CATIA DMU分析双横臂悬架模型
汽车双横臂独立悬架动力学建模与优化设计
9000.0 8000.0 7000.0 6000.0 5000.0 4000.0
-50.0
2.0
1.0
initial_left_hub_forces
-25.0
0.0
25.0
50.0
wheel travel(mm)
initial_wheel_travel_base
0.0
-1.0
-50.0
-25.0
0.0
通 过 模 拟 数 据 分 析 之 后， 依 照 车 辆 前 后 悬 架 的 偏 差 比 例， 确 定 前 悬 架 的 线 性 段 刚 性 程 度 为 33N/mm， 具 体 的 取 值 范 围 在 ±10mm 之间。从图 2 当中的数据分析可以看 出，前侧中心的高度在设计负载的状态下为 79mm，保持在合理的设计范围之内，侧倾的 中心高度直接影响到了汽车悬架系统的稳定 性，侧倾中心越高，车轮之间的间距变化也 就越大，则对轮胎的磨损越严重。同时侧倾 中心越高，在弯道过程中越容易翻车。因此， 在进行悬架设计工作中，必须要对这些问题
MANUFACTURING AND PROCESS | 制造与工艺
时代汽车
汽车双横臂独立悬架动力学建模与优化设计
何名基 方盛车桥（柳州）有限公司 广西柳州市 545006
摘 要：随着汽车行业的发展，对汽车的操控稳定性和整车舒适性要求是越来越高。目前越来越多商用车使用了独 立悬架系统，提高整车的操控稳定性和舒适性。基于此。本文结合工作内容，重点针对汽车双横臂独立悬 架系统展开了分析和研究，并且提出了相应的优化设计要点，以供参考。
本文以目前在商用车上日益流行的双横 臂独立悬架系统为模型，进行优化分析，并 提出了相应的优化设计方法。在双横臂独立 悬架系统设计过程中，合理的设计上下摆臂 的长度和角度的，可有效提高车轮的定位精 度、有效降低侧倾中心高度和中心高度，使 得整车在弯路当中的表现更加稳定，有效提 高整车行驶安全性。
基于catia的一种双横臂悬架轮胎包络仿真研究
位置
约束类型
前悬固定
上摆臂
球铰
上摆臂
前车轮及转向节
万向节
前悬固定
下摆臂
螺纹（螺距为零）
下摆臂
前车轮及转向节
球铰
减振器上部
前悬固定
万向节
减振器上部
减振器下部
平动（带驱动）
减振器下部
下摆臂
球铰
转向拉杆
前车轮及转向节
球铰
转向拉杆
转向机
万向节
转向机
前悬固定
平动（带驱动）
稳定杆
前悬固定
螺纹（螺距为零）
稳定杆
稳定杆连接杆上（或下）
球铰
稳定杆连接杆下（或上） 前车轮及减振器下部（或摆臂）
万向节
半轴
前车轮及减振器下部
万向节
半轴
固定
点在线上
校核工况定义
在正常情况下，车轮上跳量到极限位置与前轮满角度转向同时出现的 可能性极小，且一旦出现，则往往是危险工况。在轮胎包络的计算分析过 程中，最重要的就是轮跳和转向耦合输入的原则，不同的原则会产生不同 的计算结果，对结果的应用策略也会有较大区别，因此各汽车制造公司一 般都会在设计样车测试中进行试验验证，不断完善设计原则。表3为某公司 前轮胎运动包络仿真各工况的轮跳和转向耦合输入情况。
表3 前转向驱动轮校核工况定义
车辆类型
工况
车轮行程（每10%一个跨 度）
转向角度
是否考虑防滑 链
工况一
80%～100%上跳
0～±80%转向
否
工况二
70%上跳
否
普通轿车
工况三
在进行总布置设计时，必须对 车轮的运动进行校核，防止发生运 动干涉。此校核的目的是确定车轮 运动至极限位置时占用的空间，从 而检查车轮与轮罩、纵梁之间的运 动间隙是否足够，并由此决定前后 轮罩设计的最小尺寸边界。双横臂 式独立悬架，其突出的优点在于设 计灵活，可以通过合理选择空间导 向杆系的铰接点位置及控制臂的长 度，使车轮和主销的角度及轮距工 作过程中变化不大，对减少轮胎磨 损和提高汽车行驶平顺性和方向稳 定性有很大帮助。该种悬架广泛应 用于SUV车型前轮，驱动方式为发 动机前置、前驱动，前轮既是转向 轮，又是驱动轮。因此，在进行车
基于悬架的CATIA-DMU仿真
点击模拟命令，出现如下图所示，选择自动插入，然后通过 控制面板进行仿真，即可将仿真过程中部件的运动形成动画
CATIA—DMU 运动机构
仿真流程
点击编译模拟，出现如右图所示，点击生 成重放，即可生成重放文件 重放文件用于后期生成包络 使用；点击生成动画文件，即可将仿真文 件生成动画文件，如下；
减振器下部 稳定杆 稳定杆 驱动轴车轮端 驱动轴动力端
零部件
减振器上部 减振器下部
前下摆臂球销 转向节 副车架 轮胎
转向节 转向横拉杆 转向齿条
稳定杆连杆上球销 稳定杆连杆下球销 稳定杆衬套 驱动轴 驱动轴
减振器驱动
运动副 球面副(spherical ）
备注 副车架和车身刚性连接
棱形副(prismatic)
在含有转向机构的模型中，模型拥有3个驱动，左右转向增加1个 驱动，传动机构不增加模型的驱动数量
CATIA—DMU 运动机构
悬架、转向、传动系统运动副
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
车身 减振器上部
转向节 减振器下部 前下摆臂 转向节
转向横拉杆球销 转向齿条 转向器
仿真建模过程中可分模块建模，在悬架模块仿真成功的基础上进行添 加稳定杆、转向、传动；分模块建模可以更方便发现建模中的问题，整改 更方便；
CATIA—DMU 运动机构
仿真流程
建立机械装--约束固定--建立运动副（定义驱动）--运动仿真--数据采集及 后处理
1、每次运动机构中都需要一个固定件，悬架仿真中通常选择副车架或车身（车身与 副车架刚性连接）；与实际不同的是，在整车仿真中默认车身是静止不同的，轮胎 是驱动部件，通过轮胎跳动，带动悬架其他构件运动，悬架仿真的本质是在轮胎跳 动范围内，其他部件不发生运动干涉；轮胎和车身两者相对运动，可相互转换状态。 2、建立运动副，这是建模的关键，包括驱动的建立和定义。 3、运动仿真，可模拟实际悬架实际运动，生成视频、包络、单点运动轨迹和数据采 集输出。 4、后处理，对运动仿真结果及采集的数据进行处理，对悬架的合理性进行判定。
CATIA在汽车设计中DMU分析
随着产品更新换代速度的加快，现有样机的制造周期和制造成本已难以适应产品开发的需求，使用计算机三维设计技术建立数字样机，可实现实物样机的作用，有效缩短周期、降低成本。
数字样车技术(DMU)指在计算机或工作站中利用CATIA V5软件所具有的装配、干涉检查、功能部件校核、焊接及拆装、人机工程学检查以及4维空间漫游等功能对实车进行虚拟的模仿和再现，使其具有物理模型的特性，从而取代物理模型验证产品的设计、功能（运动）、工艺、制造和维护等方面内容的产品开发技术，形成一辆模拟现实的数字样车，对产品的真实化进行计算机模拟。
图1 静态干涉检查的流程DMU的作用DMU的作用首先是提供各类、各种档次的可视化功能，用不同方式对电子样车的全部部位进行审视、评估，漫游和模拟真实的视觉效果。
尽可能在数字化环境中看到产品在真实世界中相同的效果，实现低成本、高效率的产品可视化模拟。
CATIA V5实现了可视化和产品结构的统一进行，让复杂区域的可视化变得非常容易，使可视化的应用范围得到扩展。
其次是提供各类对车型或部件间进行功能性分析的手段，包括：机构运动，干涉分析，拆装分析，空间分析和管理等。
尽可能在数字化环境中进行与真实世界中相同的分析，使设计师在设计早期就发现问题所在，在设计的各个阶段，及时、大量地进行各种分析，提高产品设计质量。
图2 断面分析界面三是应用关联设计，运用CATIA独有的PUBLICATION技术，按照自顶向下的设计方式，实现装配之间、零部件之间、一个模型文件中的多个几何实体之间、曲面模型和实体模型之间、特征之间等多种层次的端到端的各类关联。
基于骨架的DMU设计分析方式，实现数字样机的快速更改，降低成本，快速地进行多方案的评估与研讨，通过建立关联性的设计模板进行管理和重用，提高设计效率。
以下通过整车实例中的部分案例来说明DMU的实际应用。
DMU静态干涉检查静态干涉检查是DMU中也是整车设计中最重要的部分，干涉检查根据项目周期可以分为设计过程中干涉检查、后期进行验证干涉检查，以及后期发生设计变更后的干涉检查。
利用ADAMS对双横臂独立悬架进行仿真分析
不利于汽车的稳定性。 计算结果从图７来看， 轮距变化 在１８９８．６～ １９０３．５ ｍｍ， 车轮上跳时轮距适当增加， 满 足轮距变化量应在－ １０～ ｍｍ的要求。 １０ 侧倾中心高度是指侧倾中心的离地高度， 前后 悬架侧倾中心的变化形成汽车的侧倾轴线。理论上 要求侧倾轴线尽量高并且和地面平行， 以减弱车身 的侧倾趋势， 并且尽量使侧倾时前后轴荷转移相近， 以保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性。但是对独 立悬架来说， 前悬架侧倾中心高度为 ０～ ｍｍ， 后 １２０ 悬架侧倾中心高度为 ８０～ ｍｍ。因此常常需要在 １５０ 前轴增加横向稳定杆以提高前轴的侧倾刚度， 对纵 向侧倾中心提供抗制动点头的能力。 计算结果从图 ８ 来看， 侧倾中心高度在９０～ ｍｍ变化。 １２５
利用 ＡＤＡＭＳ对双横臂独立悬架进行仿真分析 ／ 吕振华， 常
放， 杨道华等
设 计・研 究
利用ＡＤＡＭＳ 对双横臂独立悬架进行仿真分析
吕振华 １， 常 放 １， 杨道华 １， ２， 张天兵 ３
（ １． 清华大学 汽车工程系， 北京 １０００８４ ； ２． 东风汽车有限公司 商用车研发中心， 湖北 十堰 ４４２００１ ；
收稿日期： ２００５－ ０３－ １２
Ｄ （ １１３．８４， ６３．８１， ４８５．０６） ； Ｅ （ － ２２８．７７， － ９０．８３， ２２８．７７） ； Ｂ （ ５．２２， － ２４８．０７， ４０９．０５） ； Ａ （ ４７５．３２， － ２１１．７３， ４０９．５２） ； Ｆ （ ３１．６３， ２２．９１， ７８９．７２） ； Ｃ （ ８．９１， － ２９５．８６， ８６５．７３） ； Ｐ（ １７．０１， － １８２．２３， ８３８．６３） ； Ｇ（ － ７．０８， － １７８．８１， １１０８．５２） 。
基于ADAMS-CAR的双横臂独立悬架建模与仿真
图7 F i g .7
悬架刚度变化曲线 F i g .8
图8
侧倾角刚度变化曲线
Variati onal curve of ri de rate
Variati onal curve of total roll rate
是纵向加速度为 9 .8 m／ ／ 抬头量。可以看出， 制动 s 2 时的点 时悬架变形量较大， 抗点头性能较差； 加速时悬架变形量也较大， 抗抬头性能较差。在做整车试验时， 也 出现相同的情况， 需要进行改进设计。 轮距变化量 ! " # 车轮跳动产生的转向角、 车轮跳动产生的转向角： 图ll 为转角变化曲线， 左、 右车轮变化相反。在车轮跳动过程中， 方向盘 固定， 由于转向拉杆的作用， 左右车轮会产生绕主销的转动， 从而使左右车轮产生转向角。一般要求将 该转角控制在一定的范围内， 否则不仅影响汽车的操纵稳定性， 而且会加剧轮胎的磨损。 轮距变化量： 图l2 为左右车轮轮距变化量。跳动时， 车轮绕瞬时中心摆动， 左右轮之间的距离必然 产生变化。轮距的变化一方面影响汽车的操纵稳定性， 另一方面， 由于轮胎的横向滑移， 导致轮胎的磨
［ 4］ 。设计时应尽量控制轮距变化量。 损， 降低了轮胎的使用寿命
制动点头量和加速抬头量： 图9 ， 图l
第4 期
宋传学， 等： 基于 ADAM S／ CAR 的双横臂独立悬架建模与仿真
・ 557 ・
图9 F i g .9
点头量 D i ve
图10 F i g .10
抬头量 L ift
图11 F i g .11
1
模型的建立与验证
图1 为简化的前悬架刚性铰链连接模型。下控制臂 1 的一端通过橡胶衬套与副车架 7 连接， 并可
以绕2 个与车架的连接点的连线转动， 在刚性铰链连接的模式下简化为 1 个转动铰链。另一端通过球 铰与转向节3 连接； 上控制臂2 的连接方式与下控制臂的连接方式相同； 转向横拉杆5 一端通过球铰与
CATIA在IVECO双横臂独立悬架设计中的应用
τ
n τ，k
图 9 所示。 主销后倾角的作用是使直
行车轮发生偏转时，垂直力、纵 向力和侧向力均可以产生绕主 销的回正力矩，但如果主销后 倾过大，导致回正力矩过大，从
E
G
rdyn
K
rτ，k
W
图 9 主销后倾角
而造成转向时冲击过大，使转向沉重。一般独立悬架的主
销后倾角为 1°~3°，车轮上下跳动的后倾角变化应小于1°。
主销内倾角一般设计值为 5°~8°，乘用车的主销内倾角一
般设计值为 11°~15.5°，但为了提高转向车轮的自动回正
性能，商用车可适当加大内倾角，不过此时汽车有必要安
装动力转向装置以降低转向的沉重感。
车轮跳动量/mm
100 80 60 40 20 0 -20 7 -40
-60 -80 -100
7.5
G
伴随有车轮轴及悬架向上的移 动，而当松开方向盘时，所储存
εw σ
的上升位能使转向轮自动回正， 保证汽车作直线行驶。此外，汽
εw+σ γσ
车直线行驶遇到冲击而偏转时， 主销内倾也能使转向轮自动回 图 7 主销内倾角
正，保证了汽车行驶安全。但内倾角不宜过大，否则在转
向时，使转向变得很沉重，加速了轮胎的磨损。商用车的
a f=3
b f=1（…3）
们通常所说的汽车悬架 运动链，通常汽车车架 将作为运动链的固定零
c
d f=2
e
f=1 f=5
图 3 运动副类型
件。图 3 所示是悬架系 统通常用到的运动副。 4.2 悬架运动自由度计算
悬架骨架分析模型 共有 7 个部件，分别为
上摆臂、下摆臂、转向节、转向横拉杆、转向齿条、车轮、车
双横臂式独立悬架运动仿真设计开题报告
[16] 时培成，韦山.双横臂扭杆弹簧悬架线刚度计算及动态仿真.机械工程师[J]，2006(8):43~45.
[17] 杨阳，周谊等.双扭杆双横臂悬架有限元建模与分析.汽车工程[J]，2006，11(28):27~28.
在悬架系统在运动学性能分析过程中，主要反映为车轮受上下跳动激励时车轮定位角的变化情况。在车轮行驶过程中正常轮跳行程内让车轮定位参数在合理的范围内，以保证汽车设计所期望达到的性能。车轮定位参数主要包括主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角和车轮前束量等。
传统悬架系统设计、试验、试制过程中必须边试验边改进，从设计到试制、试验、定型，产品开发成本较高，周期长。运用虚拟样机技术，结合虚拟设计和虚拟试验，可以大大简化悬架系统设计开发过程，大幅度缩短产品开发周期，大量减少产品开发费用和成本，提高产品质量和产品的系统性能，获得最优设计产品。
[6] 刘维信 汽车设计第一版清华大学出版社[M].2007.1
[7] 陈家瑞 汽车构造（第4版）[M].北京：人民交通出版社，2002.
[8] 周松鹤 徐烈恒 主编 工程力学[M]. 机械工业出版社，2007.9
[9] 肖生发,赵树朋.汽车构造.[M].北京：中国林业出版社，2007
[10] 卞学良.汽车结构与设计.[M].北京：机械工业出版社，2008
五、毕业设计进程安排
1、2015年2月底，对相关课题进行调研和资料收集。
2、2015年3月18日前，开题报告撰写阶段，结合题目双横臂式独立悬架运动仿真设计查阅资料按时完成开题报告。
只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。因此，这种悬架具有良好的操作稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。
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1 CATIA dmu模块分析双横臂独立前悬架基础知识使用dmu模块，对初学者而言，关键问题是熟悉dmu模块的各种操作；对于高级使用者而言，其关键在于分析机构是如何运动的。
这里简介CATIA dmu模块中所需要的基本操作。
表1-1运动副类型图标操作是否加驱动旋转副 1.先点击图标2.先后点击两个零件选择的旋转轴线，如果是回转体零件，则catia可自动生成轴线；否则需要自己手动画一条直线3.先后点击分属两个零件参考平面可加角度驱动球铰 1.先点击图标2.先后点击两个零件球铰铰接点万向节 1.先点击图标2.先后点击两条轴线，如果是回转体零件，则catia可自动生成轴线；否则需要自己手动画一条直线3.选择旋转形式，如绕第二根轴线转动移动副 1.先点击图标2.先后点击分属两个零件的两条直线，作为运动方向3.先后点击分属两个零件的两个平面，作为运动平面可加直线驱动点面副 1.先点击图标2.先后选择分属不同零件的面和点，要求点在面上，有的书中现在assemble design中装配，其实不必要，只要点的空间位置在面上即可。
可加固定 1.先点击图片2.选择你要固定的零件个人感觉，catia dmu建立运动副，易于理解的想法就是，用几何元素固定这个运动形式，使两个相互运动的零件具有固定的运动形式，例如创建简单的移动副，要确定两个零件之间有个平移运动，那么需要知道两个零件的运动方向，而分属两个零件的两条直线（其实就是向量）就可以确定两个零件的运动方向了；然后，还需要知道零件在哪个平面内运动，这就需要分属两个零件的不同的参考面，这个面决定了零件的运动平面。
2 双横臂独立前悬架参数化建模CATIA是著名的三维实体造型软件，其模块多是基于实体模型的。
但是线框模型也可在CA TIA的一些模块中进行分析仿真，比如运动分析模块dmu，显而易见的是，线框模块相对于实体模型所占的资源要小很多。
本次仿真，采用线框模型+实体模型的造型方案，即除轮胎外全部使用线框模型，但因要分析轮胎实际占用空间，故轮胎采用实体模型。
模型结构如图2.1所示。
图2.1 双横臂独立前悬架结构将图2.1左图的实物结构部分线框后如图2.1右图所示。
模型由6个零件（对应于catia 的part design模块）组成，主要2.1左图只是标出其中的5个，基座6（实际结构是副车架）并没有标出。
零件1为下横臂，零件2为上横臂，零件3为转向节+轮胎，零件4为横向拉杆，零件5为测试平台，其作用为轮胎可在测试平台内自由运动，并且测试平台上下运动模拟路面颠簸情况。
注意三点：1.在catia中，一个part design中所画出的零件，即使在空间结构上不相连，catia依然将其作为一个零件进行分析。
2.线框模型中两个点可以创建一条直线，三个点或者两条直线决定一个平面，这是基本的几何知识。
3.一般而言，catia采用的是由下到上的设计思路，即，在part design模块中设计零件，然后导入到assemble design中进行装配（如果你不知道part design和assemble design，那么好，那么请随便找一本catia入门的书，先看看....囧...）。
其实，在本次仿真中，我们也可以使用这个思路，但是不同的part design中设计的零件，都有其各自的坐标原点，大家懂得，凡是跟装配有关的设计，要是导入初始空间位置不能和你最后装配的位置重合的话，肯定是要用刷新按钮的，刷新之后，一个零件将会移动靠近另外一个零件，谁靠近谁跟你先后点击的次序有关，先点的零件靠近后点的零件，这很讨厌！换一个角度出发，若是首选在assemble design中创建一个product产品，然后在产品中添加零件，那么就可以通过选择使用同一坐标系创建零件，这样你的零件即使在没有约束的情况下，也可以看上去是一个整体！当然世界上没有样样都好的事情，这样做的坏处就是你添加各种约束、运动副的时候，可能要不断的隐藏/显示零件。
如果，你看不懂这一段，没有关系，按照后面说的做，做完之后，你就明白这一段话的意思了，OK？2.1 在product中创建part1：下横臂文件/新建，然后在新建对话框中选择product，常规操作。
Catia的特点是什么？对，是特征树，大家都知道的...如果你不知道...那么请你随便找一本catia的入门教程看看。
好了现在右击特征树/部件/新建零件，如图2.2所示。
这里强调一下，新建第一个零件的时候，catia不会问你是不是不改变坐标系，但是，当你第二次右击特征树/部件/新建零件时，会出现图2.3所示的对话框，这时候记得选“否”。
图2.2 图2.3Part1下横臂是一个三角架结构，两个点以转动副的形式铰接在车架上，另一个点是一个球铰，与part3转向节铰接，这就是part1的结构，那么好，单纯的建立这个零件，我们需要的是3个点和三条直线（为什么不直接话直线呢？大家懂得，cad软件中无一例外的都是先建立两个点然后再由这两个点组成一条直线，这里也是一样的，另外，按照第一节所述，球铰需要一个点的做转动中心以确定这个运动，这是为什么需要先建立点的原因）。
这就够了么？这是不够的，第一节已经说了，一个旋转副需要参与旋转的每一个零件提供一条转轴和一个平面，在我们的模型中，这条轴线与这个平得是垂直的，其实直线与平面不垂直的话，也能成功建立旋转副，但是这个不好控制了，还是垂直吧，易于理解.....那么又出来一个平面，一个平面如果这个平面不是特殊平面（平行于三个坐标平面）那么创建这个平面需要3个点，几何基础知识嘛，那么好，其实，我们这个Part1下横臂需要创建6个点，见表2.1。
表2.1名称重合点作用坐标part1-1 part6-1 这两点连线是下横臂转动轴线，与基座组成旋转副（307,1560,383）part1-2 part6-2 （307,1285,388）part1-3 part3-1 与转向节球铰接点（686,1414,364）part1-4 part1-1 决定创建旋转副需要的平面（307,1560,383）part1-5 part6-3 （307,1565,658）part1-6 part6-4 （407,1560,383）1-1（1-4）与1-5,1-6三点组成旋转副所需的平面，创建平面/三点/依次点选三点，基本操作，不解释额，大家发现了，其实part-1和part-4点是同一个点，那么现在就不需要建立6个点了，5个就够了。
另外，红色的点是需要自己计算的，怎么计算?....不会的话，去看解析几何..那么第一个零件就建好了，见图2.4图2.42.2 建立其余5个线框零件按照上面说的方法，分别建立别的零件，见表，各种表，这里就不截图了，依然是红色的代表自己计算的坐标点。
表2.2 part2上横臂2-1（2-4）与2-5,2-6三点组成旋转副所需的平面，创建平面/三点/依次点选三点，基本操作，不解释依然是三点中每两点连线，组成三角形的零件代表上横臂。
表2.3 part3 转向节+轮胎创建实体零件轮胎：选择yoz面，进入草绘器，做圆，圆心（1442,507），半径300；拉伸选择双面拉伸，两个量分别为673和-813；给轮胎倒角，选择45°长度30。
基本操作，不解释转向节中心点3-5，分别与3-1,3-2,3-3，3-5四点相连成四条直线加上代表轮胎的拉伸实体，代表零件4，其实这里用组件4这个名称更合适。
表2.4 part4 横向拉杆两点连线，代表横向拉杆，同时这也是万向节的一条选择轴线。
表2.5 part5 测试平台这里创建移动副需要的平面，但是由5-1,5-2组成的直线垂直于xoy平面，所以可以直接使用yoz（或者xoz）平面做创建移动副需要的平面创建测试平台实体零件，选择xoy平面，进入草绘器，创建圆（743,1442），拉伸，双向拉伸，拉伸量分别为187和-207，基本操作，不解释5-1和5-2点连线代表移动副的移动反向，加上拉伸的圆柱实体（代表测试平台），组成零件5。
表2.6 part 6基座part6-10 与6-9组成万向节旋转轴线（390,1311,471）part6-10 part5-1 组成测试平台与基座的移动副（743,1442,207）part6-10 part2-2 （743,1442,157）6-1与6-2,6-3三点组成下横臂旋转副所需的平面，创建平面/三点/依次点选三点，基本操作，不解释6-4与6-5,6-6三点组成上横臂旋转副所需的平面，创建平面/三点/依次点选三点，基本操作，不解释直接使用yoz（或者xoz）平面做创建基座与测试平台移动副需要的平面3 创建双横臂独立悬架的运动副本次仿真创建的双横臂独立悬架的运动副见表3-1。
表3-1运动副类型图标零件1 零件2 是否加驱动旋转副基座下横臂否旋转副基座上横臂否球铰转向节下横臂否球铰转向节上横臂否球铰转向节横向拉杆否万向节基座横向拉杆否移动副测试平台基座是点面副转向节（轮胎）测试平台否固定基座这里说明几点1.所有的创建运动副的命令都在一个叫“DMU运动机构”工具栏，不知道怎么找工具栏的果断查找catiia入门书籍！2.创建运动副的时候，catia会提示对话框如图3.1，对此进行简单说明。
图3.13.坦白说，其实catia中运动副的建立相当的简单，这是就不详细说明了，你完全根据提示来就是了，其具体操作无非就是不停的选择点、线和面，具体操作见表1-1，实在不行的话，就创建一个连杆，自己试试就知道怎么建立了，这里只举例说明怎么建立旋转副，见图3.2。
图3.24.catia在创建运动副的同时，自动给零件之间添加了约束，见图3.3。
图3.35.这些东西都做好以后，固定基座，操作很简单，点击图标，然后点击零件6就可以了，这时候出现图3.4，说明你的机构可以运动了，然后点击这个图标，在“DMU 一般图画”工具栏上，出现图3.5，选择“机械装置1”点击“确定”，出现图3.6，就可以运动了。
图3.4图3.5图3.64 获得轮胎包络我们这次仿真的目的是活动轮胎包络，操作与结果见图5。
图5。