助航灯光系统的供电及调光系统复习过程
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作摘要：机场助航灯光是机场指挥引导系统中极为重要的一部分，飞机自起飞到降落这一过程中离不开助航灯光的引导。
助航灯光的存在为航空飞行提供了必要的安全保障。
关键词：助航灯光；调光器；中线灯引言：在现代民航运输业中，助航灯光系统作为民航机场航空器进近目视系统是机场保障正常运行的重要环节之一。
在飞机进近和着陆过程中起着至关重要的作用。
助航灯光系统的运行正常与否直接关系到飞机起降是否平安，因此必须一直保持助航灯光设备始终处于正常工作状态。
通过平时的预防性检查维护工作，把故障扼杀在摇篮里从而达到主动维修之目的。
对于中小机场而言，助航灯光系统是由供电电源、备用电源、调光系统、外场回路、灯具组成。
供电电源属于不可控因素，供电质量取决于供电公司，自己解决不了，因此我们预防性维护工作的重点主要是备用电源、调光系统、外场回路、助航灯具及备品备件管理五部分。
一、备用电源备用电源可以说是助航灯光系统最重要的部分，可以设想在黑夜突然停电时，备用电源没有立即启动，纵使有再高级的助航灯光设备也无法开启，天空中的飞机便失去了目的地，失去了指引，无法降落，能做的只有盘旋等待，等待恢复供电。
再假想一架飞机正在进近准备降落，全部灯光开启在他眼前，突然停电，飞行员眼前立即漆黑一片，如果备用电源不能及时投入开启灯光，后果将不堪设想。
可以说备用电源是最后一道防线，对于中小机场而言，柴油发电机组就是重中之重。
柴油发电机组。
一般的中小型机场都使用柴油发电机，用于保障机场重要负荷及灯光系统，15 秒之内能够投入便达标。
我们需要做的便是每周不少于 15分钟的加载试验，每月不少于 30 分钟的加载试验并做好记录，每年检查和更换三滤器及润滑油，检查转换开关，包括开关动作、接触状态和延迟时间，检查发电机组的安装基础。
每次都检查机油、防冻液及电瓶电解液液位，检查电瓶电压、频率是否正确，检查排气管、燃油、润滑油和冷却液是否有渗漏，发电机组是否有异常发热现象，检查储油量并统计切换时间，保证在失电后能够在 15 秒内启动并投入，确保机场平稳可控，安全的运行。
助航灯光监控系统介绍以及功能改进设想
2、 网络设计
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
概述 主干冗余网络 塔台及灯光站冗余局域网 灯光站冗余现场网络 与其他设备的通讯
2.1 概述
通讯网络做为监控系统中控制流数据和监视状态数据流的 主要传输媒介，在整个系统中具有非常重要的地位。为保 证遥控和遥测功能的正常实现，保证系统的不间断运行， 首先必须保证网络具有高可靠性和可用性。 福州国际机场助航灯光监控系统的网络设计遵循先进性、 实用性、开放性及可扩充性的设计思想，以提高网络通讯 的可靠性和安全性为设计重点。整个网络分别由主干网、 灯光站域网、灯光站现场网络组成。通过对网络拓扑的科 学设计，并进行了冗余设计，以高硬件成本来保证网络通 讯的高可靠性和安全性，完全满足系统对高可靠性和安全 性的要求。具体网络结构图如下：
2）设备状态查询
6、工控机LCC操作程序
在工控机上运行的软件有LCC.EXE, ACM3720.EXE，LCC负 责监控调光器，回路与ASP，在它的界面可以查看站内调光器状态， 回路状态，报警信息等；而ACM3720.EXE为电力监控系统，它通过 与电力仪表的通讯获得两路市电的状态并传给其他计算机。 工控机上安装can卡，工控机与调光器通讯是通过每一个调光器 的MRCU连接到CAN网络上，CAN网络与监控柜内的CAN卡通讯。 CAN卡通过RS485口与计算机进行通讯，这样就将每一台调光器得 数据传送到了监控柜内的计算机中。 那么监控柜的计算机怎样将数据传送到其他的计算机呢？首先通 过本地局域网络传送到本站的所有计算机，其他站点的计算机就需要 通过远程网络来传送数据了。福州机场的远程网络分为两个部分，南 北灯光站之间是通过光纤，经由光纤收发器来通讯的。而南北灯光站 到塔台则是通过双绞线，经由图四中的双绞线MODEM来通讯的。这 样通过两种介质，将远程网络构成了一个环网，不管经由环网中的哪 一个方向都可以把三个站点连接起来。光纤收发器将光信号转为标准 以太网信号通过网线与交换机连接。双绞线MODEM将双绞线的电信 号转为标准以太网信号与交换机连接。
机场助航灯光培训教程
机场灯光中国民用航空局机场司马志刚机场灯光•机场灯标和机场识别灯标•进近灯光系统•目视进近坡度指示系统•跑道灯光•滑行道灯光•其他机场灯光跑道入口灯•设有跑道边灯的跑道须设置跑道入口灯。
•跑道入口灯向跑道进近方向绿色单向发光。
跑道入口灯•如为仪表跑道或非精密进近跑道，跑道入口灯至少有六个灯具。
跑道入口识别灯•当需要使跑道入口更加明显或设置其它进近灯光实际行不通时，在非精密进近跑道的入口处设置跑道入口识别灯。
跑道入口翼排灯•当需要使精密进近跑道的入口更加明显时，或当非仪表跑道和非精密进近跑道因入口内移末设有入口灯时，在跑道入口处还应设有跑道入口翼排灯。
•入口翼排灯在跑道入口分两组对称于跑道中线。
•每个翼排灯由至少五个灯组成，垂直于跑道边灯线并伸出至少10米。
•该灯朝向进近方向单向绿色发光。
跑道入口翼排灯跑道边灯•夜间使用的跑道或昼夜使用的精密进近跑道设跑道边灯。
跑道边灯•在跑道入口内移的情况下，从跑道端至内移跑道入口之间的灯对进近方向显示为红色。
跑道末端灯•设有跑道边灯的跑道须设置跑道末端灯，跑道末端灯为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。
跑道中线灯•Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道或拟在跑道视程低于400米左右时供飞机起飞用的跑道须设置跑道中线灯。
跑道中线灯•Ⅰ类精密进近跑道拟在跑道视程低于400米左右时供飞机起飞或拟供高速着陆飞机降落或拟供起飞速度极高的飞机使用，而且跑道边灯之间的宽度大于50m时，也应设置跑道中线灯。
跑道中线灯•通常跑道中线灯自入口至距离跑道末端900米范围内为白色。
跑道中线灯•如跑道长度不足1800m，则应改为自跑道中点起至距离跑道末端300m处范围内为红色与白色相间。
接地区灯•Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道须设置接地带灯。
接地区灯•从跑道入口开始至跑道入口后900米按间距60m(在RVR等于或大于300m时使用的跑道上)或30m(在RVR小于300m时使用的跑道上) 对称地设在跑道中线两侧。
机场助航灯光设计讲解
Civil Aviation University of China目：机场助航灯光设计系统题11.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)21.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
助航灯光系统研究
助航灯光系统研究机场助航灯光系统是一种目视助航设备，它有效地确保飞机能够在夜间或者恶劣的天气条件下顺利地起飞、着落以及滑行。
随着飞机制造业的高速发展，飞机的质量已经持续提高了，飞机每小时起落架次逐年提高，与此同时，机场助航灯光系统也已经变得越来越复杂。
在处理过程中需要综合多种因素进行分析，选择科学合理的措施进行及时排除，从而提高机场助航灯光系统运行稳定性，提高系统管理和维护水平，更好地服务于飞行保障工作体系。
基于此本文分析了助航灯光系统。
标签：助航灯光系统;优化;对策1、助航燈光系统特征助航灯光系统能为航空器提供进近坡度、着陆、地面滑行和起飞等信息，助航灯光系统运行状况直接关系到航空器能否安全运行，助航灯光系统同其他地面助航设施相比，具有以下主要特征：1.1数量多机场在运行区域安装大量助航灯具给航空器在机场的运行提供全面的引导信息，通常情况下，干线机场助航灯具数量一般在7千到1万套左右，像北京首都、上海浦东等枢纽机场，灯具数量则会超过两万套。
还有一些机场为提高地面运行效率和特殊天气下的保障能力，对进近灯光系统进行升级改造（如由Ⅰ类升级为Ⅲ类），也带来了助航灯具数量的大幅增长。
1.2种类多助航灯光系统按照功能可分为进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统、标记牌系统、机坪泛光照明系统等，按照安装方式可分为嵌入式灯具、立式灯具，各类灯具共同工作为航空器驾驶员提供目视引导信息。
1.3分布广助航灯具一般安装于飞行区跑道、滑行道以及停机坪区域，受限于地形条件等因素，个别机场的助航灯光系统可能安装于机场控制区域以外或者安装于山丘、水面上，如香港国际机场的进近灯光系统就因地形原因安装在海面上。
2、助航灯光系统应用2.1应急电源考虑到通用机场的规模和性质，灯光站与机场中心变电站合并建设，助航灯光系统的用电负荷等级为一级负荷，正常时由市政电源供电，当市政电源断电时，采用柴油发电机组作为应急备用电源，按规范要求，助航灯光系统对应急电源的要求见表1。
机场飞行区助航灯光系统管理培训课件
（二）机场助航灯光系统基础理论
3、基础理论 -飞机的着陆作业（A） 一架飞机的着陆可以设想为包含着空悬于一
个三维空间坐标格中的一个瞬变物体进近 到一个固定二维坐标网格的运行顺序。 运动方向：横向、纵向、向前 转动方向：俯仰、偏转、侧滚
（二）机场助航灯光系统基础理论
3、基础理论 -飞机的着陆作业（B） 在着陆中，驾驶员必须控制并协调飞机的上
（一）我国民航目前所使用的主要标准
（二）如何正确掌握和使用标准
二、机场助航灯光系统的 主要技术标准
（一）目前我国民航所使用的技术标准
国际民பைடு நூலகம்组织公约附件—14
国际民航组织出版物：机场设计手册第四部分—— 目视助航设备
中国国家行业标准—民用机场飞行区技术标准
二、机场助航灯光系统的 主要技术标准
（二）如何正确掌握和使用技术标准 1、基本了解各有关标准的内容； 2、深入理解标准中条文意义； 3、灵活使用标准。
一、机场助航灯光系统基础理论
（一）机场助航灯光系统与机场导航系统 2、机场助航灯光系统与机场导航系统的关 系： 机场助航灯光系统是机场导航系统的辅助 系统。在驾驶员将飞机由自动进近改为人 工驾驶进近或飞机着陆后，助航灯光系统 是导航系统的延续。
（二）机场助航灯光系统基础理论
（二）机场助航灯光系统基础理论
甚高频全向信标台（VOR或DVOR）：自动引 导飞机沿着规定的航道前进。
测距仪（DME）：向驾驶员显示飞机与一个特 定的VOR台之间的空中距离。
仪表着陆系统（ILS）：包括： 航向台，下滑台，指点标台（外、中、内）
一、机场助航灯光系统基础理论
（一）机场助航灯光系统与机场导航系统 仪表着陆系统航向台对驾驶员指出他们是 否在进近航道的左边或右边；下滑台指示 至跑道的正确下滑角；指点标台可以使驾 驶员知道他们沿着进近航道已前进到局跑 道还有多远。外指点标一般距跑道7~8公里； 中指点标一般距跑道1公里；内指点标一般 距跑道300米
民航机场助航灯光系统分析
民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。
那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。
一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。
全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。
A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。
B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。
应急电源转换时间不大于15秒。
二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯纵向间距30米。
I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。
顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。
应急电源转换时间不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯间距30米。
还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。
顺序闪光灯同I类。
距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。
300米处，由中线各伸出15米距离。
侧边灯由发红光的短排灯组成。
应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。
如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。
机场助航灯光系统要点解析
机场助航灯光系统要点解析发布时间：2023-03-03T08:21:45.468Z 来源：《中国科技信息》2022年第10月19期作者：李杰[导读] 民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分李杰内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼伦贝尔分公司内蒙古呼伦贝尔市 02100摘要：民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分，系统解析民用机场助航灯光系统分析探究，是更好做好助航灯光系统安全运行工作的关键，做好助航灯光系统的要点分析工作，能快速识别系统性风险及隐患，为航航空器平稳运行打下坚实基础。
需要引起关注的是，合理安排助航灯光系统维保时间，提高维保效率，可提高灯光系统的可靠性，增强民用航空机场地面的保障能力。
关键词：民航机场；助航灯光系统；要点概括；分析思考引言：助航灯光系统是航空器在夜间和低能见度条件下进行起飞、着陆、滑行的重要目视助航设备，助航灯光系统通过灯光构形、光强、颜色、有效范围提供动态的目视助航定位信息，部分灯光的失效会直接影响飞行安全。
提高机场助航灯光系统要点分析有助于准确判断系统潜在的隐患，及时发现潜在隐患，确保民用航空交通安全运行质量。
助航灯光系统覆盖面大，灯具种类多，干线机场助航灯数量庞大，若采用传统的灯光要点总结，必定造成维修效率降低，维修质量难以保证。
所以有必要增加对机场助航灯光系统要点进行分析与思考，对助航灯实行全周期管理。
1、助航灯光系统基本原理机场是航空器运输的直接起点和目的地，是发达国家和偏远地区航空运输基础设施的核心组成部分。
国际民航组织(ICAO)对机场助航灯光系统的颜色、构型、光强和有效范围等标准有严格的要求，因此机场日常巡视，设备设施维保、故障处理有着直观的展现。
对于干线机场而言，助航灯具的体量相对庞大，如果紧发生故障后再进行维保，很可能造成不安全事件的发生。
机场助航灯光系统主要由调光器、变压器、灯具以及助航灯光操作系统组成，具体原理图如图1所示。
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第二节 应急备用电源的种类及选择 应急备用电源的种类包括： （1）独立于正常电源的发电机组（柴 油发电机组或汽油发电机组）； （2）供电网络中独立于正常电源的专 用馈电线路； （3）UPS（EPS）或蓄电池组。
一、柴油发电机 允许中断供电时间为15s及以上 、供电容量≥75千瓦以上的助航 灯光设备，应选择快速（高速） 自启动全自动化柴油发电机组。
灯泡连接在隔离变压器的次级，
灯泡发光强度与回路中的电流成正 比。改变回路中电流的大小就能调 节灯泡的亮度，反之，当回路电流 恒定时，灯泡亮度也将保持恒定。 从图6.4.1中可以看到，回路电流是 随升压变压器初级电压成正比例变 化的。
把工频交流电源直接作用于升压 变压器初级线圈，虽然助航灯光的 灯泡会发亮，但是其亮度不能进行 调节。当电网波动或者回路负载发 生变化时，也无法保持回路中电流 不变，从而也无法保持灯泡的亮度 不变。
第六章 助航灯光系统的供 电及调光系统
对机场助航灯光系统的供电 要求，要做到安全可靠、万无 一失，不能因供电原因而影响 助航灯光系统正常工作。
第一节 助航灯光系统的供电 一、助航灯光系统负荷的类别 助航灯光系统的供电可靠与否直接影 响飞行安全。因此，机场助航灯光供 电的等级为一级负荷中的特别重要负 荷。
当受外界干扰（例如电网电压的变化、温度漂移等 ）时，灯光回路电流在装定的信号不变时也会因干扰 发生变化，使灯泡偏离给定的光强，可以通过电压和 电流负反馈把变压器初级的电压变化和灯光回路中电 流的变化测量出来，分别送入微机系统中与予先装定 好的灯光光强对应的电信号进行比较，这时将会有偏 差信号，此偏差信号经过可控硅触发功率放大器后， 促使灯光回路中电流恢复原来的状态，从而使偏差逐 渐减小直至为零。即，使反馈信号与予先装定的信号 又相等了，输出的回路电流与要求的电流一致，从而 灯泡发光的光强稳定在要求的光强等级上。
调光器的作用就是把工频交流电源转
变成为一种可以控制的电压源。使变压 器初级线圈的电压UL大小受调光器的控 制。当回路负载发生变化或交流电网电
压发生变化等干扰存在时，通过调光器 的作用，能使UL大小保持不变，即保证
灯泡亮度不变。另外，调光器也可以控 制UL大小分为几档输出，从而控制灯泡 的亮度等级，即灯的光强等级。
二、调光系统的组成
所有控制系统的组成均可分为三 大部分：测量(检测)部分；控制器 ；执行部分。调光系统做为一个能 调整光强的控制系统，也是由以上 三部分组成。
调光系统的检测功能是由串 联在灯光回路中的电流互感器 和并联在调光器的输出变压器 初级线圈上的电压互感器来完 成的。
控制器的核心是单片微型计 算机(单片机)。
。
四、EPS装置 EPS装置，即静态交流应急电源 装置。英文全称：Emergency power supply。 EPS装置的组成与UPS相同。 EPS装置的作用与UPS相同，即市
电故障或失电时，能够保障负载连 续应急供电。
第三节 机场助航灯光回路的联接 机场助航灯光设施的电源几乎全是 交流电（有些控制电路用直流电， 启动第二电源发电机的能源或有些 不中断电源的能源储存在蓄电池里 ）。助航灯光回路有串联和并联两 种方式。
一、调光原理
机场目视助航灯光系 统原理图如图6.4.1所 示。
图6.4.1 助航灯光系统示意图
从图6.4.1可以看到，目视助 航灯光回路是由一系列隔离变 压器串联构成的悬浮回路，这 是因为，要保证系统灯光亮度 相同，就必须保证通过灯泡的 电流相同。
如果用并联回路，耗费电缆线很多， 造成很大浪费；而且由于灯与灯之间 的距离较远，每个灯的电缆长度就不 同，从而电缆上压降也不同，所以通 过灯的电流就有差别，造成灯的亮度 有差异，不能达到灯光系统的要求， 因此，供电均采用串联电路。
第四节 调光系统 民用航空机场的绝大部分目视助航
灯光的光强分为五个等级，军用机场 目视助航灯光的光强分为三个等级。 调光器是用来调节机场目视助航灯光 的光强的一种电气设备。根据气象条 件,能见度等要求,由塔台发出指令,调光 器将灯光光强调整到所需要的光强等 级,以做到既能满足飞行要求又能经济 地使用灯光系统。
现在广泛应用的调光器是通过可 控硅来实现电源电压的转换的。通 过调整可控硅导通角的大小，改变 调光器的输出电压，从而达到控制 灯光回路中电流的目的。反并联可 控硅模块可视为调光系统的执行部 分。
图6.4.2 调光系统控制原理方块图
调光器调整灯光光强的原理可以从图6.4.2中定 性地分析。在微机中预先装定好给定的灯光光强对 应的电信号，代表灯光光强等级的电信息经过脉冲 调宽电路去控制可控硅的导通角，由于可控硅导通 角的变化，使变压器输出电压的大小也随之发生变 化，可控硅起到了电信号功率放大作用。代表光强 的电信号越大，变压器输出电压也越大，从而通过 灯光回路的电流也就越大，电流大，灯泡就亮，光 强等级就高。当预先给定的灯光光强信号一定时， 灯泡亮度就保持一定。微机中，预先装订好几个光 强等级，灯光回路就能显示几个等级的光强。
二、供电网络中独立于正常电源的 专用馈电线路
自动装置的动作时间能满足助航 灯光允许中断供电时间的，选用带 有自动投入装置的独立于正常电源 的专用馈电线路。
三、UPS（EPS）装置 UPS装置，即静态交流不停电电源装 置（英文全称Uninterruptible power supply）。或称静态交流不间断电源系 统，简称UPS（下同）。 当市电故障或突然失电时，UPS能够 保证交流电源不断的向负载连续供电
二、助航灯光系统供电的要求及方式 1．供电的要求 根据MH5001-2000《民用机场飞行区技 术标准》中6.2.20助航灯光的供电要求 ，对供电电源和电压质量提出的要求 ，即助航灯光应由两个独立、稳定可 靠的电源供电，还应按最大需用功率 设置柴油发电机组作为备用电源。
如外来的电源的电压过高或 过低不稳定时，还应设调压器 等稳定设备，同时对两路独立 电源，即主用电源和备用电源 切换时间提出要求
根据助航灯光系统的供电要 求，灯光变电站的供电方式采 用两路市电（一路市电故障或 失电不影响另一路市电供电。 下同。）供电和柴油发电机组 作为备用电源。
3．控制方式 （1）自投自复方式 （2）自投不自复方式 上述两种控制方式因机场规模、类 别的不同，所采用的控制式不同 。为确保飞行安全，一般采用的控 制方式为：自投不自复方式。