(整理)交通流量对速度的影响.
交通行业交通流量分析总结
交通行业交通流量分析总结交通是城市运行的重要组成部分，而交通流量分析则是了解交通状况、制定适宜交通策略的必要手段。
本文旨在对交通行业交通流量分析进行总结，并提出相关的建议。
一、交通流量分析的意义交通流量分析是指通过对交通流量进行收集、整理和分析，得到具体的数据和信息来评估交通状况，并据此提出相应的改善措施。
通过交通流量分析，可以了解道路使用的情况、交通拥堵的原因、交通事故的发生率等诸多信息，为城市交通管理、交通规划和交通运输等方面提供重要依据。
二、交通流量数据的收集方式1. 传感器技术：利用车辆或行人经过传感器时产生的信号来记录交通流量。
2. 视频监控技术：通过监控摄像头拍摄道路上的交通情况，结合图像处理技术来获取交通流量数据。
3. GPS数据：利用GPS设备采集移动终端的位置信息，进而分析道路上车辆的流动情况。
4. 人工调查：通过观察和记录交通流量，或者利用问卷调查等方式来收集数据。
三、交通流量分析的方法1. 车辆流量分析：通过统计单位时间内通过某一路段或路口的车辆数量来评估交通流量。
可以从整体上了解道路拥堵情况、交通高峰期等信息。
2. 行人流量分析：通过统计通过人行横道或人行桥的行人数量，对行人流量进行评估。
可以从行人的流动情况、人群密度等方面分析交通状况。
3. 交通事故分析：通过分析交通事故的发生数量和原因，了解交通流量对事故发生的影响。
可以提供交通安全管理方面的依据。
4. 交通运输效率分析：通过对交通流量的分析，评估交通运输效率，发现瓶颈并提出合理的改善方案。
四、交通流量分析的影响因素1. 城市规模：城市的规模和人口数量直接关系到交通流量的大小。
2. 网络结构：道路网的结构对交通流量分布和道路通行能力具有重要影响。
3. 基础设施：交通信号灯、公交站等基础设施的建设布局会影响交通流量的集中和分布。
4. 交通管理：交通管理措施的合理实施与否也是交通流量分析的重要考虑因素。
五、交通流量分析的应用1. 交通规划：通过对交通流量的分析，可以为交通规划提供科学依据，合理规划道路建设、公共交通线路等。
交通调查与分析 车速调查
计算各种车型及总样本的平均车速及标准离差， 并检验是否服从正态分布，其结果如表 3--12。
作大车、中车、小车及总样本的车速正态分布图3-1某断面实测地点车速样本如表3—6．试 整理出该车速的频率分布表、频率分布直方图、累计 频率曲线，计算速度分布特征值(平均车速、标准离差、 85％地点车速、15％地点车速) 。
解：
实测车速分组频数如表3—7。 地点车速频率分布表。 绘制地点车速频率分布直方图(图3—9)。 绘制地点车速累计频率曲线(图3—10)。
二、调查方法
1．汽车牌照号码登记法 原理：在调查路段的起终点设置观测点，观测人 员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后三位 数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车 型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码， 计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路 段距离除以行程时间，得到行程车速。 调查人员及工具的配备：起终点断面各配两名观 测员，一名观测车型、牌照号码及经过本断面的 时间，另一名记录观测时只需配备秒表即可。
区间车速调查的目的：
(1)掌握道路交通现状，作为评价道路服务水平的主 要指标； (2)路线改善设计的依据； (3)作均衡量道路上车辆运营经济性(时间和车辆耗 油)的重要参数： (4)作为交通规划中路网交通流量分配的重要依据； (5)确定交通管理措施及联动交通信号配时的依据； (6)判断道路工程改善措施前后效果对比的重要指标； (7)交通流理论研究中的重要参数。
二、调查方法
1．人工测速法
方法：最常见的是秒表测速法，即在欲调查的地点， 量测一小段距离L，在两端做好标记，观测员用秒表 测定各种类型车辆经过前后两标记的时间，记录员 在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时 间，经整理计算，得到各类车辆的地点车速．
公路交通流量
公路交通流量在现代社会，随着城市化进程的推进，道路交通成为人们生活中不可或缺的一部分。
公路交通流量的高低直接关系到道路的拥堵程度和交通安全问题。
因此，通过掌握公路交通流量的相关数据和分析方法，可以有效地改善交通拥堵状况，提高交通运输效率。
本文将探讨公路交通流量的统计方法和其对城市交通的影响。
一、公路交通流量的定义和测量方法公路交通流量是指在一段时间内通过某一道路或路段的车辆数量。
它通常以小时、天或年为单位进行统计。
测量交通流量的方法主要有以下几种：1. 交通道闸法：通过在道路上安装道闸，记录通过该道路的车辆数量。
这种方法适用于收费站和人工监控点，但因为需要人工干预，可能存在一定偏差。
2. 电子感应器法：通过在道路上埋设电子感应器，感知通过车辆的磁场变化，并将数据传输到监测中心进行统计分析。
这种方法准确、自动化程度高，但需要一定的投资和维护成本。
3. 视频监控法：通过在道路上安装摄像头，实时监控车辆的通过情况，并对图像进行分析来统计交通流量。
这种方法操作简便，成本相对较低，但对摄像头位置的选择和设置要求较高。
二、公路交通流量的影响因素公路交通流量受多种因素的影响，主要包括道路容量、人口数量、经济发展水平、交通设施以及交通管理等。
下面分别对这些因素进行说明：1. 道路容量：道路的通行能力是衡量交通流量的关键因素之一。
道路宽度、车道数量以及交叉口的设置都会直接影响道路的通行能力。
道路容量越大，交通流量就越大。
2. 人口数量：人口数量的增加会导致交通流量的增加。
城市化进程使得越来越多的人选择了私家车和摩托车作为代步工具，这进一步增加了公路交通流量的负荷。
3. 经济发展水平：随着经济的发展，人们的收入水平提高，私家车的普及率也随之增加。
这将进一步使公路交通流量增加。
4. 交通设施：交通设施的改善和扩建，如高速公路、立交桥等，将提高公路通行能力，进而影响交通流量。
5. 交通管理：合理的交通管理政策和措施，如限行、通行证制度等，能够有效地控制交通流量，减少交通拥堵。
江苏省考研交通工程复习资料交通流理论重要模型分析
江苏省考研交通工程复习资料交通流理论重要模型分析交通工程是一个与人们生活息息相关的学科领域。
在交通规划、交通流量管理以及交通安全等方面，交通工程师需要掌握交通流理论以便进行准确的分析和预测。
本文将对江苏省考研交通工程复习资料中的交通流理论重要模型进行分析，并探讨其应用。
一、交通流理论概述交通流理论是研究交通流动规律的一门学科，通过建立各种数学模型，以解决交通拥堵、交通信号控制、交通规划等问题。
其中，常用的交通流理论模型有流量-密度关系模型、速度-流量关系模型和速度-密度关系模型。
1.1 流量-密度关系模型流量-密度关系模型描述了道路上的车辆流量与车辆密度之间的关系。
常见的数学模型有线性模型、三角形模型和其他非线性模型。
通过实际数据的反复测量和分析，可以建立适合实际情况的交通流量-密度关系模型，并根据模型得出的结果进行交通规划和信号控制。
1.2 速度-流量关系模型速度-流量关系模型研究了车辆流量对道路上的车辆速度的影响。
在道路通行能力预测和交通控制中，速度-流量关系模型起到了重要作用。
常见的模型有Greenshields模型、Greenberg模型和Daganzo-Newell模型等。
这些模型可以帮助交通工程师对道路拥堵情况进行评估，并提出相应的交通管理措施。
1.3 速度-密度关系模型速度-密度关系模型研究了道路上的车辆密度对车辆速度的影响。
一般情况下，车辆密度越大，车辆速度越低。
常用的模型有Greenberg模型、Daganzo-Newell模型和Underwood模型等。
通过建立速度-密度关系模型，交通工程师可以预测并规划道路的通行能力，以减少交通拥堵。
二、交通流理论重要模型分析在江苏省考研交通工程复习资料中，有几个重要的交通流理论模型值得特别关注。
2.1 Greenshields模型Greenshields模型是速度-流量关系模型中的经典模型之一。
它假设车辆在道路上的速度与车流量呈负线性关系。
第七章 交通流量、速度和密度之间的关系.
7.2 速度—密度的关系
速度一密度对数曲线（小密度）
7.2 速度—密度的关系
广义速度—密度模型
K n V V f (1 ) Kj
n——大于零的实数
当n=1时，该式变为直线关系式
7.3 交通量—密度的关系
数学模型
K V Vf K V f (1 ) Kj Kj Vf
Q KV
第七章
交通流量、速度和密度 之间的关系
7.1 三参数之间的关系
假设交通流为自由流。在长度为L的路段上有连续行 进的N辆车，其速度V，如下图。由三个参数的定义可 知：
V A 1 2 N B
K
N L
L t V
Q
N t
Q
N N L t V
Q
N V L
Q KV
7.1 三参数之间的关系
交通流量、速度、密度三参数关系图
K K2 Q KV KV f (1 ) V f ( K ) Kj Kj
1 V V m Vt 2
1 Qm V f K j 4
7.3 交通量—密度的关系
上图中由坐标原点A向曲线上任一点画矢径，矢 径的斜率表示区段平均车速。而其切线的斜率则表示 交通量微小变化时速度的变化：
7.4 交通量—速度的关系
不同的速度—密度关系式将产生不同的速度—交通量关系式
V K K j (1 ) Vf
V2 Q K j (V ) Vf
7.4 交通量—速度的关系
流量—速度曲线图
7.4 交通量—速度的关系
算例2
已知某公路上畅行速度 Vf 80 km h ，阻塞密度 K j 100辆 / km， 速度—密度关系为直线关系。试问： （1）该路段上期望得到的最大交通量是多少？ （2）此时所对应的车速是多少？
交通流三个参数K Q V之间关系
过C点作一条平行于流量坐标轴的线，将曲线分 成两部分，这条线以上的部分，为不拥挤部分，速度 随流量的增加而降低，直至达到通行能力的流量Qm 为止，速度为Vm；这条线以下部分为拥挤部分，流 量和速度都下降。
综合以上三个参数的关系可知：当道路上交通密 度小时，车辆可自由行驶，平均车速高，交通流量不 大；随着交通密度增大，交通流量也增加，但车速下 降；当交通密度增加到最佳密度时，交通流量达到最 大值，即交通流量达到了道路的通行能力，车辆的行 驶形成了车队跟随现象，车速低且均衡；当交通密度 继续增大，即超过了最佳密度，交通流量下降，车速 明显下降，直到车速接近于零，道路出现阻塞，交通 密度达到最大值，即阻塞密度，交通流量等于零。
（2）此时所对应的车速是：
Vm＝Vf/2=1/2*80=40 km／h
例7-2 在长400m的道路上行驶28辆车，速度-密度为直 线关系，V=60-3/4 K， 求：该道路的Vf ，Kj ，Q ，Qm 。 解：V=60-3/4 K=60（1- K/80） Vf=60 km／h K=N/L=28/0.4=70（veh／km）
上式是二次函数关系，可用一条抛物线表示，如 图7－3所示。
图7－3交通量和密度的关系
当交通密度为零时，流量为零，故曲线通过坐标 原点。当交通密度增加，流量增大，直至达到道路的 通行能力，即曲线C点的交通量达到最大值，对应的 交通密度为最佳密度Km；从C点起，交通密度增加， 速度下降，交通量 减少，直到阻塞密度Kj，速度等 于零，流量等于零；由坐标原点向曲线上任一点画矢 径。这些矢径的斜率，表示矢端的平均速度。通过A 点的矢径与曲线相切，其斜率为畅行速度Vf；对于密 度比Km小的点，表示不拥挤情况，而密度比Km大 的点，表示拥挤情况。
参考文献
大学交通工程课件4第四章车速
线圈测速仪
在道路上埋设感应线圈，当车辆 通过时，感应线圈的电感量发生 变化，通过测量变化量计算车速 。
01
雷达测速仪
利用雷达发射的电磁波与目标反 射回来的波进行比较，计算出目 标相对于雷达的速度。
02
03
视频测速仪
通过连续拍摄车辆图像并分析图 像序列，计算车辆在图像中的位 移和时间，从而得到车速。
04
车速过快会减少驾驶者的反应时间，使其难以做出正确的判断
和操作。
制动距离延长
02
高速行驶时，车辆的制动距离会延长，增加了追尾碰撞的风险。
侧滑和失控
03
在雨、雪等恶劣天气条件下，车速过快可能导致车辆侧滑或失
控。
车速过慢与安全风险
交通拥堵
过慢的车速可能导致交通拥堵， 降低道路通行效率。
紧急情况处置困难
在紧急情况下，如前方车辆突然 停车或出现障碍物，过慢的车速
安全驾驶奖励
设立安全驾驶奖励计划，表彰遵守交通规则和安全驾驶的驾驶员。
感谢您的观看
THANKS
车速对空气质量也有影响。在较低的车速下 ，车辆排放的污染物会相对减少，有助于改 善空气质量。
交通效率
合理控制车速可以提高交通效率。在城市交 通中，过快的车速可能导致交通拥堵和延误 ，而适当降低车速可以减少交通压力，提高 通行效率。
03
车速的测量与计算方法
车速的测量方法
激光测速仪
通过激光器发射激光束，测量激 光束在目标上反射回来的时间， 计算出目标的速度。
照明条件
道路照明状况对夜间行车 车速有较大影响，良好的 照明条件可以提高行车安 全性。
交通状况的影响
交通流量
行人及非机动车影响
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算一、概述随着经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益成为制约城市可持续发展的重要因素之一。
交通事故作为交通问题的重要组成部分，不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会引发交通拥堵，影响交通系统的正常运行。
对交通事故引起的排队长度及消散时间进行准确估算，对于有效应对交通拥堵、提高交通系统运行效率具有重要意义。
本文旨在探讨交通事故引起的排队长度及消散时间的估算方法。
通过对交通事故发生后的交通流特性进行分析，结合相关理论和模型，提出一套实用的估算方法。
该方法可以为交通管理部门提供决策支持，帮助他们在交通事故发生后迅速做出反应，采取有效措施减轻交通拥堵，提高道路通行能力。
同时，也可以为道路使用者提供有用的信息，帮助他们合理规划出行路线，避免拥堵区域，提高出行效率。
本文首先介绍了交通事故对交通流的影响，包括交通流量的减少、车速的降低等。
分析了影响交通事故排队长度和消散时间的因素，如事故发生的地点、时间、事故严重程度等。
接着，详细介绍了估算排队长度和消散时间的理论模型和计算方法。
通过案例分析，验证了所提估算方法的可行性和有效性。
通过本文的研究，可以为交通管理部门和道路使用者提供一套实用的估算方法，帮助他们更好地应对交通事故引起的交通拥堵问题，提高交通系统的运行效率和服务水平。
同时，也可以为未来的交通规划和管理提供有益的参考和借鉴。
1. 交通事故对道路交通的影响交通事故引起的排队长度取决于多个因素，包括事故发生的地点、时间、道路条件、交通流量等。
在高峰时段或交通瓶颈区域，事故更容易导致严重的交通拥堵和长时间的排队。
事故处理的时间和效率也会对排队长度产生影响。
如果事故处理及时、有效，排队长度可能会较短反之，如果处理缓慢或不当，排队长度可能会持续增长。
除了对交通流的直接干扰外，交通事故还可能对驾驶员和乘客的心理产生负面影响。
事故现场的混乱和不确定性可能导致驾驶员产生焦虑、紧张等情绪，进而影响他们的驾驶行为和安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。
无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。
一、问题重述问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。
建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。
你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。
最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？二、问题分析从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。
问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。
我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。
这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。
问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？三、建立模型3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。
3.1.1问题的提出高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。
也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。
因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。
众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。
我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行驶危险性就越高，发生事故时严重程度也越大。
尽管高速公路道路条件良好，在交通管理及设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。
根据交通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。
该最佳车速应该接近道路的设计时速。
而高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。
在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。
一些研究资料表明，美国对交通量和事故件数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。
所以，针对交通流对安全产生的影响分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。
3.1.2模型假设与符号声明符号声明意义V高速公路交通流量U车辆平均行驶速度K高速公路车辆密度K阻塞密度jU交通量为零时的车辆平均行驶速度αβγ修正系数Us 各等级公路的设计车速3.1.3模型的建立3.1.3.1高速公路低负荷时车速-流量关系模型交通公路车流的认识★自由流速度自由流速度是指密度为零时交通流的理论速度[1],或者说是驾驶员在不受其他车辆干扰、根据道路线形和环境所提供的道路条件自由行驶的车辆速度。
自由流速度是交通流流量速度模型中的一个关键指标,也是确定双车道公路运行质量的重要指标。
★自由流车速分析一般认为,当同向车流(同一车道) 的车头时距大于8m时,道路上的车辆可任意选择行驶速度,即行驶的自由度较高, 此时的交通流状况为自由流状态，即低负荷状态。
处于自由流状态车辆的加权平均运行速度即为自由流速度[2]。
速度与流量的关系◆经典的速度- 流量曲线理想道路交通条件下的速度--流量关系规律一般如图1所示, 当交通流较小的时候, 行驶车辆不受其他车辆的影响, 驾驶员根据车况、驾驶水平及道路几何特性自由行驶, 这时的交通流状态为自由流状态。
随着交通量的增加, 车辆行驶受到限制, 车速开始稳态下降, 直至交通流达到通行能力, 车辆以相同的车速行驶。
交通量进一步加大, 车速明显下降, 直至停止。
◆双车道公路速度- 流量关系的建立双车道公路与其他等级公路的主要区别在于超车机会。
双车道公路的超车机会取决于双向的流量和车速的分布, 当超车视距不满足时, 所有准备超车的车辆形成一个车队, 其行驶车速受车队中车速最慢的车辆控制,因此, 在道路通行能力尚未达到时, 不同车型车辆的行驶速度即趋于一致, 此时的行驶速度定义为收敛车速,此时的交通量即为收敛交通量。
当交通量达到通行能力的时候, 所有车辆以饱和车速行驶。
在连续的公路交通流中，流量V 、速度U 及密度K 之间的关系有如下关系：V UK = (1)假设密度K 与流量V 呈线性关系，便可推导出速度U 与流量V 的二次抛物关系模型：2()j U V K U U =- (2)理论上说，当交通流量达到最大时m V 时，交通流平均速度m U 为零流速度的U 0的一半，而这时的最大的流量m V 就是道路通行能力,即下图所示为理论的交通流—车速模型[3~4]。
U UoUmVmVFig.1 U-V 典型模式1.3.1.3不同国家的限速管理一些国家针对降低或提高限速值交通量、交通事故的影响进行了分析。
英国研究者将限速值从 100km/h 降低到80km/h, 交通流速度下降 4km/h, 交通事故下降 14%;美国调查了 40个州的数据, 将限速值从 89km/h 增加到105km/h, 绝大多数洲的交通事故增加, 事故的严重程度也有增加。
此外, 澳大利亚、瑞士等国家也做了大量的调查试验。
总的来说, 随着限速值的降低, 交通事故发生概率或交通事故严重程度通常会减小; 随着限速值的增加, 交通事故数量通常会增加, 交通事故造成的后果通常会更严重。
针对上述问题, 限速可以从两方面考虑：一是合理制定最高车速, 减少交通事故；二是减少同一时刻同一路段的速度离散性, 减少交通冲突, 从而降低交通事故。
1.3.2高速公路流超负荷时车速-流量关系模型当某时段内路段上的交通需求量超过该时段内的通行能力时, 该时段内通过与通行能力相同的车辆数, 按标准化的车速模型, 这些车辆以m U (零流车速的一半) 通过, 剩余车辆也按此车速排队通过, 但增加了排队时间, 直至排队疏散. 那么, 该时段内到达的所有车辆( 车辆数大于通行能力) 的平均通过速度应小于m U , 也就是说,车速--流量模型应该是 S 型曲线, 如图2所示.UU 0U mVtraffic capacityT h e t h e o r y o fc u rv e T h ea c t u a l c ur v eFig.2 实用的车速—流量模型当路段到达车辆数超过通行能力(/1V C >)时, 车辆的排队积累与消散过程如图3所示。
当单位时间T 内到达的车辆数TV 超过该时段T 能通过的通行能力TC 时, 在该时段T 内到达的车辆排队积累, 至T 时段末排队最长, 最长排队长度为TV -TC 。
假设T 时后到达的车辆只能在T 时段内到达的排队车辆后等候通行, 并不影响前面车辆, 在排队消散过程中不发生因车流不稳定而造成的阻塞, 则在整个排队消散过程中, 路段上的交通流以m U 通过( 标准模型中流量为通行能力时所对应的车速) .V Queue dissipation total time dTVT X. The queue lengthTCWhen T X reach the vehicle delay timeQueue accumulationT X T T l tFig.3 交通需求量大于通行能力时的排队积累与消散图设在T 时段内到达的排队车辆的消散总时间为d , 则在T 时段内到达的车辆总数为TV N =所有在T 时段内到达的车辆总延误(图 3中阴影三角形面积)为TVd D 21=由图3中的相似三角形可得：TCTV TVd T d -=CV Vd d T -=+ )1(-=CVT d (3) 所有在T 时段内到达车辆通过路段的平均延误时间为1/2121-===C V T TV TVd N D d (4)在T d +时间内实际行驶距离为m TU l =所有在T 时间内到达的车辆的平均行驶速度为CV U C V U d T l U m /1/120+=+=+=(5) 用式(5) 预测/1V C >时的路段行驶车速往往是偏大的, 如当/2V C =时, 预测的平均车速仍有零流车速的33% .造成偏大的原因是假设了在整个排队消散过程中车流以 U m 匀速通过, 但实际上交通量以通行能力通过时, 已是不稳定车流, 任何道路与交通条件的影响都会引起更大的延误, 甚至阻塞. 因此, 需对式(5) 进行修正, 由于交通流稳定状况与交通负荷有关, 通常的做法是对交通负荷( /V C ) 引进 2 个系数, 将式(5) 修正为βα)/(10C V U U +=(6)1.3.3公路任意负荷交通流车速--流量通用模型针对上述超负荷量模型，即对于交通负荷大于 1的路段行驶车速/1V C >时, 需用式(6) 进行预测. 由于用不同的模型预测, 在/1V C =附近, 预测车速不连续。
实际上, 路段通行能力并不是非常严格的, 它可以是一个区间, 在交通量达到通行能力的前后速度变化不会太大，通过分析发现, 可以对式(6) 的 S 曲线与二次抛物线、指数曲线进行拟合, 对式(6) 进行修正, 用修正后的连续模型来预测各种交通负荷下的路段车速, 既可大大简化预测模型, 也可以保证/1V C =时车速的连续性，修正后的车速--流量模型为：βγα)/(10C V U U S+=(7)通过对模型所对应的曲线拟合确定,表1为通过对实测模型在/1V C ≤数据段进行曲线拟合后确定的各参数. 在拟合过程中发现,γ是控制参数, 当γ= 1 时, 标准化模型和 S 曲线模型在流量达到通行能力时相等并且速度等于 U 0的一半, 所以γ=1是 2个模型同化的控制点. 当β取常数时, 标准化模型、S 曲线模型在/1V C ≤段拟合程度较差, 通过模拟发现, 要使 S 曲线能与二次抛线( 标准化模型) 很好拟合,β是/V C 的非线性函数, 表示为332⎪⎭⎫ ⎝⎛+=C V ααβ (8)可通过标准化模型和 S 曲线模型在/1V C ≤段的拟合确定. 因此,高速公路任意交通负荷下的车速--流量通用模型为3321)/(1⎪⎭⎫⎝⎛+=+=C V C V U U Sααβαβ(9)1.4模型的求解表1 高速公路车速—流量通用模型参数表设计车速Us/(km/h) 通行能力C (单车道)/(Pcu/h)1α2α3α120 2200 0.93 1.88 4.85 100 2200 0.95 1.88 4.86 80 2000 1.00 1.88 4.90 6018001.201.884.88由式(9) 确定的高速公路不同设计车速下的车速--流量曲线如图4所示.Fig.4 高速公路车速—流量曲线图得出结论： Traffic load V/CSpeed (km/h)通过分析的最基本模型, 我们知道，许多中外学者都提出了不少研究成果, 但多数局限于对非饱和状态下交通流的速度分析, 而此模型对于任意交通负荷量可使用。