LMS Test.Lab 传递路径分析
LMS测试分析系统在PBNR测量中的应用
从测量结果可以看出，尽管品牌不同，但是同一级别的车辆，对来自不同部位的声源具 有相似的隔声/吸声特性，隔声/吸声量三分之一倍频程谱的变化趋势基本相同。地板区域、轮 胎地面接触区域到驾驶员耳出的隔声/吸声特性：是以1000Hz为拐点的两条折线，随着频率的 降低而依次降低；1000Hz以下变化较快，以上变化平缓。其原因是由于1000Hz以下的隔声/ 吸声特性主要是由于系统的隔声（质量控制）特性起作用，吸声特性在1000Hz以下贡献很小， 高于1000Hz的隔声/声特性是系统的隔声和吸声特性共同起作用，而材料的吸声系数随频率的
LMS测试分析系统在PBNR测量中的应用
2006 LMS首届用户大会论文集
LMS测试分析系统在PBNR测量中的应用
泛亚汽车技术中心 韩松涛
摘要：本文对基于能量的隔声（PBNR）实验技术的概念进行了分析，研究该方法与传统的隔声测试方法 的差异。该方法重复性好，而且具有互异性。可应用于整车级、子系统级目标的设定以及验证所建立的统 计能量模型。应用LMS测试系统，对样车进行了测试。结合具体的实验结果，对不同的车辆进行了实际路 面噪声试验和PBNR试验，结果表明二者具有很好的一致性。
本文对基于能量的隔声(PBNR)实验技术的概念进行了分析，研究该方法与传统的隔声测试方法的差异。该方法重复性好，而且具有互异性。可应用于整车级、子系统级目标的设 定以及验证所建立的统计能量模型。应用LMS测试系统，对样车进行了测试。结合具体的实验结果，对不同的车辆进行了实际路面噪声试验和PBNR试验，结果表明二者具有很好的一 致性。
= −20lg( p / Qa ) − 9.4
（3）
这里 p / Qa 是测得的声压对体积加速度传递函数的幅值，可以转化成三分之一倍频程谱
的形式。
基于LMS Test.Lab阶次分析的变速器 啸叫识别和噪声优化
交通科技与管理39技术与应用0 引言 齿轮敲击一般发生在轻载或空载条件下，由于变速器输入端扭矩波动引起的非承载齿轮啮合冲击所产生，与传动路径上各零件的配合间隙和齿轮的精度有重要关系；齿轮啸叫一般发生在加载条件下，也有少部分发生在滑行条件下，是由承载齿轮啮合过程中的传递误差所决定的[1]。
其特点是具有明显的阶次特征，与齿数等相关。
本文将以某10挡变速器优化其8挡啸叫噪声为例，详细介绍利用LMS b 对噪声时域信号进行阶次分析，确定啸叫噪声最大贡献源，从改变齿轮宏观参数着手优化变速器振动噪声。
1 阶次Order 研究齿轮啮合振动噪声，离不开阶次。
当齿轮处于运转状态时，旋转本身就是一种激励，齿轮会对其产生响应（振动和噪声）。
阶次就是相对于参考轴每转一圈，目标旋转部件啮合振动响应发生的事件次数。
阶次是齿轮系统固有属性的一种描述方式，跟外界的激励无关。
此时引入两种阶次概念，一种是旋转阶次，另一种是啮合阶次[2]。
旋转阶次是针对旋转轴来讲的，而啮合阶次是针对齿轮来讲的。
以某10挡变速器为例，8挡参与动力传递的齿轮/轴结构示意如图1所示，那么对于一款变速器来说，一般将其输入轴（主轴）设置为参考轴，且设定一轴的旋转阶次为1，其它齿轮/轴相关阶次信息如表1所示。
图1 变速器8挡传动结构表1 变速器8挡阶次数据常啮合8挡主轴常啮合齿轮齿数2432中间轴齿轮齿数2827轴旋转阶次10.857齿轮啮合阶次2423.139 从上述数据不难看出，齿轮的啮合阶次是针对主动齿轮来说的，轴的旋转阶次和参与啮合的主/被动齿轮齿数均相关。
2 噪声信号采集和阶次分析 客户反馈变速器处于8挡，发动机转速在1 300 rpm~1 700 rpm 时，从驾驶室里面能听到明显的“呜呜”声，客户初步判断异响来自于变速器。
为了查找准确的异响声源，采用西门子LMS SCADAS XS 便携式数据采集器，对客户反馈的工况进行噪声时域信号采集。
声传感器分别位于驾驶员座椅右耳侧以及变速器壳体侧方。
汽车驱动轴吸振器对整车轰鸣声的影响
352021年第05期・驱动轴吸振器是解决驱动轴共振的主要手段。
当驱动轴的固有频率较低时，在发动机常用转速驱动轴会出现共振，造成整车出现轰鸣声，此时需要优化驱动轴固有频率。
优化方法有两种：第一种采用空心轴，优化其固有频率，避开发动机的常用转速；第二种方案在驱动轴上增加吸振器，调整驱动轴的固有频率。
但采用空心轴成本较高，空间限制较多，多数主机厂采用在驱动轴的轴杆上增加吸振器的方案来消除共振，优化整车轰鸣声。
但对于驱动轴模态较高，在发动机常用转速工况下，驱动轴未发生共振的情况下，增加驱动轴吸振器是否可以优化整车轰鸣声的研究较少，无明确的结论。
本文主要针对在驱动轴一阶弯曲模态频率未出现共振时，驱动轴吸振器对整车轰鸣声的影响进行验证研究分析。
整车轰鸣声作为一种频率范围较窄的汽车噪声，多出现在20~200 H z 左右，主要表现为车辆以特定速度行驶或发动机以特定转速运转时，驾驶室内噪声声压级陡然增大，人耳能明显感知压迫感。
严重的轰鸣声不仅大大降低驾乘舒适性，并且影响整车质感。
优化车内轰鸣，是汽车NHV 性能开发重要步骤，可提升整车的品质。
问题分析某款新车型，对其主观评价，发现该车在加速时，发动机转速达到3 500~3 600 r/min ，驾驶室内部出现轰鸣声，严重影响整车品质。
具体评价工况如下：1档全油门加速、3档全油门加速、高速时全油门加速，并对几个工况进行打分评价，评分及评分标准见表1及表2。
评价专家一致认为该车在大油门加速工况，整车噪声较大，尤其发动机在3 500~3 600 r/min 时，噪声有突变，能明显感知到，可能会造成一些敏感客户产生抱怨，需要对该问题进行优化。
NVH 测试为了便于找出振动传递路径及优化方案，对该问题车辆进行全面布点，使用LMS SCADASMobile 便携式数采系统采集振动及噪声数据，并利用LMS b 模块对采集的数据进行分析。
本文主要针对驾驶员右耳处噪声进行对比测试分析，同时为了采集数据的一致性，测试工况选择3档全油门工况（简称“3WOT ”）。
车内低频路噪问题的分析与控制
车内低频路噪问题的分析与控制赵伟丰;王文彬;周浩东【摘要】针对某车型低频路噪大问题,建立时域弱耦合传递路径分析模型,进行传递路径贡献量分析,识别出后纵臂为主要传递路径.对车身进行模态测试分析,后侧围部位在问题频率存在呼吸模态.通过优化后纵臂衬套隔振及抑制车身板件振幅,有效降低车内路噪.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2019(039)003【总页数】5页(P142-146)【关键词】声学;路噪;低频噪声;时域传递路径分析;模态分析【作者】赵伟丰;王文彬;周浩东【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心,河北保定 071000;河北省汽车工程技术研究中心,河北保定 071000;长城汽车股份有限公司技术中心,河北保定071000;河北省汽车工程技术研究中心,河北保定 071000;长城汽车股份有限公司技术中心,河北保定 071000;河北省汽车工程技术研究中心,河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】TB533.2随着我国汽车工业的快速发展及其在大众生活中的普及，作为重要品质感的NVH 性能越来越受到消费者和汽车制造厂商的重视，近几年来NVH控制技术在国内汽车厂家得到了较快的发展，车内整体噪声水平有了明显降低[1]。
但随之出现的问题是路噪、风噪更加凸显，尤其是路面激励产生的低频噪声，长时间作用会使人产生疲劳和烦躁，对车内驾乘舒适性有较大影响，路噪问题的分析和控制，成为一个日益重要的课题[2-3]。
本文以一款车型为例，对传递路径和车身响应进行了分析，识别出主要影响因素并进行了优化，最终达到理想的改善效果。
1 问题描述某车型在主观评价时发现，中低车速粗糙路面上行驶时，车内有明显的隆隆声。
通过对不同路面对比评价，发现粗糙路面上该问题较为严重，而在光滑路面上，问题会明显减弱；另外在不同档位分别评价，无论加速或减速，带档滑行与空档滑行，车内的“隆隆”声变化很小。
从以上评价可以总结出，此问题与动力系统相关性较小，主要与路面激励有关，可以初步判定为路噪问题。
基于LMS Virtual.Lab Motion的起落架落震仿真分析
基于LMS b Motion的起落架落震仿真分析引言飞机起落架是供飞机起飞、着陆时在地面上滑行和停放用的，它是飞机的主要部件之一，用于传递地面对机身的载荷，其工作性能的好坏及其可靠性直接影响飞机的使用和安全。
近年来，随着计算机技术的发展，虚拟样机技术广泛地应用到动力学系统的仿真分析中来[1]。
飞机起落架仿真技术是集建模、仿真、分析于一体的技术，它具有直观性好，通用性强的特点。
本文在LMS_Motion软件平台上，建立了某型机前、主起落架虚拟样机模型，并进行了落震仿真分析。
1仿真建模针对起落架CATIA模型中未完成的简化修改，在LMS环境下对起落架模型进行进一步处理，将起落架简化为六大部分：机轮、摇臂、支柱（包含支柱转轴）、收放做动杆、缓冲器套筒、缓冲器活塞杆。
模型简化遵循以下原则[2]：1）与运动副和约束无关的局部特征可以被去掉；2）非关键处的倒角和孔可以被去掉；3）与所关注传力路径和运动无关的模型几何特征可以被去掉。
起落架模型简化后，根据飞机起落架系统运动形式和各零件之间关系，定义合适运动副，装配过程中零件之间的约束也同时生成。
某型机前、主起落架简化后的模型分别如图1、图2所示。
图1 某型机前起落架模型图2 某型机主起落架模型2缓冲器性能的定义起落架缓冲性能主要依靠缓冲器来实现，缓冲器对于起落架至关重要，缓冲器的仿真建模也是虚拟样机设计的关键。
本文在支柱和活塞杆上分别选择两点，然后建立传感器坐标系，如图3所示。
通过参数表达式测出这两点的相对运动行程及速度，方向为落震方向。
图3 传感器坐标系的建立缓冲器轴向力S F 可以统一表示为[3]：S L a h f F F F F F =+++ （1）2.1 空气弹簧力某型飞机前、主起落架均采用双气腔缓冲器，其空气弹簧力可表示为：()()()0000(S )1/() (S )1/11/a a La a a La a a a La L L atm LH r L L a LL atm struct LH LH LH H r L L a a LHL H atm a r L L a a P A P S S A S V P A P k S S S S S F A S V P P A P A A A S V ⎡⎤⎢⎥-≤≤⎢⎥-⎣⎦⎡⎤⎢⎥-+-≤≤+⎢⎥=-⎣⎦⎡⎤⎢⎥-+⎢⎥--⎣⎦()000/ (S )Hatm r H H LH H a LH H P S S S V SS ⎧⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎨⎪⎪⎡⎤⎪⎢⎥-⎪⎢⎥⎡⎤--⎪⎣⎦⎣⎦⎪≥+⎩ （2） 式中：0La V —低压气腔初始容积；a L A —低压气腔有效压气面积；L r —低压气腔压缩多变指数；a L P —低压气腔初始压力； 0H a V —高压气腔初始容积；Hr —高压气腔压缩多变指数；H a A —高压气腔有效压气面积；a H P —高压气腔初始压力； LH S —低压气腔结构最大行程； 0H S —高压气腔结构初始行程；()()001H H m a a atm H structK A P P S k +-=(3)由公式（2）可以看出，缓冲器空气弹簧力是随行程变化的一条曲线。
基于LMS Test.Lab的车内异响诊断
基于LMS b的车内异响诊断作者：方华宫传刚安宏伟刘代强1 前言随着经济的发展，社会的进步，人们对汽车的要求已经不满足于省油、跑得快，而是更注重于其舒适性和安全性。
车内的异常噪声不仅使人心情烦躁、注意力下降，而且还可能预示着故障隐患。
因此，针对某皮卡车在原地或行驶状态下，快速收油门时，车内出现类似哨声的异响，慢速收油门时，也有该异响，但是没有快速收油门时突出这种现象进行了实验分析。
2 实验方案及设置实验采用LMS b系统，分别进行了异响现象的特征实验及分析；振动现象和异响噪声的相关分析；有异响车和无异响车的对标及互换实验等几个方面的测试及分析。
测试工况为加速至3000r/min后缓减速，转速约在3000r/min~1000r/min之间变化。
并在车内驾驶员右耳边安放1个声传感器，称1#声传感器，以进行车内异响的采集。
3 异响车测试及结果分析3.1 异响现象的特征实验及分析图1为1#声传感器瀑布图，由图及声音回放可知，车内异响的频率范围约为550Hz~800Hz之间，图中粉色圆圈。
在该频带内有一与发动机转速不成谐次关系的变频成分，其频率也随着发动机转速的下降而降低，疑为异响成分。
因此对“变频成分”进行阶次跟踪滤波，对比监听550Hz~800Hz滤波前和滤波后的声音信号，可以确定该变频成分即为异响频率成分。
图1 1#声传感器瀑布图3.2 振动现象和异响噪声的相关分析分析可知，发动机上与其转速不成谐次关系的旋转部件有涡轮增压器，因此首先对涡轮增压器进行重点研究。
在发动机舱内增压器中间壳及压气机壳的放气阀支架上安放2个加速度传感器，称为zjk和fqf；正对增压器且距离约100mm处安放1个声传感器，称2#声传感器。
传感器布置如图2所示。
测试结果见图3。
图2 加速度传感器布置图图3 2#声传感器及2个加速度传感器(fqf和zjk)瀑布图4 对标试验分析4.1 无异响车内声音分析及与异响车对比另选取一台车内无异响的同型号皮卡车进行上述实验，对比分析结果如图4。
LMS Test.Lab 工作变形
工作变形工作菜单
产品特色
自动化数据提取 频谱，互功率谱，阶次和频率切片的动画等 支持在线交互方式自动浏览各阶动画 计算的工作变形可以保存到project中 多个选项调整动画模式，缩放比例等
ODS: ODS:概况 Overview
函数显示 数据选取
动画控制
动画显示 处理
5 copyright LMS International - 2005
ODS 动画
数据设置面板 1
1 3 4 5 6
2
11 copyright LMS International - 2005
ODS 动画
数据设置面板 2
7 8 9
12 copyright LMS International - 2005
ODS 动画
数据设置面板 3
10 11
13 copyright LMS International - 2005
8 copyright LMS International - 2005
ODS: 动画控制
设置动画范围 指示当前位置 动画选项
• 停止, 暂停, 开始动画 • 下一个 / 前一个
• • • 线 极值点 增量步长
每条谱线上动画显示次数 方向 每条谱线处更新动画 每隔一定谱线步长更新动画 每个峰处更新动画 固定动画缩放因子
描述当前位置 动画选项
• 停止, 暂停, 开始动画 • 下一个 / 前一个
• • • 线 峰值 增量步长
重复 方向 每个时间点更新动画 每个时间步长更新动画 固定动画缩放
25 copyright LMS International - 2005
LMS_Test.Lab中文操作指南_ODS工作变形分析
1 4
3 5
4．查看ODS参数计算结果 回到 navigator 页面，把 ODSProcessing 中的计算得到各个 ODS 拖到右边的几何中，
则几何显示 ODS 振型。
1 2
在数据上面右键，选择 prosperities，在弹出对话框中的 shape 选项卡中可以看到各个 自由度的详细 ODS 参数。
且各个点的相互运动关系可以通过 spectrum 所含有的相位信息体现出来； ¾ 用 crosspower 则更多的体现了各个点与参考点之间的相互关系，参考点可以联想成在
做试验模态时的激励点，ODS 振型体现了非参考点和参考点的相互运动关系； ¾ 用 order 数据则 ODS 振型体现了结构在某一阶次上的实际振动情况，比如对四缸发动
spectrum 的包络线出现在上面显示区域，几何图形出现在下面的显示的区域。
2 1振型进行观察。
3．对特征ODS频率进行计算
例如利用单光标计算单峰处的 ODS 参数。把光标放到 50Hz 处，点击 选择 single cursor，然后点 add single 按钮，然后点击 calculate 计算。
1．调入待分析数据 ................................................................................................................ 5 2．进行振型显示 .................................................................................................................... 5 3．对特征ODS频率进行计算 ................................................................................................ 6 4．查看ODS参数计算结果 .................................................................................................... 7 5．试验时的几点注意事项..................................................................................................... 7
发动机NVH测试与分析_ch
接收点 分析
在工作状态下测试得到的结果
工况下的测试结果说明了该型号产品的NVH性能表现 H但是，仅仅有工况下的测试结果，并不能判断出为什么该产品会有这样的NVH性能 测试中出现的噪声峰值到底是由于结构的设计形式不合适所引起的，还是由于这个工况 下的载荷力所造成的？或者是两者都起了作用？
噪声
接收点
=
保证结构各主要部件的第一阶弯曲模态频率以及动力总成附件的局部模态在发 动机最大转速所对应的 2阶激励频率+30%
发动机额定转速 Rev/min 5000
6500
7000
频率 Hz 216
282
303
降低2阶主要激励所引起结构声的手段和措施
主要设计目标
轻活塞，长连杆 (最大化 l/r) 优化轴的动平衡 将发动机-变速箱与短背支架及相关附件一体化设计 (降低结构整体的惯量) 发动机变速箱接合传动处漏斗形设计 (提高结构整体的刚度) 支架及附件安装点要求高刚度设计 重量优化
进一步降低高阶激励所引起结构声的手段和措施
激励
最小化曲轴轴承处所产生的高阶谐波激励力
结构传递途径
动力总成悬置支架的共振频率至少要高于 500 Hz，以保证在其不会与某些的 高阶次主要激励发生共振
主要设计目标
车身底部大刚度设计 (如使用梯形车架) 相应的大刚度曲轴设计 动力总成支架与动力总成刚性耦合，大刚度设计 动力总成悬置在整个频率范围内，具备不同的刚度特性。
discrete frequencies
SPL
accel
结构声
accel
2nd order excitation
harmonic pattern
激励
mount character-
LMS移动测试解决方案
为完善不同层面的试验功能，LMS推出了新的解决方案，主要是扩展声振试验领 域和声振工程领域的工程手段。
LMS Mobile Testing Solution
LMS International | info@ |
通过与LMS SCADAS Mobile前端的紧密集成， LMS Test．Lab进一步强化它在基于试验工程方面的能 力，包括试验室测试和外场试验。新的LMS Test．Lab Mobile解决方案，综合了LMS b的高速数据采集 和一整套的分析工具，成为能充分适用移动式试验特殊 需求的、非常完善的解决方案。LMS b Mobile诸 多新的品质属性，大大提高了外场试验团队试验效率。 LMS Test．Lab的用户界面，已经做了大范围的调整， 优化了在车内进行试验的操作方便性。LMS b允 许操作者预先制定测试方案作为外场测试作业的前期准 备。LMS b即时数据检验和在线分析的能力，保 证外场试验团队能在现场检查数据的质量，并在测量过 程中随时诊断出存在的问题。
• 对测试模式提供直接的模板定义 • 方便地重新调用先前已经定义过的测试设置与测量
定义 • 支持传感器的检验、标定及快速重新使用原有的标
定值
极为方便的用户界面
—— 以工作流程为基础的界面，完全适应便携式使用
为适应户外测试的特殊要求，LMS b Mobile提 供对单人操作的支持，包括远程控制、灵活的快捷键 支持，并增强了用户界面的可读性。以工作流程为基 础的界面使您一眼就能了解测试的进程及采集数据的 正确性，从而判定试验是否正在按计划进行。用户界 面可以很容易转换为特殊的显示方式，在这一方式 中，关键的参数值将以大字体显示，或显示测试过程 中您所要求监视的分析曲线。除此以外，显示屏上显 示的任何图像都可以利用内嵌的动态图形处理功能作 现场打印。
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传递路径分析
探究振动噪声问题的根源
LMS Test.Lab传递路径分析提供了基于工程试验方法的系统级振动
噪声解决方案，对关键零部件进行工程分析。
作为一个全面理解振动噪声问题的方法，TPA有助于对振动噪声问题
进行故障诊断，并对每个关键零部件进行性能目标设定。
在一个由多个子结构组成的复杂结构(诸如汽车、飞机或船舶)中，某
一特定位置的振动噪声现象往往是由一个远处的振动源所引起的。例
如，能量可以通过不同的路径从汽车发动机传入驾驶室内：通过发动
机悬置、排气系统连接点，甚至间接地通过传动轴和底盘悬架传入到
驾驶室内。进气和排气系统的空气传播也会对振动噪声问题有一定的
影响。
强大的传递路径分析技术能够解决这类振动噪声问题，它可以帮助工
程师在设计早期检测到问题产生的根源。LMS Test.Lab提供高效的解
决方案，以识别振动噪声问题及其产生的根本原因，并能够快速地评
价设计修改。
从故障诊断到根源分析
传递路径分析(TPA)是用于识别和评价能量从激励源到某个接收位置
的各个结构传播和声传播的传递路径。一旦对这些激励源及传递路径
建模并量化后，系统优化就成为一个相对容易的设计工作。传递路径
分析用于定量分析不同的激振源及其传递路径，并且计算出其中哪些
是重要的，哪些对噪声问题有贡献，哪些会互相抵消。
激励源-路径-响应：系统级的方法
LMS Test.Lab传递路径分析是基于激励源-路径-响应的系统解决方
案。所有的振动噪声问题都是始于一个激励源，然后通过空气传播或
结构传播传递到一个可被人感知的响应位置。通过分析激励源及传递
路径对响应的影响，并可以通过对其中的某几个因素进行调整，来解
决振动噪声问题。传递路径分析的目标是计算从源到响应的各条路径
的矢量贡献量，识别出传递路径中各零部件的NVH特性，并通过对
其调整来解决特定的问题。最终，TPA通过合理选择各个零部件的特
性以避免振动噪声问题，从而有助于产品优化设计。
完整的解决方案
LMS Test.Lab传递路径分析软件包包含各种分析功能，以帮助试验部
门最大程度地节省时间和资源，是市场上最为广泛使用的TPA解决
方案。LMS Test.Lab可以通过各个可能的角度来帮助客户解决问题
——从简单系统到复杂结构。LMS Test.Lab TPA综合了一系列TPA
技术，包括LMS Test.Lab单参考传递路径分析、空气声定量分析、
LMS Test.Lab多参考点传递路径分析、LMS Test.Lab OPAX传递路径
分析方法以及LMS Test.Lab时域传递路径分析等。
管理海量数据
LMS Test.Lab传递路径分析软件可以对整个测试任务中的所有数据
进行快捷高效的管理。根据数据中内嵌的试验描述信息，如分析函数
类型、测点位置标识、各个传递函数以及工况数据，将在传递路径模
型中自动完成排序和定义。这个自动处理功能可以保证排除数据处理
过程中的人为操作失误，并保证数据处理的高效性。
相似的处理过程可以同时运用于各种不同的工况。对于发动机传递路
径分析，工程师一般更倾向于对在升速、降速过程中最重要的阶次进
行分析，此外，也完全支持对各种其它形式的频谱数据进行分析(谱、
自功率谱图、1/3倍频程谱等)。
LMS Test.Lab传递路径分析易于操作并且高效。工程师们得益于其引
导型的工作流程界面及强大的数据管理功能，能够在各阶段对数据进
行检查，从而减少数据转换和操作失误。另外，还有一些其它增强性
软件功能，如活动图片，可以使团队中的任何人都能从各种可能的角
度对数据进行深入细致的分析研究，以充分理解TPA分析结果。
清晰的结果诠释
LMS Test.Lab传递路径分析帮助用户完成数据处理，并且快速有效地
进行结果解释。庞大的TPA结果能够容易、清晰地组织起来，对于
每一个工况和传递路径，工作载荷都能够被获取并储存。为了能够快
速识别出多个路径中相对重要的路径，通过彩色视图，可显示出不同
转速或频率下各个路径贡献量的幅值。
LMS解决方案能够帮助用户从客观和主观两方面分析车内声学响
应，识别出其中的故障频谱成分，甚至可以识别掩蔽的频谱成分。对
于那些有问题的频率成分，采用工况数据和试验室数据相结合的方
法，以确定不同源和路径对其的贡献量。一旦这些激励源与传递路径
被识别出来并建立模型后，优化系统就成为了一个相对简单而直接的
设计工作。
各种TPA技术可以进一步扩展，以支持“如果…,那么…”模式的系统
优化功能。对载荷和(或)传递路径进行交互式的修改，可实时地对其
效果进行直观的评估。只要通过点击鼠标就可以对各种修改方案进行
相互比对，这样大大增强目标设定的流程。
多年工程经验的凝聚
LMS Test.Lab解决方案多年来一直处于市场领先地位，可以最大限
度的保证数据质量并避免操作失误，它还提供了足够的工程应用灵活
性，来调整流程以满足每个问题的特殊需要。在最终的贡献量分析中，
通过使用4维图表显示，进行多维度的检查。
LMS Test.Lab传递路径分析是基于大量的工程实践经验基础上开发
出来的，已经被广泛应用于工程实践中，以帮助工程师解决关键的振
动噪声问题。