全国海船船员考试(船舶管理-轮机专业)模拟试题船舶油类物料及备件管理

全国海船船员考试（船舶管理-轮机专业）模拟试题：船舶油类、物料及备件管理一、问答题1.影响燃烧产物成分的指标有哪些？答：常用指标：①硫分：燃油中所含硫的重量百分数叫硫分。

②灰分：灰分是在规定条件下燃油完全燃烧剩余物的重量百分比。

③钒、钠含量：燃油中所含钒、钠等金属的质量浓度用10-6(ppm)表示。

④沥青分：沥青分表示沥青占燃油重量的百分数。

⑤残炭值：燃油在隔绝空气条件下加热干馏，最后剩下的一种鳞片状炭渣物称残炭。

残炭占试验油重量的百分数称残炭值。

2.影响燃油管理工作的指标有哪些？答：(1)闪点：燃油在规定条件下加热到它的蒸气与空气的混合气能同火焰接触而发生闪火时的最低温度称闪点。

根据测试仪器的不同，分为开口闪点和闭口闪点。

（2)凝点、倾点和浊点：凝点、倾点与浊点都是说明燃油低温流动性和泵送性的重要指针。

燃油在试验条件下冷却至液面不移动时的最高温度称凝点。

燃油尚能够流动的最低温度称倾点。

燃油开始变混浊时的温度称浊点。

(3)机械杂质和水分：燃油中所含不溶于汽油或苯的固体颗粒或沉淀物的重量百分数称为机械杂质。

轻质燃油不允许含机械杂质，重质燃油允许含有少量机械杂质。

燃油中的水分以容积百分数表示。

燃油中的水分能降低燃油的低热值，破坏正常发火，甚至导致柴油机停车。

如含有海水将会造成腐蚀，加剧缸套磨损。

3.柴油机曲轴箱油在使用时要注意哪些事项？答：(1)使用中滑油应定期进行化验分析，掌握所用滑油的主要性能指标，如：黏度、闪点、凝点、总碱值、水分、杂质状况等。

(2)认真做好滑油的净化分离工作，确保水分、杂质含量不超标，保证使用滑油的品质在最佳的状态。

(3)每次加油量应控制在10%～15%之间。

启动滑油泵让其充分混合，在循环中观察混合情况，确信不引起沉淀且没有润滑不良的反应。

(4)观察滑油压力，若比正常值低10 %～20%时，虽然属于正常值范围，在不能降低滑油工作温度提高其黏度的情况下，要将滑油更换为黏度较高的品种，使滑油在应用中压力维持在正常使用标准，不然随着柴油机运转时间增加，磨损间隙的增大，滑油压力会遴一步降低，不能建立足够油膜会使运动部件和轴承造成磨损。

(5)注意环境温度变化对滑油黏度的影响。

4.影响燃油燃烧性能的指标有哪些？答：常用指标：①十六烷值：十六烷值是评定燃油自燃性能的指标。

②苯胺点：苯胺点指同体积的燃油与苯胺混合加热成单一液相溶液，然后使之冷却，当混合液开始混浊（析出沉淀物）时的温度(℃)。

③柴油指数：柴油指数也是衡量燃油自燃性的指标。

④计算碳芳香指数(C．C A．I)：计算碳芳香指数(C．C．A.I．)是SHELL公司提出用来测定燃料油发火性能的指标。

⑤热值：1 kg 燃油完全燃烧时放出的热量称为燃油的热值，单位用kj/kg表示。

⑥黏度：燃油在管路中输送的流量和压差、燃油在喷射时的雾化质量、燃油对喷油泵偶件的润滑能力等都与黏度有密切关系。

⑦密度：燃油在温度t(℃)时单位体积的质量称密度ρt，常用单位是kg/m³或g/cm³。

5.备件申请应该注意哪些事项？答：注意事项：①备件改型后是否可以通用。

有的柴油机型号和备件编号不变，但某些备件如喷油器等的结构做了改进，应注意到它的适用性。

②备件质量有时差别很大，因为备件来源不同，有原制造厂生产的，有备件厂加工生产的，还有翻新的备件，所以要严格把好质量关。

③为了节约开支，必须向船舶供应商做好报价工作，以便我们选购到价格低廉、质量可靠的备件。

④对急需的备件，要求交货迅速，按期送上船。

⑤做好备件验收工作，凡型号不对、质量不合格、不能使用的备件应及时退货。

6.简述中远总公司所制定的备件管理制度。

答：(1)各船应加强对备件的管理和合理使用，按备件清册的要求，对备件进行定期清点、登记，并把消耗情况报公司，重大备件消耗要简要说明损坏原因。

(2)凡申请船舶年度备件，应在该年二月份以前，向公司提出备件申请单。

申请单必须准确地注明机型、出厂号、名称、备件号（或图号）、规格和数量。

(3)船在国外购买少量急用备件，必须经公司批准后方可购买，如来不及批复也应电告公司，并将订购情况及账单寄回公司，以便结账。

除少量急用备件，一律不要空运。

(4)船在国内领取备件，应根据船存备件情况，合理地提出备件申领单，并由公司船技部门批准。

(5)船上备件要有专人保管，并负责填写备件清册，半年统计一次，并列出清单交轮机长审查后上报公司。

7.船舶物料种类有哪些？答：主要包括：①燃润料及水，包括各种燃油、润滑油、润滑脂和蒸馏水；②黑白金属，包括各种型钢、钢板、无缝钢管、焊接钢管、镀锌钢管、优质炭素钢材、合金钢材；③有色金属，包括有色金属原材及合金、紫铜材、黄铜材、青铜材和铅、铝、锌材等；④金属制品，包括各种阀门、管接头、螺栓、螺母、垫圈、开口销、焊接材料和其他金属制品；⑤化学品，各种化学原料、添加剂、试剂、油漆、清洁剂等；⑥电工材料；⑦各种工具；⑧仪器仪表；⑨安全设备、劳保用品；⑩垫料、橡胶及纤维品；⑩各种杂品。

8.加装燃油时的注意事项有哪些？答：(1)开始泵油后，注意倾听装油管的油流声，检查装油舱透气管的透气情况，证实油确已装入指定的油舱中，并及时测量受油舱液面的变化情况。

(2)在全部装油过程中，要勤测量，记录每次测量值，同时计算加油速度，监督装油速度是否符合约定速度，必要时与供方联系调整。

注意装油引起船舶倾斜对测量的影响及可能造成油面首先封住透气管引起的跑油现象发生。

(3)受油舱中的油已达到本舱容量的70%左右，应打开下一个受油舱的进阻阀若干圈，防止溢油。

(4)换装油舱时，应先全开下一个受油舱的进口阀，然后关闭正在装油的受油舱的进口阀。

(5)在寒冷天气装油时，应适当提高加油温度，防止油人舱后温度下降快，影响到测量，甚至造成跑油。

(6)轮机长或主管轮机员应使用油样提取装置，在加油全过程中点滴取样，最后混为2到3瓶标准油样，每瓶至少1 L，加油完毕后摇匀（约30 s），均分成2～3份，由双方代表现场铅封瓶口，再将有双方签字的标签贴在瓶上，并注意铅封是否完好，有无铅封号。

油样1瓶交油公司，1瓶留船保存1年，（1瓶送实验室化验）。

(7)加油过程中，当有公证人员(Bunker Surveyor)在船时，如果轮机长对公证人员的工作程序或文件有异议，应当面提出，并应在加油操作前达成一致。

加油数量应以公证人员测量数字为准。

但是，船舶轮机长必须组织主管轮机员和其他人员在加油全过程中进行现场监装、监测、监督提取油样。

油样应由船方、供方和公证共三方代表签字，船方不得接受供方提供的未经三方代表签字的油样。

（8）在整个受油过程中，取样器要由专人照看，不得离人。

9.使用铝硅含量较高的燃油应采取哪些措施？答：主要措施：①提高气缸油注油率；②降低缸套冷却水温度（如：从85℃降到75℃）；③降低扫气温度；④加强燃油沉淀柜和日用柜放残频率，最好放残回流到专用油舱，并供给锅炉使用；⑤启动全部分油机并联运行，缩短排渣周期；⑥如果燃油系统安装了细滤器，不要使其旁通；⑦当燃油日用柜有高和低两个吸口时，使用高位吸口。

10.润滑油的日常管理应注意哪些事项？答：(1)做好润滑油的净化分离工作：①滑油分油机的分离温度保持在85~90℃。

②大型低速柴油机的滑油分油机的分离量为额定流量的1／4，中速筒式活塞为1／5。

③有比重环的分油机应选择合适的比重环，保持油水分离界面在分离盘架的外边缘；无比重环的分油机应确保水分传感器的工作精度，保证可靠的排水。

④停泊期间，如果停泊时间不长（1周左右），应使滑油分油机连续工作；如果停泊时间较长（10日以上），可考虑适当地停止滑油分油机一段时间。

(2)对于筒式活塞柴油机，每一年对滑油循环舱进行一次清洁，每2年对滑油储存舱进行一次清洁。

对于十字头式柴油机，可适当加长清洁时间间隔。

(3)对于筒式活塞柴油机，应按说明书的要求定期更换系统润滑油。

(4)当检测发现定期的滑油化验单反映出润滑油的部分指标变化异常或超标时，应及时采取措施，并尽快取得公司的技术支持。

(5)更换或报废主机系统润滑油必须得到公司的批准。

11.在液压工具的使用和管理中应注意哪些事项？答：液压拉伸器由1个千斤顶和1个间隔环组成。

使用时应按照说明书规定的压力数值泵油，无论何时均不得超过规定压力的10%，切不可超负荷或敲打碰撞，也不可超过"最大拉伸量"。

使用后释放油压并使拉伸器活塞复位，以备再用。

万一超过了最大的拉伸量，润滑油由特殊设计的泄油孔泄放，在多数情况下，下密封圈容易损坏，因此要检查这道密封圈，必要时换新。

液压工具不使用时，应仔细地涂上油脂，放在干燥清洁的地方，防止损坏。

长期存放或频繁使用后，密封圈会老化变硬，从而失去良好的密封作用。

因此应储存一定数量的符合规定尺寸和质量要求的密封备件。

安装新的密封圈时，应十分小心，不能损伤，不能过分拉紧而造成变形。

二、案例分析题案例1：MH轮主机燃用劣质燃油，缸套异常磨损事故经过：MH轮1996年1月5日在美国长滩港加装IF180 cSt燃油1 904 t(原申请的是IF380 cSt)。

开航后先使用过去的IF380 cSt燃油，1月21日上午开始使用长滩港加装的IF180 cSt燃油。

2月2日起，燃油滤器出现堵塞，每天要清洗3～4次；燃油自动清洗滤器不停冲洗，到后来无法使用，只能旁通。

当时船上认为是混油所致，但混油烧光后脏堵情况也没有好转。

2月17日第2缸出现断环，采取减少单缸油门和加大该缸气缸油措施坚持航行；2月21日抵长滩港，第2缸吊缸发现第1、第2、第3道环断裂、第4道环失去弹性并严重磨损；2月26日抵西雅图港，通过扫气箱检查发现第1缸上两道环断裂、第3道磨损严重，立即吊缸更换；3月1日航行中，又发现第6缸断环、漂航吊缸。

对其他缸进行检查中发现第3、第4、第5缸的第1道环已经断裂，但船上备用活塞环已用完。

请示公司后，自3月2日停用IF180 cSt燃油，加大第6缸气缸油注油量，降低主机转速至78 r／min，改无人机舱为有人值班，加强巡回检查等措施。

因第3、第4、第5缸断令情况无法解决，不久主机增压器发生喘振，主机转速一减再减(到3月9日主机转速已从3月3日的78 r/min 降到52.9 r/min)，维持航行。

3月12日抵日本横滨港，主机第3、第4、第5缸吊缸换新活塞环；3月14日靠神户港主机第1、2缸再次吊缸更换活塞令。

问题提出：试分析事故原因，谈谈事故教训。

事故原因：MH轮自1月21日开始燃用在美国加装的IF180 cSt燃油，主机就燃烧不正常且缸套、活塞环发生异常磨损。

致使在42天内，共吊缸9缸次，多次减速航行和漂航吊缸抢修。

根据该轮在清洗燃油滤器时，曾发现很多细小坚硬的颗粒；在吊缸中也发现活塞结碳严重且很坚硬；以及根据后来公司对燃油取样化验的结果显示（有的指标已经超过ISO的标准，有的指标接近突破规格要求），该轮1996年1月5日在美国长滩港加装的1904 t IF180 cSt燃油的质量是有问题的。