《鹿特丹规则》:过去与未来

《鹿特丹规则》：过去与未来詹姆斯·F·斯威尼;卡罗尔·罗菲;王伟【摘要】2008年12月11日,联合国大会通过了《鹿特丹规则》,该规则待20个国家批准一年后方能生效.相较目前存在的调整国际海上货物运输关系的国际公约,《鹿特丹规则》的相关规定具有重大不同与创新,有望为全球海上货物运输关系提供统一并更为适应现代海上航运业发展的法律规范.虽然目前主要航运大国批准加入《鹿特丹规则》为数甚少,但由于美国的批准程序正在进行过程中,多数人对《鹿特丹规则》的生效抱有乐观态度.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)001【总页数】6页(P3-8)【关键词】《鹿特丹规则》;海上货物运输;批准程序【作者】詹姆斯·F·斯威尼;卡罗尔·罗菲;王伟【作者单位】皮罗蒂尼·何宁&斯威尼法律事务所,纽约10005;皮罗蒂尼·何宁&斯威尼法律事务所,纽约10005;大连海事大学法学院【正文语种】中文【中图分类】DF961.9《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)是政府间国际组织和相关行业十余年努力和谈判的结晶。

《鹿特丹规则》最初是由国际海事委员会(CMI)起草，后经联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)修订，内容比《海牙规则》(1924年通过)、《海牙—维斯比规则》(1968年通过)和《汉堡规则》(1978年通过)更为丰富，并且做了一些重大改变，尤其是如下方面：规定门到门运输、扩大公约适用范围、延长诉讼时效以及提高单位赔偿责任限制数额等。

《鹿特丹规则》旨在建立一套能够反映21世纪海上航运业发展特点的，在全球统一适用的海上货物运输法律规范。

联合国大会在2008年12月11日通过了《鹿特丹规则》，签字仪式在2009年9月于鹿特丹举行② 参见“联合国大会63/122号决议：联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约”，于2008年12月11日通过。

截至目前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》。

签署国中包括一些欧洲国家，例如丹麦、法国、希腊、卢森堡、荷兰、挪威、波兰、西班牙、瑞典、亚美尼亚和瑞士。

包括喀麦隆、刚果、刚果民主共和国、加蓬、加纳、几内亚、几内亚比绍、马达加斯加岛、马里、尼日尔、尼日利亚、塞纳加尔和多哥在内的很多非洲国家也签署了《鹿特丹规则》。

美国是美洲大陆唯一的《鹿特丹规则》签署国。

但是，目前只有西班牙(于2011年)、多哥(于2012年)和刚果(于2014年)正式批准《鹿特丹规则》。

《鹿特丹规则》将会在第20个国家完成批准手续一年后正式生效。

鉴于目前批准国家的数量增加缓慢，《鹿特丹规则》在未来十年也不太可能会生效。

2009年签字仪式距今已逾六年，虽然个别国家倾向于批准《鹿特丹规则》，但是距离20个批准国家的数量还有很大的差距。

然而值得注意的是，很多国家，包括目前尚未签署《鹿特丹规则》的国家，已经开始把是否批准《鹿特丹规则》作为首要考量的因素。

事实上，大多数国家都对《鹿特丹规则》持“观望”态度，因为他们不希望在航运业再增加一个连美国都没有通过批准程序的海事条约。

一些欧洲国家在不久的将来便会启动批准程序或者批准程序已接近尾声。

尽管西班牙依然是欧洲唯一正式批准《鹿特丹规则》的国家，但是丹麦和挪威已经准备紧随其后，尚在等待美国正式批准公约的书面确认。

同样，一些非洲国家也在等待美国批准《鹿特丹规则》的消息。

有趣的是，很多航运大国及国际海运贸易大国尚未签署《鹿特丹规则》。

中国便是其中之一，即便中国政府从一开始便高度参与了《鹿特丹规则》的起草和谈判工作。

尽管中国的航运企业对《鹿特丹规则》的很多条款规定表达了担忧，包括加重承运人的责任、取消航海过失免责和适航义务扩展适用于整个航次等，但是中国很多著名的海事专家和学者曾建议中国政府签署和批准《鹿特丹规则》。

同时这些专家和学者也指出，由于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)是参考《海牙规则》《海牙—维斯比规则》制定的，所以《鹿特丹规则》中的很多条款内容和《海商法》中的相关规定是相同的，为履行新的《鹿特丹规则》的需要，仅有少数《海商法》条文规定的内容需要修改。

也有中国海商法学者指出，从长远角度看，重新构建一个能够平衡船货双方风险和利益的国际航运新规则对所有相关方都是有益处的。

不可否认，中国的一些国有航运企业对《鹿特丹规则》持反对态度。

这些航运企业认为适用《鹿特丹规则》会剥夺承运人在《海牙规则》和《海商法》项下所享有的法律保护，认为这会损害中国在国际航运国家中的地位。

因此，他们要求中国政府不要急于签署或通过《鹿特丹规则》。

中国的货方利益代表对中国是否应通过《鹿特丹规则》的态度也很矛盾。

因为中国的大部分出口货物采用FOB贸易，因此，参加该公约会议讨论期间，中国代表团希望为这部分FOB卖方争取到特别保护。

但是，遗憾的是，由于FOB条款一般属贸易合同调整的范畴，而不是运输合同，因此，中国代表团要求在《鹿特丹规则》中增设保护FOB出口方利益的条款议案没有得到支持。

尽管各有因由，但托运人和承运人对《鹿特丹规则》的不积极态度，使得中国政府并没有急于签署或实施《鹿特丹规则》。

但是，如果有更多的贸易大国或航运大国同意采纳《鹿特丹规则》，中国政府态度可能也会有所改变。

当然，鉴于中国在全球航运和贸易领域的重要地位，中国是否加入《鹿特丹规则》的最终决定对国际社会而言意义重大。

此外，如果与中国利益抗衡的国家或者中国的主要贸易伙伴国家决定实施《鹿特丹规则》，中国也不会游离在规则之外。

然而，对于中国最终何时可能实施《鹿特丹规则》，依然是很难预测的事情。

遗憾的是，在未签署《鹿特丹规则》的主要航运大国中，中国并非是唯一的国家。

俄罗斯、巴西、加拿大、澳大利亚、日本、韩国、印度均没有公开表示会在近期签署《鹿特丹规则》的任何意向。

也可以说，在亚洲，中国、日本、韩国和新加坡都在观望美国下一步的行动和/或在批准《鹿特丹规则》之前，彼此对公约的态度。

这些国家对待《鹿特丹规则》的处理方式也可能会改变美国是否批准以及何时批准《鹿特丹规则》的态度。

但是美国批准公约的国内程序繁复，而且通常会花费数年才能完成。

充分意识到统一全球航运法律规范的必要性和重要性，美国也非常多地参与了《鹿特丹规则》的起草和谈判工作。

但是，起草、谈判和签署《鹿特丹规则》仅仅是一个开始。

尽管《鹿特丹规则》得到了美国海运业的广泛支持，其中包括美国国家运输业联盟、国际海上保险人协会、美国律师协会、美国海商法协会，以及在某些航次租船合同中会并入《鹿特丹规则》的一些机构，例如埃克森美孚公司和美国军方，但是公约的批准程序在美国进展非常缓慢。

美国宪法对美国政府批准国际公约的基本程序进行了规定。

在规定总统行政权力的章节中，规定美国总统“经咨询和取得参议院同意下有权缔结条约，并且须获得出席参议员三分之二以上人数的同意”。

虽然美国宪法中只有少数的原则性规定，但条约批准程序在实际中包括很多步骤。

第一步是由美国国务院对公约进行一系列的审核，并据此准备有关条约的相关材料。

美国国务院的代表们目前已经对《鹿特丹规则》进行了大量的审核工作，并为此目的对相关文件材料进行了编辑。

国务院内部的审查会议成果是以“文件传送包”的形式呈现，传送包会被送到其他相关部门(包括美国司法部、海事局和联邦海事委员会)进行第二轮的审核。

条约的批准过程是一项内容广泛且用时漫长的工作。

在国务院和其他部门均完成审核工作后(目前这些工作已经完成)，文件传送包的最终稿才会被提交给美国总统。

但是，如上文提到的宪法规定，美国总统必须首先确保事先征得参议院同意后才能签署《鹿特丹规则》。

尽管美国的批准程序已在进行中，但依然有诸多困难需要克服。

其中之一便是从《鹿特丹规则》起草开始便参与公约谈判工作的国务院律师因退休所带来的问题。

作为国务院律师的玛丽·海伦·卡尔森女士是这些谈判工作的监督人。

她作为美国代表团负责人，参加了公约在荷兰举行的签署仪式。

《鹿特丹规则》也成为卡尔森女士最为钟意的项目之一。

但是遗憾的是，卡尔森女士在2009年9月从该职位退休。

因此她的接任者需要投入大量的时间来熟悉《鹿特丹规则》的内容、背景和发展历史。

对美国国务院而言，目的是征得全美工业界和政府对《鹿特丹规则》的支持。

美国国务院希望在将条约提交参议院批准之前能够实现这一目标。

为此，国务院在华盛顿举行多次会议，邀请贸易团体、航运界和海事律师参加，以期达成共识。

然而，对《鹿特丹规则》的部分规定持反对态度的美国公有化港口经营人阻碍了这种共识的全面达成。

这些持反对态度的港口包括查尔斯顿港和休斯顿港，其曾向美国海事管理局(MARAD)提交了一份清单，列明反对的理由。

为确保参议院投票时没有反对声音，消除这些港口的担忧是非常重要的。

在文件传递包送往参议院寻求咨询和同意意见之前，必须采取措施确保这些港口接受和同意《鹿特丹规则》。

但是，如同所有的官僚政治工作一样，批准公约的工作进展极其缓慢。

参议院外交委员会很可能会审查文件传送包的内容，并确定美国调整承运人和托运人权利义务的现行法律——《海上货物运输法》的地位和处境。

《鹿特丹规则》也可能会被提交给商业、科技和运输委员会和/或参议院财政委员会。

在提交给参议院且参议院投票解除保密禁令前，批准文件包的内容均是保密的。

参议院委员会也可能对待批准的公约举行听证会。

如果一个或数个委员会建议批准文件包已经得到咨询和同意的意见，该文件包则会提交给参议院投票表决。

参议院随后会举行行政会议而不是立法会议商讨是否给予待批准公约以咨询和同意的意见决定。

该咨询和同意的意见需得到出席会议的超过三分之二的参议员的支持。

一旦参议院作出咨询和同意的意见，公约便可以由总统签署批准意见并将批准文书交存联合国。

遗憾的是，《鹿特丹规则》的批准程序很可能无法在奥巴马总统的任职期限内完成。

但是，美国海运业仍然认为批准过程有希望在几年内完成。

事实上《鹿特丹规则》在美国的支持度很高，而且不存在根本性的反对意见，因此，美国学者和评论家对于美国国会批准和通过《鹿特丹规则》持有谨慎而乐观的态度。

《鹿特丹规则》目前尚处于需要20个国家批准的等待之中，该公约将会对海事法律予以规范，而这些规范此前受《海牙规则》《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》调整。

这些不同的国际公约构建了当今国际货物运输的法律环境。

截至目前，《海牙规则》有53个成员国，《海牙—维斯比规则》有54个成员国，《汉堡规则》有34个成员国。

如果《鹿特丹规则》能够生效，它将取代已过时的《海牙规则》《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》，将为当今的航运业缔造一个更新、更加美好和更加统一的愿景。

《海牙规则》是由几个国家于1924年在布鲁塞尔起草的，也是国际海事界规范海上货物运输的第一次尝试。