷管 4-氮气发生剂 5-方向盘盒 6-过滤器图4 气体生成器结构图5 点火器分解图（1）气体生成器由上盖、下盖、充气剂（片状叠氮化钠）和金属滤网组成。

见图4 （2）点火器安装在气体生成器内部中央位置。

点火器包括点火剂（引爆炸药和引药）和引出导线等。

见图5（3）气囊多采用尼龙布涂氯丁橡胶或有机硅制成，涂层起密封和引燃作用（4）气囊组件通过固定板与车上部件连接。

（5）盖板上面模制有撕缝，以便气囊充气时能冲破盖板而膨开。

（二）.传感器安全气囊系统一般装有2～4个碰撞传感器，在前左、右挡泥板各装一个，有的在前保险杠中间装有一个，有的车内还装有一个。

碰撞传感器常采用惯性式机械开关结构。

碰撞传感器是安全气囊系统中主要的控制信号输入装置，其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入电子控制单元（ECU），ECU根据碰撞传感器的信号判断是否引爆充气元件给气囊充气。

碰撞传感器由壳体、偏心转子、偏心重块、固定触点、旋转触点等部分组成。

在传感器外还固定一电阻R，其作用是在系统进行自检时，检测ECU与碰撞传感器之间的联接是否正常。

碰撞传感器在正常情况下，偏心转子和偏心重块在弹簧张力作用下，顶靠在与外壳固结的止动块上，活动触点与固定触点不接触；当汽车在传感器控制的方向受到碰撞，且冲击力超过传感器的设定值时，偏心块在惯性力作用下带动偏心转子克服弹簧张力而转动，使其上的活动触点与固定触点闭合，从而向ECU发出信号，以驱动充气元件。

气囊的触发通常有通过光栅触发，或者设定额定的距离触发。

距离触发通常是采用的是首先测量出背板到光栅的距离和样件到背板的距离，（这个由尺子测量所得）。

背板到光栅的距离一般采用1米左右，因为考虑到如果距离太远，冲击轴的摆动会引响到最后的测试数据，所以一般采用距离较短，但是不引响气囊弹开而扫过光栅造成误触发而数据不准确的距离，样件到光栅的距离每一个方向盘都是已定的。

通常光栅到背板的距离算法：样件到光栅的距离（已定）+第一个光栅到第二个光栅的距离（已定）+气囊的厚度《背板到光栅的距离（如果背板到光栅的距离小于前面所加的距离，气囊会扫过光栅，造成误触发，从而试验速度不准确）气囊触发距离公式为：气囊充满时间*速度（m/s)+气袋厚度备注：光栅的距离是测试冲击头扫过光栅的速度的测试工具，气囊的厚度是取方向盘到气囊展开的最大尺寸。

碰撞传感器常用的有三轴力传感器，位移传感器，和加速度传感器在试验中，方向盘头部气囊的测试的传感器主要运用三轴力传感器或者加速度传感器，1.三轴力传感器：为测试头部气囊的受力，分别为X,Y,Z三个方向的力。

图6 三轴力传感器图它用120mm×120mm，只有30毫米较低的总高度为其紧凑的结构三轴力传感器k3d120适用于三个相互垂直的axes.it力的测量可以提供±50N在所有三个轴或±200N或±1000 N在所有三个轴，可以制造其他测量范围选择。

粉红色UD桥输出的红蓝连接电缆3M双绞连接电缆与整体屏蔽，6x2x0.25；技术数据：输出信号校准输出X1 mV/V±0.5%校准输出Y1 MV / V±0.5%校准输出Z1 mV/V±0.5%零信号＜5% v.e.tolerable偏心传力±100mmcrosstalk Z X / Y在50%＜1% v.e.crosstalk从X到Y在50%＜1% v.e.crosstalk从Y到X 50%＜1%价值工程的串扰的X / Y Z 50% 0mm偏心率＜1%价值工程的串扰的X / Y Z在50%与300毫米偏心率＜1%价值工程的最大力的X / Y / Z＞300% v.e.temperature漂移小于0.3%度。

如图62.位移传感器图7 位移传感器位移传感器又称为线性传感器，是一种属于金属感应的线性器件，传感器的作用是把各种被测物理量转换为电量。

位移是和物体的位置在运动过程中的移动有关的量，位移的测量方式所涉及的范围是相当广泛的。

小位移通常用应变式、电感式、差动变压器式、涡流式、霍尔传感器来检测，大的位移常用感应同步器、光栅、容栅、磁栅等传感技术来测量。

选用的电阻式位移传感器的参数如下所示：耐磨寿命>100X106次>25X106米最大移动速度: 10m/s线性精度误差: <0.05%重复性误差: <0.005mm振动系数 IEC 68-2-6:1982 20g温漂系数 <1.5ppm/℃冲击系数: IEC 68-2-29:1968 50g全部为抗寒、耐高温抗老化型: -60℃～+150℃最大容许电压DC60V/5KΩ～20KΩ DC36V/2KΩ～4KΩ DC24V/1KΩ如图7 （3）加速度传感器图8电容式加速度传感器电容式加速度传感器是基于电容原理的极距变化型的电容传感器，其中一个电极是固定的，另一变化电极是弹性膜片。

弹性膜片在外力（气压、液压等）作用下发生位移，使电容量发生变化。

这种传感器可以测量气流（或液流）的振动速度（或加速度），还可以进一步测出压力线加速度传感器的原理是惯性原理，也就是力的平衡，A（加速度）=F（惯性力）/M （质量）我们只需要测量F就可以了。

怎么测量F？用电磁力去平衡这个力就可以了。

就可以得到F对应于电流的关系。

实验室加速度传感器，安装角度可在任意角度，不易老化ii.灵敏度系数3.94，4.5~5kHz+/-3dB环境温度：-55~121度C。

如图8（四）电子控制单元图9 电子控制单元分布电子控制装置是SRS的控制中心，其功能是接受传感器输入的信号，判断是否启动安全气囊系统，并且进行故障自诊断。