32_路面噪声传递路径分析与优化
混凝土路面的降噪方法探究
混凝土路面的降噪方法探究一、前言随着城市化进程的加快，路面噪声污染已经成为影响城市居民生活质量的重要因素之一。
而混凝土路面具有噪声降低的特点，因此在城市交通路面建设中被广泛应用。
然而，混凝土路面的噪声降低效果受多种因素影响，如路面结构、路面材料、路面厚度等，因此需要深入探究混凝土路面的降噪方法，为城市交通路面建设提供科学依据。
二、混凝土路面的噪声特性1. 噪声来源混凝土路面的噪声来源主要包括车辆行驶产生的机械噪声和轮胎与路面摩擦产生的空气噪声。
其中，机械噪声是指发动机、传动系统、底盘等车辆部件的震动和噪声，可以通过改善车辆的设计和制造工艺等方式予以降低；空气噪声则是指轮胎与路面摩擦所产生的噪声，是混凝土路面降噪的重点。
2. 噪声频谱特性混凝土路面的噪声频谱特性与路面结构和路面材料密切相关。
一般来说，混凝土路面的噪声主要集中在500Hz以上，其中以1000Hz-4000Hz频段为主，这一频段的噪声对人体的影响较大。
3. 噪声传播特性混凝土路面的噪声传播特性受多种因素影响，如路面厚度、路面结构、路面材料、车速等。
一般来说，混凝土路面的噪声传播距离较远，但随着车速的增加，噪声的传播距离也会相应增加。
三、混凝土路面的降噪方法1. 优化路面结构设计优化路面结构设计是混凝土路面降噪的重要手段之一。
一般来说，采用多层结构路面可以有效降低噪声，其具体实现方式包括：（1）采用中空结构：中空结构路面将混凝土路面分为多层，通过中间夹层填充吸音材料来实现降噪效果。
（2）采用沥青混凝土：沥青混凝土具有较好的吸声性能，可以将沥青混凝土作为路面表层，以实现降噪效果。
（3）采用噪声屏障：在路面两侧设置噪声屏障，可以有效地隔离噪声，从而达到降低噪声的效果。
2. 优化路面材料优化路面材料也是混凝土路面降噪的重要手段之一。
具体实现方式包括：（1）采用高吸声性混凝土：高吸声性混凝土具有较好的吸声性能，可以有效地降低路面噪声。
（2）采用橡胶混凝土：橡胶混凝土具有较好的减震和吸声性能，可以将其作为路面材料，以实现降噪效果。
车内轮胎空腔噪声的传递路径识别与优化
工作载荷指的是在实际工况下作用在源（如悬
挂与车身侧各连接点）处的力。获取结构工作载荷
的方法有直接测量法、动态复刚度法和矩阵求逆法
等方法，而在对车内轮胎 ／路面噪声分析过程中，常 用的方法是矩阵求逆法［１３－１４］。
使用矩阵求逆法时，需要在源的附近布置一些
除了从激励来源控制轮胎空腔噪声之外，从传 递路径的角度也可改善车内的轮胎空腔噪声，但目 前从这方面开展的研究工作较少。其主要原因是，
原稿收到日期为 ２０１８年 ９月 １７日，修改稿收到日期为 ２０１８年 １１月 １９日。 通信作者：高煜，博士，Ｅｍａｉｌ：ｇａｏｙｕ＠ｇｅｅｌｙ．ｃｏｍ。
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［摘要］ 本文中利用传递路径分析方法对车内轮胎空腔噪声的传递路径进行了识别和优化。首先建立了车内 噪声传递路径分析模型，并基于该模型，找出对车内的轮胎空腔噪声贡献量占优的传递路径；接着通过 ＣＡＥ仿真确定 了这些传递路径上需要优化的部件，提出优化方案；最后对优化方案进行了试验验证。结果表明，所提出的优化方案 很好地抑制了车内轮胎空腔噪声，验证了采用传递路径分析方法来优化车内轮胎空腔噪声的可行性和有效性。
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｉｒｅｃａｖｉｔｙｎｏｉｓｅ；ｔｒａｎｓｆｅｒｐａｔｈａｎａｌｙｓｉｓ；ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎｓ；ｔｒａｎｓｆｅｒｐａｔｈｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ
前言
随着发动机技术、声学包技术和进排气消声技 术的不断发展，动力和传动系统对车内噪声的贡献 量逐渐减小，使得轮胎 ／路面噪声更加凸显，成为车 辆内部噪声的主要来源，因此行驶车辆的车内轮胎 ／ 路面噪声也逐渐成为驾乘人员能够轻易感知的一项 乘坐舒适性指标。
轮胎空腔噪声是轮胎 ／路面噪声的一个主要成 分，其产生原因是轮胎内部封闭空腔受路面激励产 生特定频率的共振，该共振通过悬挂系统传递到车 身，进而传播到车内形成车内结构噪声。由于轮胎 空腔噪声的频率固定，因此会严重影响驾乘人员的
道路交通工程降噪方案范本
道路交通工程降噪方案范本一、噪声来源分析道路交通噪声的主要来源包括车辆引擎噪声、车辆行驶产生的轮胎与路面摩擦噪声以及车辆鸣笛声等。
在制定道路交通工程降噪方案时，需要对噪声来源进行详细的分析和评估，确定主要噪声源，以便有针对性地采取措施降低噪声污染。
二、降噪方案制定1. 交通组织优化通过对交通组织进行优化，减少交通拥堵和车辆停驶时的急刹车、急加速等行为，可以有效降低车辆行驶产生的噪声。
例如，合理设置交通信号灯、建设交通枢纽等措施可以减少交通拥堵，降低车辆怠速和急刹车现象。
2. 道路表面材料改造优质的道路表面材料可以有效减少车辆与路面之间的摩擦声，从而达到降噪的效果。
采用低噪声路面材料、绿色防护栏、消音隔离垫等技术手段可以有效降低路面摩擦噪声。
3. 建筑隔音措施在交通高峰期，为降低车辆引擎噪声和车辆行驶噪声对周边建筑的影响，可以在建筑外墙或窗户采取隔音措施，如安装隔音玻璃、设置隔音窗户等，以减少噪声的传播。
4. 绿化带和隔离带建设在道路两侧设置绿化带或隔离带，种植高大树木、花草植物等，可以有效减缓车辆行驶时的噪声传播速度，减少噪声污染对周边环境的影响。
5. 建立噪声监测系统为了及时了解交通噪声的分布和变化情况，需要在道路周边建立定点或移动式的噪声监测系统，通过监测数据对降噪效果进行评估，进一步优化降噪方案。
6. 社会参与和宣传教育在制定和实施降噪方案的过程中，需要积极引导和鼓励居民积极参与，提供噪声污染的监测和投诉渠道，倡导文明出行和减少噪声污染的行为，通过媒体宣传和社区教育等手段提高居民的环境保护意识。
三、降噪方案实施1. 制定实施计划在确定降噪方案后，需要制定详细的实施计划，包括施工时间、施工地点、施工方法等内容，确保降噪工程的顺利实施。
2. 技术措施落实对于道路表面材料改造、建筑隔音措施、绿化带和隔离带建设等技术措施，需要组织专业团队进行设计和实施，确保降噪效果的达到预期目标。
3. 监测与评估在降噪工程实施过程中需要进行定期监测和评估，及时发现问题并加以改进，确保降噪效果的实现。
《基于工况传递路径分析方法的车内噪声识别研究》
《基于工况传递路径分析方法的车内噪声识别研究》一、引言随着汽车工业的不断发展，人们对车辆行驶时的舒适性和安全性提出了更高的要求。
其中，车内噪声问题一直是影响汽车品质的重要因素之一。
为了有效识别和降低车内噪声，本文提出了一种基于工况传递路径分析方法的车内噪声识别研究。
该方法通过分析车辆在各种工况下的传递路径，识别出噪声源和传播途径，为降低车内噪声提供理论依据和实际指导。
二、工况传递路径分析方法工况传递路径分析方法是一种系统性的噪声识别方法，通过对车辆在不同工况下的传递路径进行分析，找出噪声产生的源头和传播途径。
该方法主要包括以下几个步骤：1. 确定研究目标：根据车辆类型、使用场景和用户需求，确定车内噪声识别的目标。
2. 收集数据：通过实验和仿真手段，收集车辆在不同工况下的噪声数据和传递路径信息。
3. 分析传递路径：根据收集到的数据，分析噪声在车辆各部件之间的传递路径，找出噪声源。
4. 确定噪声源：根据传递路径分析结果，确定噪声源的位置和类型。
5. 提出改进措施：针对确定的噪声源，提出相应的改进措施，如优化结构、更换材料等。
三、车内噪声识别研究基于工况传递路径分析方法，本文对车内噪声进行了识别研究。
首先，通过实验和仿真手段，收集了车辆在不同工况下的噪声数据和传递路径信息。
然后，利用传递路径分析方法，对噪声在车辆各部件之间的传递路径进行了分析，找出了主要的噪声源。
最后，根据噪声源的类型和位置，提出了相应的改进措施。
在研究过程中，本文还考虑了车辆的不同工况，如行驶速度、路面状况、风速等对车内噪声的影响。
通过对比分析，得出了不同工况下车内噪声的变化规律和特点。
四、结果与讨论通过基于工况传递路径分析方法的车内噪声识别研究，本文得出了以下结论：1. 车辆在不同工况下，车内噪声的来源和类型有所不同。
通过对传递路径的分析，可以有效地识别出主要的噪声源。
2. 针对不同的噪声源，需要采取不同的改进措施。
如对于结构振动引起的噪声，可以通过优化结构、更换材料等方式降低噪声；对于空气动力噪声，可以通过改进车身造型、降低风阻等方式降低噪声。
混凝土路面噪声减少方法
混凝土路面噪声减少方法一、介绍混凝土路面噪声是城市交通噪声的主要来源之一。
随着城市化进程的加速，道路交通量不断增加，混凝土路面噪声问题也日益突出。
为了降低混凝土路面噪声，许多国家和地区采用了各种噪声减少方法。
本文将介绍一些可行的混凝土路面噪声减少方法。
二、声学特性与噪声源混凝土路面噪声产生的原因有多种，其中最主要的是车辆经过路面时发生的摩擦噪声。
摩擦噪声的产生与路面表面的形态、材料质量、车辆速度和轮胎特性等因素有关。
此外，车辆行驶时还会产生空气噪声和机械噪声等其他噪声。
混凝土路面的声学特性与其表面形态、材料质量和厚度等因素有关。
通常情况下，混凝土路面的声学特性主要包括声反射、声吸收和声传播等方面。
三、噪声减少方法1. 路面改造路面改造是降低混凝土路面噪声的有效方法之一。
具体措施包括改变路面表面形态、更换材料、增加路面厚度等。
改变路面表面形态是减少摩擦噪声的最常见方法，可以采用铺设特殊材料、加装哑铃形状的铁板等方式实现。
更换材料也是一种常用方法，例如采用橡胶沥青混合料替代传统的沥青混合料，可以实现较好的噪声吸收效果。
增加路面厚度可以降低路面的共振频率，从而减少路面噪声。
2. 交通管理交通管理是一种较为简单易行的混凝土路面噪声减少方法。
具体措施包括限制车速、减少车流量、禁止大型车辆通行等。
限制车速可以有效降低车辆行驶时产生的噪声，减少车流量也可以降低噪声污染程度。
禁止大型车辆通行可以减少车辆行驶时产生的机械噪声。
3. 隔音墙隔音墙是一种常用的混凝土路面噪声减少方法。
隔音墙可以将路面噪声隔离在路面外部，从而减少噪声对周边环境的影响。
具体措施包括在路面旁设置隔音墙、隔音护栏等。
4. 绿化带绿化带是一种常用的混凝土路面噪声减少方法。
绿化带可以吸收噪声、净化空气、美化环境等多种功效。
具体措施包括在路面两侧设置绿化带、在路面中央设置隔离带等。
5. 车辆降噪车辆降噪是一种针对车辆本身的噪声减少方法。
具体措施包括更换低噪声轮胎、加装降噪材料、调整车辆发动机和排气系统等。
道路噪声控制专项方案
道路噪声控制专项方案一、前言。
大家都知道，道路上那些嘈杂的噪声就像一群调皮捣蛋的小怪兽，总是在我们耳边“嗡嗡嗡”“嘟嘟嘟”地叫个不停，严重影响了咱们的生活质量。
所以呢，咱们得制定一个超级厉害的方案，把这些噪声小怪兽给制服住！二、噪声来源分析。
# （一）车辆行驶噪声。
1. 汽车发动机就像一个爱咆哮的大力士，特别是那些老旧车辆或者大货车的发动机，“轰轰轰”的声音可大了。
这声音主要是发动机内部的机械运转、燃烧过程产生的。
2. 轮胎与路面的摩擦也不甘示弱。
当车辆快速行驶的时候，轮胎就像在路面上不停地拍手，发出“刷刷刷”或者“滋滋滋”的声音，尤其是那些花纹磨损不均匀或者胎压不正常的轮胎，声音更是刺耳。
3. 车辆的刹车系统也会制造噪音。
每次刹车的时候，就像两个铁家伙在互相摩擦、抗议，发出那种尖锐的“吱吱吱”声，让人心惊肉跳。
# （二）交通设施噪声。
1. 交通信号灯要是出点小毛病，就会不停地发出“滴答滴答”的声音，虽然声音不大，但在安静的环境里也挺烦人的。
2. 一些道路上的减速带，如果设计不合理或者车辆快速通过时，就会产生“砰砰砰”的撞击声，就像有人在不停地敲鼓一样。
三、控制目标。
四、具体控制措施。
# （一）针对车辆行驶噪声的措施。
1. 车辆管理方面。
给那些老旧车辆做个体检，看看发动机是不是该维修或者更新零部件了。
就像给一个生病的人看病一样，把发动机的毛病治好，让它别再那么大声地咆哮。
对于那些噪音超标的车辆，坚决不让它们上路，就像不让调皮捣蛋的孩子出门一样。
定期检查车辆的轮胎，保证轮胎的花纹正常、胎压合适。
这就好比给鞋子穿好鞋带、垫好鞋垫，让它走路的时候稳稳当当，不会发出奇怪的声音。
鼓励车主使用环保型、低噪音的车辆。
现在不是有很多电动汽车吗？它们就像安静的小绵羊，在路上行驶的时候几乎没什么噪音，要是大家都开这样的车，道路就会安静很多啦。
2. 道路设计方面。
在道路规划的时候，尽量避免在居民区、学校和医院附近设置大坡度的路段。
基于传递路径分析优化某款车型变速器齿轮噪音
（结 其 中 Fi 为 各 路 径 上 问题 工 况下 运 行 的载 荷 构振动激励力） ， TF 为结构噪声传递函数， 则 TFi = P Fi 其中， P 为车内目标点的响应， Fi 为路径上激励。 如果有 n 条路径， 则 车内总 的 目标 点 响 应 Y 认 为是各条路径 贡献量的线性叠 加， 即 Y =
分析解决此问题。
1 结构噪声传递路径贡献量分析原理[1]
见图 1. 车内结构噪声传递路径如下，
Target:P TF
1.1 传递函数 TFi 获取 为 了得 到汽 车 振 动噪 声 传递 路 径 中 贡 献 量 较 大 部位对车室内噪声的传递函数 TF，需要通过模态力 锤敲击动力总成与车身的各个耦合点得到激励 Fi， 驾 驶舱的声压为响应 P， 即获得 TFi. 1.2 问题工况运行下力的获取 对 TF 矩 阵 求 逆 ， 利 用 测 试 得 到 的 路 径 上 的 TF 矩 阵求 逆 后 ， 得到 路 径 的动 刚 度 ， 再 乘以 相 应 的加 速 即 度即可得到问题工况运行下的力，
70.00 1.00 原始 增加吸振器
杨国富_NVHD环境下基于SpindleLoad的某车型路噪性能分析及优化
杨国富_NVHD环境下基于SpindleLoad的某车型路噪性能分析及优化NVHD环境下基于Spindle Load的某车型路噪性能分析及优化Analysis and Optimization of Vehicle Road Noise Performance Based on SpindleLoad in the NVHD Environment杨国富呼华斌郭志伟刘显臣丁智朱凌门永新(吉利汽车研究院，杭州，310000)Yang Guofu, Hu Huabin, Guo Zhiwei, Liu Xianchen, Ding Zhi, Zhu Ling, MenYongxinGEELY Automobile Research Institute, Hangzhou, 310000摘要: 在路噪分析中，通常采用提取车身与悬架连接点处的载荷的方法进行车身结构的优化，但不能对悬架系统的优化提供帮助。
本文借助于NVHD（NVH Director）搭建整车模型，基于Spindle Load 的方法，提取基础车型轮心处的载荷进行路噪分析及悬架结构的优化。
结果表明，利用本方法可以实现在项目开发的早期进行路噪性能的分析及优化。
关键词: S pindle Load，路噪，传递路径分析，超单元，NVHDAbstract:For road noise analysis, the method that gets loads between body and suspension is usually used for body optimization, bu t it can’t offer help for the suspension optimization. In this paper, full vehicle is built in the NVHD（NVH Director）environment and spindle load method that get load in the wheel center from the basic vehicle is used to road noise analysis and suspension optimization job. The result shows that spindle load can be used for the road noise analysis and suspension optimization job.Keywords:Spindle Load, Road Noise, Transfer Path Analysis, Super Element, NVHD1 概述路面振动噪声性能是消费者最为关注的产品性能之一。
基于工况传递路径分析的汽车路噪优化方法研究
基于工况传递路径分析的汽车路噪优化方法研究廖毅;罗德洋;余义;王田修;程果【摘要】为了克服传统传递路径分析方法工作量大、效率低的问题,将工况传递路径分析(OTPA)运用于路噪优化,形成基于工况传递路径分析的路噪优化方法.首先推导了工况传递路径的基本原理,并将重相干性分析与奇异值分解用于工况传递路径分析以保证其计算准确性;其次,将工况传递路径分析应用于路噪优化,形成系统的分析方法;最后将该方法运用于解决某电动车路噪问题,快速排查出主要原因并提出有效的优化方案,成功将声压级峰值降低了1.9 dB(A)以上,验证了该方法的可行性与实用性.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2019(000)008【总页数】4页(P46-49)【关键词】路噪;工况传递路径;重相干性分析;奇异值分解【作者】廖毅;罗德洋;余义;王田修;程果【作者单位】上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州 545000;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州 545000;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州 545000;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州 545000;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545000【正文语种】中文【中图分类】U467;TB531 前言汽车的振动与噪声主要包括风噪、动力及传动系统噪声和路噪。
相比于传统汽车，纯电动汽车没有发动机噪声，故在低频噪声中路噪所占比例最高，因此，电动汽车对路噪控制的要求比传统汽车更高。
国内外学者运用传递路径分析（Transfer Path Analysis，TPA）方法对路噪进行了研究。
余雄鹰等人[1-4]运用TPA方法建立了路噪传递路径模型，解决了路噪问题，但利用TPA分析路噪需拆卸零件，改变了整车状态的边界条件且工作量大，在实际工程上难以实施[2]。
为解决以上问题，伍先俊等人[5]对工况传递路径分析（Operational Transfer Path Analysis，OTPA）的理论进行了推导并成功解决了车内噪声问题；仲典等人[6-7]运用OTPA方法辨识车内噪声源，并且将重相干性分析与奇异值分解应用于OTPA，提高了工况传递路径模型的精度。
公路交通噪声的分析与防治
公路交通噪声的分析与防治1噪声状况监测与分析，为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1监测情况说明①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；②选取国道上路面约为15ｍ宽的双车道。
测点位置为距离路肩10ｍ处，离路面高度为1.2ｍ处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；③测量仪器为国产ＨＳ6280Ｄ型噪声频谱分析仪，并配备ＨＳ4782Ａ型打印机。
1.2监测指标说明倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
ＳＤ--标准偏差。
反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Ｌｅｑ--等效连续声级。
表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Ｌｍｉｎ--测量时段内的最小声级值。
Ｌｍａｘ--测量时段内的最大声级值。
Ｌ10、Ｌ50、Ｌ90--统计声级。
表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。
如Ｌ10＝60ｄＢ，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60ｄＢ。
Ｌ10相当于交通噪声的峰值。
Ｌ90相当于交通噪声的本底值。
许多国家用Ｌ10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3监测结果统计对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测。
1.4监测结果分析205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7ｄＢ和68.3ｄＢ，50％的时间噪声值分别达到了79.1ｄＢ和75.2ｄＢ，10％的时间噪声值分别达到了85.4ｄＢ和80.0ｄＢ，大大超过了国家环境总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100ｍ范围内执行昼间70ｄＢ（Ａ），夜间55ｄＢ（Ａ）的要求。
采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
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路面噪声传递路径分析与优化
Transfer Path Analysis and Optimization of Road
Noise
李朕王亮高亚丽王伟东
（泛亚汽车技术中心有限公司上海201209）
摘要：本文介绍了传递路径分析在路面噪声优化中的应用。
借助HyperGraph的NVH分析模块，在纯仿真的环境下应用传递路径分析，在开发更早阶段找到问题根本原因。
从本文的优化结果来看，基于纯仿真的传递路径分析周期短，优化效果好。
关键词：汽车NVH 路噪传递路径HyperGraph
Abstract: Transfer path analysis was applied in road noise analysis. It is possible to find noise root cause in early stages of vehicle development process by using HyperGraph transfer path analysis in virtual environment. CAE based TPA is more efficient than test based TPA.
Key Words: vehicle, NVH, road noise, TPA, HyperGraph
1 介绍
路面噪声是车辆NVH性能开发过程中控制的一个重要指标。
它作为车内主要声源影响乘员舒适性。
按照传递路径不同，路噪可分为结构传递声与空气传递声。
本文介绍传递路径法（下文简称TPA）在结构传递声分析与优化中的应用。
结构传递路噪典型递路径如下。
路面激励通过轮胎传递到轮心，轮心传入悬架，再通过悬架传递到车身。
其中悬架与车身界面有多条传递路径。
使用TPA方法能识别出噪声传递的主要路径和次要路径。
随着建模、求解以及后处理的进步，基于仿真的TPA方法能够在早期快速准确的分析问题。
2 分析方法
影响路噪的主要因素有轮胎、悬架形式、衬套刚度以及车身侧底盘连接点的噪声传递函数。
越软的衬套和轮胎隔振效果越好，对路噪越有利。
但衬套过软会影响车辆的操控稳定性。
为了不影响操控稳定性，本文重点关注车身噪声传递函数的优化。
受限于燃油经济性的限制，传递函数优化不能以牺牲重量为代价。
使用TPA方法识别出关键路径，能在不牺牲重量的情况下满足整车振动噪声的要求。
图1工况示意图 图2计算结果
分析工况如图1所示，对轮心施加0到200Hz 的单位激励，响应点为驾驶员人耳处声压。
得到图2所示的分析结果。
从结果可以看出，峰值出现在110Hz 和130Hz 。
主要贡献来自于后悬架。
单独对后悬架做TPA 分析。
后悬架为扭力梁结构，与车身有6个连接点，忽略扭转自由度，共有18条传递路径，分别为左右拖曳臂安装点，减震器安装点和弹簧安装点。
传统的TPA 法需要分别计算传递路径和和传递力。
HyperWorks12.0提供了一个新功能，借助PFPATH 卡片，基于仿真的TPA 计算一次完成，求解器会自动将分析所需所有物理量输出到H3D 文件中。
计算完成后将分析结果导入NVH Utilities 中的Transfer Path Analysis 模块，该工具会自动进行后处理。
整个分析流程大为简化。
3 分析与优化
110Hz 的TPA 结果如图3所示，贡献量最大的路径为后减震器。
分别查看传递力图4与传递函数图5可看出，传递力与传递函数在110Hz 附近峰值重合，导致了该路径的贡献最大。
图3 110Hz 路径贡献量
图4后减震器传递力 图5后减震器传递函数
对该路径的传递函数进行优化。
通过板块贡献量分析，发现C 柱和顶棚对该传函贡献量最大。
优化工作围绕这两个板块进行。
10dB
3.1 C柱优化
在白车身上进行ERP分析。
加载点与噪声传递函数一致，选择后减震器安装点。
ERP响应面选择C柱区域。
分析结果如
图6所示，从结果可以看出C柱在110Hz显示了较高的辐射声功率。
对该区域加筋优化后110Hz 辐射声功率下降了4dB。
4dB
图6 C柱ERP分析结果
3.2 顶棚优化
顶棚优化不影响造型，通过以下两个方案实现。
a) 增加一根顶棚横梁，以提高顶棚模态
b) 在顶棚增加阻尼垫，减小顶棚振动幅值
以上两个优化方案实施后，减小了传递路径上的幅值。
将方案放回整车模型中验证，结果以上两个优化方案实施后，减小了传递路径上的幅值。
将方案放回整车模型中验证，结果所示，方案1和方案2分别将110Hz声压幅值降低了2dB，两个方案同时实施将幅值共降低了4dB。
结果表明在TPA方法找到关键路径。
通过对该路径的优化，成功降低了整车所关注频率的噪声水平。
10dB
图7最终优化结果
4 结论
本文使用纯仿真的TPA方法，找到了影响路噪的关键传递路径。
通过对该路径的优化将整车的噪声水平有效降低。
借助HyperWorks 12.0整个分析的流程得到简化，提高了分析效率。
5 参考文献
[1] Byung Kyu Yoo, Kyoung-Jin Chang, Road Noise Reduction Using a Source Decomposition and Noise Path Analysis, SAE 2005 Noise and Vibration Conference and Exhibition, 2005-01-2502 [2] HyperGraph2D 12.0 User Guide, 2013。