钢轨接头和轨缝
铁路钢轨标准及修理要求
正线
10
钢轨头部磨耗重伤标准 垂直磨耗 (mm)
160km/h≥ υ max＞ 120km/h
正线
υ max≤ 120km/h 正线及到发线 及其他站线
11
12
75 以下～ 60
10
11
11
60 以下～ 50
10
50 以下～ 43
9
43 以下
8
10
11
10
17
16
18
线路 (检查 )工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于 160km／h 区段钢轨顶面上有长度大于 50mm
且深度大于 10mm 的掉块，允许速度大于 160km／h 区段钢轨顶面上 有长度大于 30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。
深度超过 深度超过 深度超过
0.5mm
1mm
1mm
深度超过 1mm
深度超过 2mm
备注
钢轨低头
用 1m直尺测量最低处 超过 1mm 超过 1.5mm 超过 3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 矢度。包括轨端轨顶
面压伤和磨耗在内
波浪形磨 谷深超过
耗
0.3mm
钢轨表面 裂纹
钢轨内部 裂纹
式中 a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝 (mm)； α——钢轨线膨胀系数，为 0.01 1 8 mm／(m·℃ )； L——钢轨长度 (m)； tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温 (℃)，
Tmax， Tmin ——当地历史最高、最低轨温 (℃)； t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温 (℃)； ag——构造轨缝， 38、43、50、60、75 kg／m 钢轨 ag 均
防“三折”(钢轨、接头夹板、接头螺栓 )管理办法
防“三折”（钢轨、接头夹板、接头螺栓）管理办法第一章总则为确保工务设备关键部件防断工作有序可控，段全年开展“防三折”工作，每年的10月份到次年的3月底为防“三折”关键时期（主防断期）。
应遵循“预防为主、养探并重、全员参与、超前控制”的防断方针。
根据季节特点和设备使用状态，超前研判安全风险，对钢轨、道岔关键部件实行寿命管理，使设备关键部件防断和应急处置工作始终处于整体受控状态。
第三条工务设备“三折”是指线路上钢轨（含尖轨、基本轨、辙叉、护轨）、接头夹板、接头螺栓（含护轨、组合辙叉联接螺栓）的折损。
第四条积极推进信息技术应用，建立设备伤损管理信息系统，逐步实现信息化管理。
第二章管理职责第六条管理职责。
1.安全生产指挥中心。
负责管内发现的伤损轨件更换临时天窗的协调工作，对车间重伤设备更换情况进行盯控，对更换的重伤钢轨、尖轨、辙叉、伤损夹板做好日报统计和上报。
—1 —2.线路科。
负责钢轨探伤及回放作业的技术指导，统计分析并掌握钢轨伤损规律，及时制定有针对性的防范措施；负责审核钢轨探伤计划，检查探伤管理制度的落实；建立健全重伤钢轨、轻伤钢轨、焊缝等台帐，及时进行更新；掌握设备使用状态及检修情况, 对大修后道岔、站场使用的再用钢轨、新焊接的钢轨、调边轨、磨耗轨及重伤下线后更换上线的轨件进行动态统计，随时更新，对轨件实现寿命管理。
对线路维修工作提出指导意见，确保线路状态良好。
3.安全科。
对发生的“三折”设备故障进行分析、定责；负责落实段防“三折”有关规定，指导车间、班组防“三折”工作。
4.检查监控车间。
负责钢轨、焊缝探伤工作；对钢轨伤损进行全面分析，对钢轨状态不良区段向线路科提出缩短周期检查申请，向线路科提出换轨建议。
5.车间。
负责设备日常保养及检查工作；负责落实段防“三折”有关规定，按规定对伤损轨件及时更换，对设备不良地点进行整修，确保设备质量良好。
第三章预防措施第七条严把轨件上道前第一关，轨件上道前加强探伤和手工检查，杜绝轨件带病上道。
轨道工程课后题目解析
轨道⼯程课后题⽬解析第⼆章有砟轨道结构1.有砟轨道的主要组成及其功⽤？钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧⾯和机车车辆轮缘的相互作⽤，为车轮提供连续且组阻⼒最⼩的滚动接触⾯，引导列车运⾏，并依靠它本⾝的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。
轨枕：承受来⾃钢轨的压⼒，并把它分布传递⾄道床；同时利⽤扣件保持钢轨的正确位置。
接头：⽤于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。
扣件：固定钢轨位置，阻⽌钢轨纵、横向移动，防⽌钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作⽤下，发挥⼀定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。
轨道加强设备：防⽌钢轨与轨枕之间发⽣相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬⾏的能⼒；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提⾼钢轨横向稳定性，防⽌轨距扩⼤。
道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防⽌轨枕纵、横向位移，并把承受的压⼒分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还⽅便排⽔和调整线路的平、纵断⾯。
道岔：使车辆从⼀股轨道转⼊或越过另⼀股轨道。
2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使⽤的含义是什么？钢轨的类型: 按每⽶⼤致质量（kg/m）划分。
我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。
钢轨分级使⽤：钢轨的⼆次或多次使⽤；钢轨在⼀次使⽤中的合理倒换使⽤。
3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施？轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。
原因：既有钢轨⽣产中产⽣的缺陷，⼜有运输、铺设和使⽤过程中的问题。
轨头核伤措施：⑴提⾼钢轨材质，防⽌出现⽓孔等不良现象。
⑵改善线路质量，提⾼弹性和平顺性，减少动⼒和冲击。
⑶钢轨探伤车对钢轨进⾏探伤，及早发现，及时治理。
钢轨磨耗措施：采⽤耐磨轨；加强养护维修，保持⼏何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。
轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防⽌接头出现错⽛等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采⽤⽆缝线路才能从根本上消除此问题。
钢轨接触疲劳伤损：提⾼钢轨接触疲劳强度。
轨道安装标准
煤矿轨道及道岔安装标准1、轨道的辅设标准1.1 矿井井下运输大巷辅设轨道必须使用轨型为30kg/m及以上的轨道，斜巷及采区等区域辅设轨道可根据设计选择轨型，但轨型不得低于22kg/m。
1.2 轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。
轨道接头必须使用合格的道夹板，并用4 条螺栓固定，井下辅设轨道如需改变轨道型号，不同型号轨道接头必须使用合适的异形道夹板，道夹板不得有断裂或少眼等现象。
1.3 所有轨道接头间距不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。
1.4 轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。
主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）；曲线段，目视圆顺，用2m 弦量相邻正矢差半径50m 以下不超过3mm。
1.5 轨道轨面前后高低应目视平顺，明显变坡点处不得有接头，应根据巷道变坡处的弯曲半径，采用圆弧过渡。
主要运输线路轨面前后高低允许偏差用10m 弦量不超过10mm（煤业子公司在特殊条件下，局部巷道底鼓较严重区段用30m 弦量不超过50mm）。
1.6 接头采用悬接时，30kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为240mm，偏差不超过30mm，22kg/m 型号轨道轨枕距接头距离为220mm，偏差不超过30mm；接头采用承接时，接头处共3 根轨枕，中间一根在两轨道的接头处，另两根分别距中间轨枕240mm （30kg/m 轨道）、220mm（22kg/m 轨道）；直线段应对接，相对错距不大于50mm；曲线段应错接，相对错距不小于2m。
1.7 主要运输线路轨道单轨中心线符合设计要求，偏差为设计值的±50mm；双轨中心线的间距不小于设计要求，不大于设计值的20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏移不大于50mm。
1.8 主要运输线路轨道轨面的实际标高与设计标高偏差为±50mm；坡度50m 内误差不超过1/1000，高差不超过50mm。
铁道交通运营管理《教材2.2轨道的认知(1)6》
轨道认知1轨道铺设在路基之上，是用来引导机车车辆的运行方向、直接承受机车车辆巨大压力的局部，它由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成，如图3-1所示。
轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，所以它的各组成局部均应具有足够的强度和稳定性，以便保证列车按照规定的最高速度，平安、平稳和不断地运行。
列车的压力通过车轮首先作用在钢轨面上，然后依次传到轨枕、道床和路基上。
这个压力越往下传越扩散，既承受压力的面积越大，而产生的压强越小。
轨道的这种结构，由于传力合理，再加造价低，便于维修养护，所以从有铁路以来，没有根本的改变。
图3-1 轨道的根本组成1-钢轨；2-普通道钉；3-垫板；4、9-木枕；5-防爬撑；6-防爬器7-道床；8-鱼尾板；10-螺栓；11-钢筋混凝土轨枕；12-扣板式中间联结零件；13-弹片式中间联结零件注：图中绘出了多种类型扣件是为了例如之用，并非现场线路中的实际使用情况第一节轨道的组成一、轨道的组成㈠钢轨钢轨的功用是直接承受车轮压力并引导车轮的运行方向，因而它应具有足够的强度、稳定性和耐磨性，而且要有韧性我国采用的是稳定性较好的宽底式钢轨，它的断面很像工字梁，包括轨头、轨腰和轨底三个局部，如图3-2所示。
钢轨的类型或强度是用每米长度的重量〔g〕来表示的，我国现行的标准钢轨类型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m等。
实践说明，行车速度将会越来越快，从经济、技术和平安的角度考虑，采用重型钢轨是有利的，也是轨道现代化的开展方向。
新建、改建铁路正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，重载运煤专线可采用70kg/m钢轨轨道结构。
图3-2 钢轨断面形状钢轨的长度以长一些为好，这样可以减少接头的数量，节省接头零件和线路的维修费用，但是一根钢轨的轧制长度总是有限的，它受加工和运输等条件限制。
我国钢轨的标准长度有两种：12.5m和25m。
此外，还有用作曲线内轨用的标准缩短轨假设干种。
钢轨接头病害分析及整治
钢轨接头病害分析及整治摘要：钢轨接头是普速线路养护中最薄弱环节，钢轨接头病害是多样的且互相关联的，针对各种接头病害，认真彻底的分析原因，提出切实可行的维修养护方法，提高线路寿命，确保列车安全运行。
关键词钢轨接头病害分析病害整治在铁路线路的运营中，工务线路设备确保铁路运输畅通起着关键作用。
在工务设备中钢轨接头是铁路线路维护中的三大薄弱点之一，巩固和强化接头养护工作成了工务的重点。
钢轨接头病害的产生，最核心的因素关键是接头的不连续性和不平顺性，这就造成机车车辆轮对通过时，产生上下的振动轮轨之间形成较大的动力作用，促使接头病害产生发展。
钢轨接头状态不良易导致线路产生非弹性变形，降低线路稳定性。
现结合管内七滦线的钢轨接头养护工作，对钢轨接头病害产生的原因进行分析，提出防治措施，做好钢轨接头养护工作。
1 钢轨接头病害的成因分析1.1钢轨接头的主要病害对我班组管内七滦线钢轨接头现场分析情况来看，接头的病害主要有：接头暗吊、暗坑、低接头、道床板结、翻浆冒泥、钢轨破损等。
1.2钢轨接头病害分析钢轨接头病害的产生是多种因素导致，互相作用，互相影响。
总结归纳有以下几点：1.2.1 接头空吊、暗坑（1）接头钢轨低接头，剥落掉块、造成增加列车通过时的冲击力，形成空吊或暗坑。
（2）在天窗作业时，起道捣固时画撬过短，捣固不标准，捣固不够宽，捣固不良等造成空吊板。
（3）在进行起道捣固前，为对扣件螺栓复紧，木枕道钉浮离，造成空吊。
（4）路基松软下沉。
（5）起道时为做好顺坡。
（6）焊头不平顺，列车产生冲击力导致空吊。
（7）换枕作业后捣固完成不良未串实石碴。
1.2.2 钢轨低接头（1）接头在出现压溃、剥落掉块等钢轨病害后，在列车通过时就会增加冲击力，形成砸接头钢轨，钢轨压溃、剥落掉块会更加严重，两者相互影响，加剧低接头病害。
（2）接头起道捣固时，捣固不密实或捣固后未及时回填石碴，导致有空吊板或暗坑，列车碾压产生低接头。
（3）接头轨枕劈裂失效，承压作用降低。
浅谈钢轨接头大轨缝的防治
浅谈钢轨接头大轨缝的防治
一、概述
钢轨接头虽借助加班螺栓连接保持了钢轨的连续性，但是破坏了它的整体性。
60、50kg/m 钢轨的一对加班的截面系数，只分别等于钢轨的抗弯度约为中部的1/3，而挠度却约为中间不分的4倍，因而车轮通过接头时，产生较大的附加冲击力。
这些附加力为正常轮载的2—3倍，严重时可达4—5倍，以至接头处轨道的破坏远较其他部位大，病害的发展也远较其他部位快。
据资料统计，钢轨在接头处的伤损率约占伤损总数的50%，接头混凝土轨枕失效数也占总失效数的70%以上，为防治接头病害使用的工时，占总养护工时40%左右。
接头是轨道上的一个薄弱环节，整治街头病害，改善接头状况，历来是养路工作者的重要任务。
接头病害主要表现为，钢轨低塌、鞍形磨耗、轧伤掉块、大轨缝、夹板螺栓磨损弯曲断裂、轨枕伤损失效，道床板结翻浆溜坍等。
反映在轨道状态上则是水平高低不良，空吊板，振动加速度大，道床容易沉陷，几何尺寸难于保持。
下面仅就大轨缝病害的防治做一个分析。
二、产生大轨缝的主要原因
1、新线铺轨及大维修成段换轨时，轨道长度丈量不准确，配置钢轨不当，计算预留轨缝偏大。
2、线路防爬锁定工作未做好，没有按规定和实际需要安装足够的防爬设备，或防爬设备养护不良，存在缺损失效。
3、钢轨接头未按要求使用高强度鱼尾螺栓，线路轨枕及明桥面，未使用扣压力强、性能好的弹性扣件或分开式扣件。
请简述轨道的组成及每个组成部分的作用
请简述轨道的组成及每个组成部分的作用轨道是运行在铁路、城市地铁等交通系统上的物体。
在车辆的作用下，沿着特定的路线进行位移或旋转。
在任何一条轨道中，为了保证机车车辆的运行安全，都设置有多种设备，其中轨道是轨道系统中最重要的部分。
普通钢轨按所用的材质不同又可分为两大类： a型和b型。
普通轨道是铺设于普通路面上的轻型轨道，常用于轻型车辆（如电车）、轻型工矿企业和农业用轨道。
1、钢轨接头和轨缝：钢轨接头是钢轨与钢轨之间的连接结构。
接头有固定式和活动式两种。
固定式又分为有缝和无缝两种，有缝接头可以允许一定限度的位移，减小接头冲击力；无缝接头具有较好的稳定性。
在现代化大城市里，大量采用的是有缝接头。
而对于短隧道，为提高车辆通过能力，大多采用无缝接头。
4、轨距和偏差：是指两股钢轨顶面之间的水平距离。
此距离根据设计需要、地形情况、气象条件、养护维修、钢轨损伤和钢轨超限等因素确定。
同一区间内钢轨两端及相邻钢轨之间的轨距必须保持一致。
我国标准规定：同一区间、车站内外轨道的轨距应在高低轨上各测量一次，取其平均值为该区间内钢轨的轨距。
5、钢轨：钢轨是列车运行的基础部件，它承受压力并传递载荷。
一般钢轨由一定尺寸的两个方向上不同硬度的钢坯加热轧制而成。
钢轨按其轨头断面形状可分为工字钢轨、 H型钢轨、 U型钢轨、 L型钢轨、加宽轨和各种断面组合的多种钢轨。
2、正线有效长度为1225m，站线有效长度为676m，其中正线的容许速度为120Km/h，旅客列车最大运行速度为160Km/h。
1。
根据前方坡度大小确定为单机自动闭塞还是双机牵引制。
如果为单机自动闭塞，则可知道每列车上信号显示装置的显示内容。
1。
计算牵引定数、制动力、防滑加速度等参数。
1。
根据已知两机车的机车牵引力、两辆车的车辆总重、轴重和牵引特性，计算出两列车的合力以及两辆车所受的最大静摩擦阻力。
1。
根据已知的实际技术参数，采用力学公式计算出两车牵引所需功率和变压器励磁电流。
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二、钢轨接头和轨缝
我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。
最近又出厂了50m和100m的两种，用于铺设无缝线路。
还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标准系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、
80mm、160mm三种。
轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。
接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨首结构的薄弱
环节之一。
接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。
按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。
我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
钢轨接头按其性能又可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。
普通接头导电接头绝缘接头
异型接头（异型轨）
伸缩接头（尖轨接头）焊接接头
为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。
预留轨缝应满足如下条件：1．当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；
当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨逢，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。
构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
《铁路线路维修规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：
（1-1）
式中a0——换轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）
a——钢轨钢线膨胀系数a=0.0118(mm/mc)
L——钢轨长度（mm）
ｔｚ——当地中间轨温（C）
其中T max、T min——当地历史最高、最低轨温；
t0——换轨或调整轨缝时的轨温；
a g——构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨均采用a g＝18mm。
对于年轨温差小于85℃的地区，为了减小冬天的轨缝，预留轨缝可以按式（1-1）计算得天结果再减小1～2mm。
由于构造轨缝ag以及接头和基础阻力的限制，不是所有地区都能铺设25m长的钢轨。
根据轨温一轨缝变化规律，在确定的ag 和C值情况下，以Tmax时轨缝a min=0，Tmin时轨缝a min=a g为条件，可以得到允许铺轨的年轨温差为［ΔT］的地区：
式中［ΔT］——允许铺轨年轨温差（℃）
Ｃ——接头阻力和道床阻力限制钢轨伸缩量（mm）
由式计算可知，对于12.5m钢轨，铺设地区不受年轨温差的限制；对于25m钢轨，[***]=101.7℃，近似地只能在年轨温差100℃
以下地区铺设。
对于年轨温差大于100℃的地区应个别设计。
在允许轨温的最大年温差［△T］范围内，并不是在所有的轨温下都能铺设，在年轨温差△T大的地区，当接近时，轨缝就不能满足amax≤ag（或amin≥0）的要求，因此必须限制其铺轨温度。
为此，可用式（1-1）中a0做为预留轨缝，并在铺轨后为检查轨缝
计算方便，将铺轨轨温上、下限定为：
对于25m长的普通线路，ag=18mm，可以求得ag/2al=30.5℃，因此，《铁路线路维修规则》规定，应当在（tz-30℃）~(tz+30℃)
范围内铺轨或调整轨缝。