车身结构分析—车身振动及噪声讲解
汽车车身噪声与振动控制技术
汽车车身噪声与振动控制技术汽车在行驶过程中会产生各种各样的噪声和振动，这些噪声和振动不仅会影响驾驶者的舒适性，还有可能导致车辆的损坏以及对周围环境造成污染。
因此，控制汽车车身噪声和振动成为了汽车制造商和工程师们的重要任务之一。
随着科技的进步，汽车车身噪声与振动控制技术也得到了长足的发展。
1. 汽车噪声和振动的来源在了解和掌握噪声和振动控制技术之前，我们首先需要了解噪声和振动的来源。
汽车车身噪声和振动主要来自于以下几个方面：1.1 发动机噪声和振动：汽车的发动机是噪声和振动产生的主要源头之一。
机械运转和爆炸过程会产生很大的噪声和振动。
1.2 路面噪声和振动：汽车在行驶过程中，轮胎和地面的摩擦会产生噪声和振动。
1.3 车辆空气动力学噪声和振动：汽车在高速行驶时，车身与空气的相互作用也会产生噪声和振动。
1.4 车辆骨架噪声和振动：车辆的车架、车身等部件之间的连接和振动也会引起噪声和振动。
2. 噪声和振动控制技术为了降低汽车车身噪声和振动，汽车制造商采用了许多控制技术。
以下是一些常见的噪声和振动控制技术：2.1 降噪材料的应用：制造商在汽车的车身、座椅和地毯等区域采用吸音材料和隔音材料，以吸收和隔离噪声。
2.2 噪声和振动的隔离：通过改善车辆的悬挂系统和减震系统，阻止噪音和振动传递到车身。
2.3 发动机和排气系统的优化：优化发动机和排气系统的设计，减少机械运转和爆炸过程中产生的噪声和振动。
2.4 车身结构的优化：改善车身结构和连接方式，降低车辆骨架噪声和振动。
3. 新技术在噪声和振动控制方面的应用随着科技的不断发展，还有一些新的技术在汽车车身噪声和振动控制方面得到了应用。
3.1 主动噪声和振动控制技术：该技术使用传感器和控制器，对车辆的噪声和振动进行实时监测和控制，以达到降低噪声和振动的效果。
3.2 振动能量回收技术：该技术利用车辆行驶时产生的振动能量，将其转化为电能并储存起来，从而减少能量浪费和噪声产生。
汽车车身结构的噪音分析
汽车车身结构的噪音分析在我们日常驾驶汽车的过程中，噪音问题常常会影响到驾驶的舒适性和心情。
而汽车车身结构与噪音的产生有着密切的关系。
今天，咱们就来深入探讨一下汽车车身结构中的噪音来源以及如何进行有效的分析。
首先，让我们了解一下汽车噪音的主要类型。
汽车噪音大致可以分为发动机噪音、风噪、胎噪以及车身结构噪音等。
其中，车身结构噪音是一个较为复杂但又至关重要的方面。
车身结构噪音产生的原因多种多样。
其一，车身的金属板材在行驶过程中会因为振动而产生噪音。
比如，当车辆行驶在不平整的路面上时，车身会受到冲击和振动，这些振动如果不能被有效地抑制和吸收，就会通过车身结构传递并产生噪音。
其二，车辆的密封性不足也会导致噪音问题。
如果车门、车窗等部位的密封胶条老化或者安装不当，外界的声音就容易传入车内。
再者，车身的空腔结构也可能引起共鸣噪音。
当声音在这些空腔中传播时，可能会被放大，从而形成令人不适的噪音。
那么，如何对汽车车身结构的噪音进行分析呢？这需要综合运用多种方法和技术。
一种常用的方法是振动测试。
通过在车身的关键部位安装传感器，可以测量车身在不同工况下的振动情况。
这些传感器能够捕捉到振动的频率、幅度和方向等信息。
通过对这些数据的分析，可以了解车身的振动特性，进而找出可能产生噪音的部位和原因。
声学测量也是必不可少的。
在车内布置麦克风，记录车辆行驶时内部的声音情况。
通过对这些声音数据的频谱分析，可以确定噪音的频率成分和强度。
这有助于判断噪音的来源和类型，比如是高频的风噪还是低频的结构振动噪音。
此外，有限元分析（FEA）在车身结构噪音分析中也发挥着重要作用。
通过建立车身的数字模型，模拟车身在不同载荷和工况下的力学行为，可以预测可能出现的振动和噪音问题。
这种方法可以在车辆设计阶段就发现潜在的噪音问题，并进行相应的优化设计。
在实际的汽车研发和改进过程中，工程师们通常会将上述多种方法结合起来使用。
例如，通过振动测试发现车身某个部位的振动较大，然后利用有限元分析来深入研究该部位的结构，找出优化的方案。
汽车传动系统的振动与噪声分析
汽车传动系统的振动与噪声分析随着汽车的普及和发展，汽车传动系统的振动与噪声问题逐渐受到人们关注。
因为汽车传动系统的振动和噪声不但会影响驾驶舒适度，也可能会加速汽车的损耗和磨损程度，进一步影响汽车的使用寿命和安全性。
因此，汽车传动系统的振动与噪声分析成为汽车制造业的一个重要研究方向。
1. 振动与噪声的本质振动和噪声是指汽车传动系统中出现的机械运动过程中产生的波动现象。
它们的本质不同：振动是指物体在一定时间内有规则地加速运动并产生重复性波动的现象；噪声则是振动通过空气或其他传递媒介将能量传播出来，进而引起人类听觉的反应。
因此，汽车传动系统的振动与噪声问题不仅涉及到机械工程、力学等领域，同时也和声学有关，是一个涉及多个学科的复合性问题。
2. 汽车传动系统的振动与噪声的来源和分类汽车传动系统中振动和噪声的产生是由多种因素综合作用而引起。
其中，引起振动的因素可以分为自然因素和非自然因素。
自然因素主要包括轮胎的动平衡、阻尼系统的完整性等；非自然因素则主要来自发动机的运转过程。
另一方面，引起噪声的因素则主要来自于发动机的排放系统、轮胎的道路噪声和车身的空气噪声等。
就振动和噪声的分类而言，汽车传动系统的振动主要可以分为自由振动和受迫振动两种类型。
其中，自由振动是指在没有外力作用的条件下，传动系统因自身结构固有特性而产生的振动，其频率和振幅由系统的自身参数决定。
受迫振动则是指在有外力作用下，传动系统产生的振动，其频率与外力频率一致或是其倍频，振幅与外力振幅大小相关。
而噪声则可以分为气动噪声、机械噪声和燃烧噪声等类型。
其中，气动噪声主要来自汽车在运动过程中荧光可视模测造成的空气流动噪声；机械噪声主要来自于发动机运转和传动系统摩擦等因素所引起；燃烧噪声主要来自于发动机燃烧过程中的热量和气体的振动引起。
3. 汽车传动系统的振动与噪声的影响因素汽车传动系统的振动与噪声的影响因素涉及到多个因素引起的复杂作用。
其中，汽车设计参数的合理性是影响传动系统振动和噪声的重要因素之一。
车身结构振动与车内噪声耦合的研究
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研 究表 明 质 轻 的 承 载式 车 身 结 构 和 类 似 的 减 轻汽 车质 量 的 措 施是 增 大 汽 车车身结 构 振动 和 车 辆 内部 噪声 特别 是 低 频 噪 声 的 原 因 人 们 试 图 以 吸 声 材 料 来 降 低 车 内 噪声 但 是
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,
减 少 挡风 玻 璃 的 振 动 不 但 不 能降低 噪 声
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1
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处噪 声
车身结构振动噪声特性分析与优化
车身结构振动噪声特性分析与优化摘要：驾驶室噪声对车内乘员的乘坐舒适性和身体健康产生直接的影响，汽车的 NVH 水平是整车设计与制造品质的重要体现，直接关系到汽车的市场竞争力。
结合某试生产阶段非承载式车身的怠速振动噪声问题，对车身整车结构进行噪声特性分析与优化。
关键词：车身结构；振动噪声；优化1.引言驾驶室内的振动噪声水平是车内乘员能直接感受到的汽车品质之一，对乘员的心理和生理产生重要的影响，恶劣的振动噪声水平容易导致疲劳和不适，甚至引发交通事故。
汽车的 NVH 水平关系到汽车的市场竞争力。
车身主要由板件焊接而成，板件结构在振动激励下的辐射噪声是车内低频噪声的主要来源。
利用车身模态分析，找出驾驶室结构中的薄弱处进行优化；或者针对板块辐射噪声大的区域进行局部刚度增强以及阻尼涂贴都是抑制车身低频噪声的有效方法。
整车开发流程中，经过方案设计、概念设计、工程设计以及样车试制阶段之后，就进入投产准备阶段。
汽车开发的各个阶段，NVH 性能开发与验证贯穿其中。
从设计到生产过程中，产品的结构往往会发生变化，使得 NVH目标与预期不相符的情况。
因此，驾驶室的减振降噪需根据汽车特定的生产阶段，综合考虑整车轻量化、碰撞安全性及成本等要求，采取合适的方案进行结构修改。
2.汽车振动噪声的传递与控制2.1车内噪声产生机理车内噪声是指经各种途径传入驾驶室及驾驶室内部产生的噪声。
主要的噪声源包括发动机噪声、轮胎噪声、进气噪声以及排气噪声等。
在理想状态下这些噪声源所占的车内噪声比例分别为 40%、35%、13%和12%。
传动系统的噪声也在车内噪声中占有一定比重。
在车辆不同的工况下，汽车车内主要噪声的类型也有一定差异。
怠速状态下，以发动机噪声及车身结构的辐射噪声为主；行驶状态下，轮胎噪声、进排气噪声以及风噪等噪声的比重随着车速的增加而迅速增加。
噪声源产生的噪声经汽车结构及空气两条途径传入驾驶室，形成驾驶室混响声场。
因此，通常将车内噪声分为结构噪声和空气传播噪声。
汽车振动与噪声ppt课件
Road NVH Dominance
Wind NVH Dominance
Wind NVH Road NVH Powertrain NVH
Speed 10
30
50
70
90
110 130 150
Speed
8
NVH与频率的关系
路面及动力系统 的振动
Road & P/T Vibration
路面及动力系统的噪声Road & P/T Sound
汽车NVH介绍
1
1.NVH现象与基本问题
2. 噪声与振动源 3. NVH传递通道 4. NVH的响应与评估 5. NVH试验 6. NVH的CAE分析 7. NVH开发 8. 汽车声品质
2
汽车的性能
动态性能
噪声与振动（NVH） 碰撞安全性能 行驶操纵性能 燃油经济性能 环境温度性能 乘坐的舒适性能 排放性能 刹车性能 防盗安全性能 电子系统性能 可靠性能
14
变速器啸叫
• T.E. vs. Gear Noise
Gear Mesh
Xa Xb
齿轮制造精度不够 齿轮匹配对中不好 齿轮材料不好
啸叫的原因：齿轮啮合不好
15
变速器敲击
60000
Force Magnitude (N)
50000 40000 30000 20000
MB1 Mag Excite MB1 Mag JOA MB2 Mag Excite MB2 Mag JOA MB3 Mag Excite MB3 Mag JOA MB4 Mag Excite MB4 Mag JOA
激光测量, 等
1
0.1
T-Magnitude(Y) T-Magnitude(Z)
车辆工程中的噪音与振动控制技术
车辆工程中的噪音与振动控制技术在现代社会，车辆已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
然而，随着车辆性能的不断提升和人们对舒适性要求的日益提高，车辆工程中的噪音与振动问题逐渐受到了广泛的关注。
噪音和振动不仅会影响驾驶者和乘客的舒适性，还可能对车辆的结构和零部件造成损害，降低车辆的使用寿命。
因此，研究和应用有效的噪音与振动控制技术，对于提高车辆的品质和性能具有重要的意义。
一、车辆噪音与振动的来源要有效地控制车辆的噪音与振动，首先需要了解其来源。
车辆中的噪音和振动主要来自以下几个方面：1、发动机发动机是车辆的动力源，也是噪音和振动的主要产生部件。
发动机在工作过程中，燃烧产生的压力变化、活塞的往复运动、气门的开闭等都会引起机械振动，并通过发动机的安装支架传递到车身。
同时，发动机的进气、排气和风扇等也会产生空气动力性噪音。
2、传动系统传动系统包括变速器、传动轴、差速器等部件。
在传动过程中，齿轮的啮合、传动轴的旋转不平衡等都会产生振动和噪音。
特别是在换挡时，由于齿轮的冲击和摩擦，会产生明显的噪声。
3、轮胎与路面轮胎与路面的接触和摩擦会产生噪音，尤其是在粗糙的路面上行驶时，噪音更为明显。
此外，轮胎的不平衡和花纹的设计也会影响噪音的产生。
4、车身结构车身结构的固有频率与外界激励频率接近时，会发生共振，从而产生较大的振动和噪音。
车身的密封性不好也会导致外界的风噪传入车内。
5、空调系统空调压缩机的工作、风扇的转动以及风道内的气流流动都会产生一定的噪音。
二、噪音与振动的危害车辆中的噪音和振动会给人们带来多方面的危害：1、影响舒适性长时间处于噪音和振动环境中，会使驾驶者和乘客感到疲劳、烦躁，降低乘坐的舒适性，影响身心健康。
2、干扰驾驶强烈的噪音和振动会干扰驾驶者的注意力和判断力，影响驾驶安全。
3、损害车辆部件持续的振动会导致车辆零部件的松动、磨损甚至损坏，缩短车辆的使用寿命。
三、噪音与振动控制技术为了降低车辆的噪音和振动，车辆工程师们采用了多种控制技术，主要包括以下几个方面：1、优化设计（1）发动机优化通过改进发动机的结构设计，如采用平衡轴、优化活塞形状和气门正时等，减少发动机内部的不平衡力和振动。
《汽车振动与噪声》课件
CHAPTER
02
汽车振动分析
汽车振动类型
垂直振动
汽车在行驶过程中受到 路面不平的影响，产生 的垂直方向上的振动。
侧向振动
汽车在转弯或行驶在弯 道时，由于离心力作用
产生的侧向振动。
纵向振动
由于发动机、传动系统 等内部组件的往复运动
产生的纵向振动。
扭转振动
由于发动机扭矩波动或 传动系统的不平衡引起
的扭转振动。
振动产生的原因
路面不平
汽车行驶在凹凸不平的路面上，导致垂直振 动。
传动系统不平衡
传动系统中齿轮、轴承等组件的不平衡或误 差，导致扭转振动。
发动机扭矩波动
发动机内的燃烧和机械运动产生的扭矩波 动是纵向振动的主要原因。
轮胎不平衡
轮胎质量分布不均或安装不当，引起侧向和 垂直振动。
振动对汽车性能的影响
03
汽车在高速行驶时，空气动力学产生的气流会对车身产生振动
和噪声。
振动与噪声对汽车性能的影响
舒适性
振动和噪声会影响乘客的舒适感，过大的振动和 噪声会对乘客的身体健康产生不良影响。
安全性
过大的振动和噪声可能会影响驾驶员的判断力和 反应速度，从而影响驾驶安全。
车辆寿命
长期的振动和噪声可能会对汽车的零部件产生疲 劳损伤，从而影响车辆的使用寿命。
油耗
过大的噪声可能增加车辆的油耗，影响经济性。
风噪声
其他噪声
汽车行驶时，空气与车身、车窗等相互作 用产生的声音。
如传动系统、冷却系统等产生的声音。
噪声产生的原因
机械振动
发动机、传动系统等部件的振动是产生汽车 内部和外部噪声的主要原因。
气动噪声
气流与车身、车窗等相互作用产生的声音。
车辆的噪声及车身
第六章 车辆的噪声及车身结构的减噪控制§6-1 汽车噪声的声源及评价指数一、汽车噪声的种类——主要声源道路噪声——路面构造、轮胎构造引起车轴、悬架、车身壳体的振动。
气流噪声——车身外形，车外凸出物，车窗密封等。
附件噪声——主要是冷、暖气装置工作噪声；发动机噪声——由进排气管系、冷却风扇、配气机构、附件、缸体、 曲轴等的振动产生，大小与其振动、声响特性、缸内 燃烧压力变动特性有关；传动系振动噪声——扭矩变化、旋转部件不平衡、传动系复合共振、 齿轮松动等有关；齿轮啮合噪声——与齿轮及轴的构造、加工精度、齿轮箱振动、扭矩 变化、传动轴振动等有关。
汽车噪声包括很多复杂的声源和振动传递系统，因此使噪声控制变得十分困难。
二、噪声的量度及评价指标噪声——不受欢迎的声音总称—⎪⎩⎪⎨⎧妨碍注意力集中 妨碍谈话 音色不悦耳影响休息和工作 很大的声音目前，尚无十分完善的评价指数。
可供参考的有如下几种：1．声强级和响度级车内噪声车身悬架、各种防振橡胶件直接传入车内上述噪声→→所起作用十分复杂态各异。
听的人的习惯和心理状噪声的种类不同；评价的目的不同；探讨问题的环境不同；⎪⎪⎭⎪⎪⎬⎫∙∙∙∙因：1°声强——单位时间内垂直通过单位面积的声能对平面声波，设声强为I，声压为P，空气密度为ρ，空气中的声速为C，则：声强： I=P2/（ρC）因耳杂听到的声强范围非常广，上述公式算出的值太大，使用不便，采用dB（分贝）计量单位表示。
一般用下式：声强级： A=10·lg（I/I0） dB（A）（SIL） I0——比较标准，I0=10-12 w/m2。
2°声压声压级： A=20lg（P/P0）， P0——比较基准，P0=2×10-5 P a；（SPL） P——声压，P a。
3°响度耳朵的感觉因频率而异。
强度级相同，而频率不同，耳朵听到的声音响度感觉也不同。
将听到的同样响度的声音用同一数值表示时，其单位可以采用响度级——即任意声音的响度级可用与之响度相同的1000Hz纯音的强度级来表示，单位用phon（口方）。
整车NVH介绍
整车NVH介绍一、 NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Har shness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。
1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
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5000
6000
曲轴扭转振动
引起的问题 曲轴共振 曲轴的应力集中和断裂
Response @ Inertia M
阻尼器 1. 橡胶阻尼器 2. 液压阻尼器
8
6
4
2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
Excitation Frequency Ratio (f/fo)
8
变速器啸叫
齿轮啮合噪声
车身结构分析 —车身振动及噪声讲解
车身噪声
车身噪声分为空气动力噪声、机械性噪声、空腔共鸣噪声。 （1）空气噪声有外部、发动机、传动、行驶系等引发的。 （2）机械噪声是车身受激励而振动力学行为而引发。 （3）空腔共鸣是由于车内声波在车内相互干涉或形成共振而加 强，该激励也会加剧车身的振动。 （4）对于轿车一阶共鸣在70-90Hz，二阶为130-160Hz，后座一般 比前座噪声大。
dB(A)
80 70 60 50 40 30 20 10
Wind NVH Road NVH Powertrain NVH
Speed 10
30
50
70
90
110 130 150
Speed
3
通道 源
源 源
接受体
P
源
P 通道 Pj
源 通道 P
F i
Pj 源
Fi 源
进气系统NVH
四分之一波长管
空滤器
进气口噪声 壳体的辐射噪声
级度 接受对象
1
234
不能接受
所有顾客 绝大多数顾客
5
67
接受的过渡
比较挑剔的顾客
8
9 10
可以接受
受过培训的人员
响度和等响曲线
响度和响度级关系：
N 2( LN 40)/10
lg N 0.03LN 1.2
LN 为响度级 N 为响度
HEAD声学测 量仪
响度级与等响曲线
图：等响曲线
AI
传递图 Xa Xb
齿轮制造精度不够 齿轮匹配对中不好 齿轮材料不好
啸叫的原因：齿轮啮合不好
9
传递轴系
第一阶传递轴激励 传递齿轮啸叫 2阶激励
前半轴
分动器 变速箱
万向节
前驱动桥
前传递轴
支撑轴承 后传递轴
Balance Plane
后驱动桥 后半轴
10
车身噪声（NVH测试）
麦克风
加速度传感器
2、空气动力噪声CFD分析和车内声场模拟
2、空气动力噪声CFD分析和车内声场模拟
防火墙漏声严重
2、空气动力噪声模拟建立和网格划分
2、空气动力噪声模拟有限元分析（84Hz）
2、空气动力噪声模拟有限元分析（100Hz）
2、空气动力噪声模拟有限元分析（135Hz）
2、空气动力噪声模拟有限元分析（137Hz）
3：振动噪声车身板局部振动特性振动频率
通过噪声
汽车本身的噪声
摩擦噪声
进气噪声
排气噪声
发动机噪声
车胎-路面摩擦噪声
风激噪声
1：噪声：车速 – 发动机转速的关系
dB
动力系统 NVH
风噪Wind Noise
路噪Road Noise
车速V
Powertrain NVH Dominance
Road NVH Dominance
Wind NVH Dominance
决定NVH的因素
政府法规
公司的需要和技术 能力
顾客的要求
竞争车
20
声音三要素
（1）声音三要素是指声音强弱、音调高低和音质 （2）噪声三要素度量系统：
1）从客观物理量出发用声压和声压级、声强和声强级、声功率和 声功率级、噪声频谱特性等来分析描述
2）从人听觉出发用响度和响度级、各种计权网络声级和感觉声级 等
（2）在车身设计中，我们强调的是对最强声源的分 析
响度和等响曲线
等强度曲线 （1）人耳能接受频率在20-20kHz，低于20Hz为次声波，高
于20kHz为超声波 （2）人耳感觉和声压及频率相关，分析频率引出等响度级
概念，以1000Hz作为基准音响度级Phon（方）来度量 （3）响度的概念，Sone（宋）
3）A计权声级是模拟人耳对40方纯音的响度，其低频、中段频 （1000Hz以下）有较大的衰减；B计权声级是模拟人耳对70方纯音的 响度，它对信号的低频段有一定衰减；C计权声级是模拟人耳对100方 纯音的响度，在整个频率范围内有近乎平直的响应。三者的主要差别 是对噪声低频成分的衰减程度，A衰减最多，B次之，C最少。
W W1 W2 Wn I I1 I2 In
总声功率级：
LW
10 lg W W0
10 lg(W1
W2 Wn ) W0
总声强级
LI
10 lg
I I0
10 lg( I1
I2
I0
In
)
分贝计算
声压合成 总声压：
p p12 p22 pn2
L L1
10 lg
p12 p22 p02
10 lg
p12 p02
10 lg(1
p12 p02
)
10 lg
p22 p12
10lg
p22 p02
10 lg
p12 p02
L2
L1
VL L L1 10lg 1+10(L2 L1)/10
分贝合成
（1）根据分贝的数学表达形式，两个噪声级相差一 个dB，声压相差呈10为底的指数变化，差异很大，所 以声压级较小的噪音对噪声级合成贡献小，在一个噪 声级超出另一个噪声级6个分贝以上时，较小的噪声源 可以忽视。
Lp
20 lg
p p0
20 lg(
p12 p22 生的总噪音级为
Lp
10 lg
Np12 p02
10 lg
p12 p02
10 lg N
L1 10 lg N
分贝计算
两个不同 L1 和 L2 噪声级同时作用总噪声级为 L
谐振腔
5
动力总成
动力总成的弯曲模态
动力总成的辐射噪声
悬置位置的振动
附件的振动及辐射噪声
80
75
70
65
60 WOT
55
POT
50
1000
2000
3000
4000
5000
6000
6
rpm
dB(A)
dB(A)
80
75
70 噪声2
65
60
55
50 1000
2000
噪声1
3000
4000
rpm
发动机噪声线性度曲线
分贝计算
声压级
LP 20 lg
p p0
p0 基准声压 p0 2 105 Pa
声功率级 w
Lw 10 lg w0
声强级
LI
10 lg
I I0
w0 基准声功率 w0 1012W
I0 参考声强 I0 1012W / m2
分贝计算
分贝合成 两个独立声源发出的声功率可以代数累加：