关于长江黄金系列游轮船体分段划分方法的研究
船体分段划分
配、运输、起吊、翻身等过程中不会有倾覆的危险。
Hale Waihona Puke 4．生产工艺相关5．钢材供货规格：为了提高钢材的利用率，分段的长度、
宽度要尽可能地与可供钢材，特别是钢板的尺寸匹配。
三、分段划分
分段划分 原则如下： （1）吊车最大起重量原则；
（2) 原材料最佳利用率原则；
（3）组织均衡生产原则； （4）船体结构强度合理性原则； （5）施工工艺合理性原则； （6）安全施工原则；
特点，初步确定划分草案后，召集生产设计及生产部门相关 人员讨论、研究，并将最终讨论结果反馈至各图纸。
二、决定分段划分的条件
1．设计相关
2．生产设备相关：弯曲分段装配定盘胎架高度的
限制决定了分段外板的弧度大小。
3．安全相关
(1)分段的强度，即要保证分段在运输、起吊、翻身 过程中有足够的刚性，通常在分段的 纵、横方向上都要 有一定数量的强力构件。如强度得不到满足，要采用临时 补强，或适当减小分段的尺度。 (2)分段的稳性，要注意分段的重心位置，确保在装
分段划分有以下两种情况：
(1)以生产部门为主：设计部门在正式出图前，将相关
图纸送生产部门决定分段划分的方案，生产部门在研讨过程 中，如有对图面不明信息或修改意见，召集设计人员协商、
讨论，最终由设计人员将分段划分方案和修改意见反馈至相
关图纸。 (2)以设计部门为主：基本设计和详细设计在图纸设计
完成到一定的阶段，根据同类别船型的分段划分方式和结构
三甲板平面
艏楼甲板平面
中部横隔舱 (向艏视)
七 LNG船的分段划分及总组搭载
如上图所示，其在进行分段划分时考虑到 关键节点的建造难度，因此将其全部划到 分段中，尽量避免将关键节点的装焊放到 总组搭载时完成，从而大大减少了关键节 点错位的概率，降低了总组难度，缩短了 船坞周期。
长江三峡游轮有几个档次，三峡邮轮哪个好
长江三峡游轮有几个档次，三峡邮轮哪个好发表时间：2017-05-24一、三峡游轮按档次分为：三峡豪华游轮和三峡普通游轮。
三峡豪华游轮为4-5星酒店标准，包含双人标准间住宿、餐费、门票、导服费和娱乐等费用。
三峡普通游轮为1-2星酒店标准，包含2-6人间住宿、门票、导服费。
不含餐费。
二、三峡游轮按服务品质分为：1、外方管理：美维游轮（美方管理）、长江探索（英方管理）、世纪游轮（欧洲管理）2、国内管理：其他游轮三、三峡豪华游轮按星级分为：超五星级、五星级、四星级、三星级1、超五星级：东方皇家：长江探索黄金系列：黄金一号、黄金二号、黄金三号、黄金五号、黄金六号、黄金七号、黄金八号美维系列：美维凯珍、美维凯蒂、美维凯娜、美维凯琳、美维凯莎、美维凯娅、美维凯蕾世纪系列：世纪神话、世纪传奇、世纪宝石、世纪钻石、世纪天子、世纪辉煌、世纪之星长海系列：长江二号、长江一号总统系列：总统旗舰、总统一号、总统七号、总统八号2、五星级：长海系列：长江天使、长海神州、长海蓝鲸、维多二号、维多三号、维多五号、维多七号龙腾系列：龙腾星光、龙腾盛世、龙腾欢乐、龙腾璀璨其他系列：华夏神女3、四星级：其他系列：皇家公主、东方大帝、维多一号、长江公主、长江明珠、总统二号、总统三号4、三星级：其他系列：三峡明珠、云中号、天龙系列四、三峡游轮按航线分为：重庆到宜昌、重庆万州到宜昌、重庆到武汉、重庆到南京、重庆到上海1、重庆到宜昌航线：豪华游轮：天天开航，全程游轮。
时间：下水单程需4天3晚，上水单程需5天4晚。
普通游轮：天天开航，全程游轮。
时间：下水和上水单程需3-4天，往返需3-5天。
2、重庆万州到宜昌航线：豪华游轮：天天开航，旅游车+游轮。
时间：下水和上水单程均只需3天2晚。
普通游轮：天天开航，旅游车+游轮。
时间：下水单程需2-3天，往返需3-5天。
3、重庆到武汉航线：豪华游轮：超五星的美国维多利亚凯娅号和世纪钻石号豪华游轮执行。
普通游轮：无4、重庆到南京和上海航线：豪华游轮：超五星的美国维多利亚凯娅号和五星级的维多利亚7号豪华游轮执行重庆到上海航线。
项目八船体分段划分图(1)(精)
Ship Structure & Graphing
6．分段划分图的特点 (1)视图是具有示意性质的图形
分段划分图的视图中，除与分段定位有关的结构（如甲
板、平台、舱壁、内底、水密肋板等）外，其它结构均省略 不画。这样图样简洁、清晰，画图方便，读图也一目了然。 (2)图线应用不同于其他图样 除纵剖面图和横剖面图外，其余视图的外形轮廓用细实
武汉船舶职业技术学院船舶工程系
武汉船舶职业技术学院船舶工程系
Ship Structure & Graphing
3. 分段划分图中的尺寸标注 （ 1 ）船体主尺度：用以表示船体总体尺寸，通常有总长、 垂线间长、型宽、型深、吃水、肋距等。船体主尺度栏一般置 于图纸的右上方。
（2）分段接缝位置的定位尺寸：用以确定分段位置，定位
的基准通常是：沿船长方向为最靠近分段接缝的肋位，沿船宽 方向为船体中线，沿船深方向为甲板、平台、内底等相关构件 。
（ 4 ）纵剖面图：纵剖面图是用纵向平面剖切船体而得的
剖面图。 （5）横剖面图：横剖面图是用横向平面剖切船体而得的
剖面图。
武汉船舶职业技术学院船舶工程系
Ship Structure & Graphing
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Ship Structure & Graphing
2．分段划分图中常用线型及其含义
武汉raphing
5．分段明细栏 分段明细栏位于标题栏上方，明细栏中列出全船各分段的
分段号、名称、质量及外形尺寸等。
（ 1）序号：表示全船分段的次序号，编排的次序通常是 由尾向首、自下向上。从序号中可以了解全船分段的数量； （2）分段号：各分段的代号； （3）名称：表示各分段的名称及沿船长方向的位置； （4）质量：表示该分段的理论质量。单位为t（吨）； （ 5）外形尺寸：表示分段长×宽、长×高或长×宽×高 的外形轮廓尺寸。单位为m（米）； （6）附注：填写必要的说明。
船体分段建造及检验
船体分段建造及检验作者：洪梅姜东茗李美玲来源：《农家科技下旬刊》2016年第04期摘要：造船厂为了提高生产效率，增加自身的经济利益，经常采用分段法完成船的建造。
由于船的体积大，生产制造过程中现场区域面积有限，其中涉及的技术无法发挥出实际的作用。
为了改变这种不利的发展现状，造船企业采用了分段建造的方式。
这种建造方法可以有效地保证船体各个结构的质量可靠性，延长船舶的使用寿命。
船体分段建造工作流程较多，对于生产工艺的要求较高。
技术人员只有采取有效的措施对建造过程中的构件进行必要地检验，才能增强船体的安全性能。
关键词：船体；分段建造；检验；工作流程；生产工艺现代化造船业对于船厂的生产效率提出了更高的要求，需要企业在实际的生产制造过程中增强生产方式的适用性。
现阶段大型的船厂主要采用的是船体分段建造的方法，不但提高了生产效率，也为企业经营利润的增加带来了可靠地保障。
分段建造相对传统的整体建造法优势明显，有利于延长船舶的使用寿命。
同时，由于船体分段建造涉及的内容较多，需要技术人员在具体的工作开展中对所有的生产流程进行严格地把控，提高检验效率。
一、船体分段建造前的准备工作1.相关材料使用的具体要求船体分段建造的过程中，对于各种材料的质量可靠性有着较高的要求，尤其是在板材下料方面。
结合船舶生产制造的行业条例规定，为了保证板材在实际的应用中可以最大限度地发挥出相关的作用，下料之前需要保证板材表面的平整度和光滑性。
达到这样的目的可以通过对板材进行矫平，将它的毛边彻底地清楚，对后期使用中涉及到的焊道进行充分地打磨，增强板材表面的清洁效果。
构件下料的尺寸规格能否达到后期生产制造的具体要求，对于它的切割方式有着一定的要求。
一般情况下，生产现场主要是通过自动切割的方式完成相关的操作，手工打磨的方式基本不用。
对于某些特殊的构件，生产制造中也可选用半自动的切割方式。
经过切割后的构件下料，它的边缘范围应该保持在一定的范围内，可以采用等效处理的方式。
选择黄金游轮游长江三峡，看这篇长江黄金系列的详细区别
选择黄金游轮游长江三峡，看这篇长江黄金系列的详细区别最近有粉丝朋友给我留言，他想带家人游一次长江三峡，准备选择乘坐长江黄金游轮，但是从网上了解到长江黄金游轮共有7艘，不知道哪艘游轮好一点。
看到粉丝留言的问题，小潘就花费几分钟时间给粉丝朋友详细介绍一下长江黄金游轮的区别，希望对准备选择黄金游轮游三峡的游客有所帮助。
首先我们来了解7艘黄金游轮分别是哪些，长江黄金游轮的名字非常好记，分别是长江黄金1号至长江黄金8号，除了没有长江黄金4号（为什么没有长江黄金4号，中国人对数字4——谐音，有忌讳），刚好共7艘游轮。
游轮船型：黄金游轮目前分两种船型，其中长江黄金1、7、8号为一型船（长139米，宽19.6米），长江黄金2、3、5、6号为二型船（长149.96米，宽24米）。
下水时间：黄金游轮于2011-2013年分别下水，其中长江黄金1号于2011年下水；长江黄金2，3，5，6号于2012年下水；长江黄金7，8号于2013年下水；游轮吨位：长江黄金游轮的吨位都是万吨级，其中长江黄金2，3，5，6号17000吨，为长江黄金游轮最大的5星级游轮，其次是长江黄金1号只有12000吨，最小的长江黄金7，8号有11250吨。
游轮房型：黄金游轮的房型也是最多的，分别有内景房，外旋房，豪华标准间，豪华大床房，行政标准间，行政大床房，行政套房，豪华套房，总统套房等多种房型，但不同的黄金游轮房型也略有区别。
长江黄金1号：豪华标准间，行政标准间，行政大床房，行政套房，总统套房；长江黄金2,3,5,6号：内景房，豪华（行政）标准间，豪华（行政）大床房，行政套房，总统套房。
长江黄金7号：内景房，外旋房，豪华标准间，行政大床房，行政套房，总统套房。
长江黄金8号：内景房，外旋房，豪华（行政）标准间，豪华（行政）大床房，豪华（行政）套房，总统套房。
从黄金游轮的房型来看，除了长江黄金1号没有内景房，其他房型都有内景房，外旋房只有长江黄金7,8号才有。
船体分段划分
船体分段划分
目前，船厂建造船体时一般采用分段制造、船台合拢的
方法，即根据船体结构特点和船厂生产条件(包括起重能力)、
船舶建造工艺等，将船体划分为若干分段，先在车间或其他
场地的胎架或平台上分别建造，并将小型分段组装成大型分
段或总段，最后在船台上依次合拢成完整的船体。
一、分段划分的职责分担
配、运输、起吊、翻身等过程中不会有倾覆的危险。
4．生产工艺相关
5．钢材供货规格：为了提高钢材的利用率，分段的长度、
宽度要尽可能地与可供钢材，特别是钢板的尺寸匹配。
三、分段划分Leabharlann 分段划分 原则如下： （1）吊车最大起重量原则；
（2) 原材料最佳利用率原则；
（3）组织均衡生产原则； （4）船体结构强度合理性原则； （5）施工工艺合理性原则； （6）安全施工原则；
三甲板平面
艏楼甲板平面
中部横隔舱 (向艏视)
七 LNG船的分段划分及总组搭载
如上图所示，其在进行分段划分时考虑到 关键节点的建造难度，因此将其全部划到 分段中，尽量避免将关键节点的装焊放到 总组搭载时完成，从而大大减少了关键节 点错位的概率，降低了总组难度，缩短了 船坞周期。
总组搭载过程
通过采用这样的分段划分和总组搭载 方式，韩国三星船厂的LNG船的船坞周 期仅需70余天。
分段划分图绘制
74500吨散货船分段划分图
主尺度 总 长： 225m 两间柱长： 217m 型 宽：32.26m 型 深: 19.60m 设计吃水: 12.50m 结构吃水: 14.25m 分段总数: 230只
A甲板平面
B甲板平面
C甲板平面
D甲板平面
驾驶甲板平面
罗径甲板平面
浅析长江黄金水道通航安全评估框架
浅析长江黄金水道通航安全评估框架作者：黎广宇顾明来源：《科技资讯》 2014年第5期黎广宇顾明(交通运输部水运科学研究所北京 100088)摘要:本文介绍了一种基于事故和通航环境分析的长江干线通航安全评估框架,并简述了框架中风险系数评估、事故后果评估、通航风险评估计算及航段分级。
关键词：通航环境通航安全估计中图分类号:U698 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2014)02(b)-0215-01随着我国水路运输基础设施和运输网络的逐步成型,水路运输量占社会运输总量的比重将逐步增大,船舶运行可靠性、通航环境安全、船舶运输安全等方面面临前所未有的压力。
长江黄金水道运量不断提升已连多年续蝉联世界货运量最大的内河航道,同时也是我国辐射范围最广、影响最大的内河航道。
长江干线通航航道一旦发生安全事故所造成的社会经济影响都是十分重大的,因此对其通航安全评估的研究迫在眉睫。
1 评估目标及分析长江黄金水道通航安全评估框架是以宏观的角度针对一定数量的重点航段的横向安全性评估,该评估框架用于指导对长江干线范围重点航段的通航安全风险评估及分类方法的研究。
风险评估及分类结果可以对行业内各级管理部门针对解决水运工程规划、航道整治等问题起到良好的支撑作用。
2 安全评估框架本安全评估框架是建立在对历史交通事故统计和目前航道通航环境分析的基础之上,针对重点航段中船舶交通安全情况进行定量的估计及评级。
其设计核心理念是计算各重点航段的事故发生统计概率,并评估事故发生的后果,以两者乘积的方式获取事故风险评估值;最终以各重点航段事故风险评估值的累积和为评判依据,进行重点航段安全风险的评级。
在该种安全风险评估框架的设计理念下,重点航段安全风险评估主要由事故发生统计概率、事故发生的后果评估和航段安全风险分级几部分组成,框架如图1所示。
3 风险系数(Pr)评估本通航安全评估方法的框架中风险系数评估主要根据船舶事故统计数据及航段船舶流量进行水上交通安全事故发生概率的评估及预测。
船体分段的划分
船体分段的划分
船体分段是指根据船体结构特点和建造施工工艺要求，对船体进行合理划分所形成的区段。
由船体的零件、部件组成的船体局部结构，是组成船体整体的中间产品。
船体分段划分原则
船体分段的合理划分，是船体分道建造技术实施的基础和关键，同时也影响着区域舾装和涂装的顺利实施。
因此，和其他中间产品相比，分段划分的合理与否，对造船生产率影响最大。
在产品生产设计中，根据分道建造的原则，以及生产设施的实际情况，以各分段工作量相近作为主要依据，科学、合理地划分船体分段，使中间产品的设计合理，各分道生产的作业量均衡。
为便分段装配原则
必须考虑作业问题类型的相似性，最大限度地减少作业时间因分段不同而有变化。
分段的作业时间相等原则
应将传统上在分段装配期间完成的许多作业分配给较前的制造级；或者为了不因为某些分段的作业量和作业时间过多而破坏船体主工艺
流程，可以增设小分段装配、大分段连接这样的附加制造级予以调节。
便于合拢原则
分段的结构应稳固，不需要临时支撑和加强，或者其形状适当，只需最少时间即可完成合拢。
便于舾装和涂装原则
在满足起重能力、场地的条件下，分段应有尽可能大的空间面积(或体积)。
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关于长江黄金系列游轮船体分段划分方法的研究
作者：秦承辉万良刘刚
来源：《科学与财富》2017年第36期
摘要：船体分段划分是船舶建造过程中的一个关键工艺步骤，本文以长江黄金系列游轮为研究对象，基于船厂现有的技术条件和生产条件，对长江黄金系列游轮的分段划分方案进行了研究。
关键词：分段划分；变形；精度；质量
引言：长江黄金系列游轮主要用于接待国内外宾客游览长江三峡，也可用于政务和商务接待，是长江干线重庆至上海移动的超五星级水上酒店。
本船建造过程中分段划分对造船生产效率的影响至关重要。
它是控制船体分道建造法的基础，是平衡各条作业线的作业流量、协调各线生产的手段。
同时分段划分也影响区域舾装和涂装。
所以船体分段的划分是船舶建造的一项极为重要的工作。
一、分段划分的基本原则
我国造船工作者认为，分段划分应遵循以下原则：生产资源最大利用率原则；原材料最佳利用率原则；保证船体结构强度的原则；合理分段装配和船体合拢的工艺原则；提高预舾装率、保证涂装的完整性。
基于上述考虑，分段划分时主要应考虑以下因素：①舾装后分段的重量和尺寸；②分段的刚性和稳定性；③分段预舾装率；④分段装配作业的方便性和安全性；⑤作业量的均衡性；⑥钢板的规格。
二、黄金系列游轮分段划分的方案
1、主船体结构划分整体介绍
主船体长度149.95m，宽度24m，型深4.4m。
船体底部为双层底结构，双层底高
900mm，设有一道中内龙骨，6道旁内龙骨，每6档肋位设一个强肋位，采用混合纵骨/横骨架式结构形式。
舷侧设计有纵舱壁与外板组成防撞边舱，形成三角形的强结构，防撞边舱兼作压载水舱和清水舱使用。
主甲板与上甲板为平直甲板结构，无梁拱，甲板下以钢质围壁为主。
针对船体结构的特点，全船主船体划分为19个分段，上建划分为41个分段。
2、分段划分的方案
（1）双层底结构的划分。
双层底以内底板为基面反造，对于船体双层底平行中体部分，纵横骨架混合式结构能够保证分段刚度，结构变形易控制。
划分时充分考虑钢材的长度和宽
度。
本船使用的钢材规格主要是10mX2m，因此分段最佳长度设置为19.97米，留有30mm余量，分段内部有一道两张钢板纵向对接的对接焊缝；对于双层底划分时存在一个需要考虑的问题，就是压载舱下的双层底划分到双层底分段上好还是划分到舷侧分段上好。
分段的宽度一直延续到舭部纵舱壁，属于跨中分段，分段为矩形或梯形形式，以利于控制分段制造精度、提高平台周转率和管系预舾装的开展。
（2）舷侧结构的划分。
以平直纵舱壁为基面进行建造，舷侧外板带有线型，可以通过舷侧肋骨线型进行控制。
纵舱壁与外板夹角施工空间小，结构应力大，变形难以控制，需要尽可能减少这一区域的船台合拢工作量，同时考虑工人在这一区域工作的空间可能性。
经过详细的讨论研究，我们选择将舭部纵舱壁下的外板划分在舷侧分段上，首先保证舷侧分段的完整性，外板合拢缝设置在纵舱壁向中移动200mm处，则外板与纵舱壁的角焊缝可以在分段上船台之前焊接完毕，这样就大大减少了船台合拢工作量。
内底合拢缝设置为内底与纵舱壁的角焊缝，这样就可以利用好空间焊缝，避免多开刀多设焊缝造成结构变形，这道角焊缝可以在内底上方施工，避免狭小空间作业，提高作业质量与速度。
对于纵舱壁与双层底的连接肘板可以不被破坏，将其装焊在内底板上，待合拢时在双层底内焊接与纵舱壁和外板的角焊缝。
（3）机舱底部结构的划分。
机舱区是船舶的心脏，是船舶动力所在之处，本船配备了非常先进的设备，机舱内的设备数量与种类比同类型船舶要多出一倍以上，管舾装的工作量巨大。
两舷轴系区域是双层底结构，中间部分为单底结构，单底结构全部是由T型材组成的框架形式，并且带有弧度线型，与双层底结构不在同一高度上。
机舱区域的划分就无法划分成为一个整体，考虑到建造的主机座的完整性，底部分段总组后能进行机舱舾装，将机舱区域划分为3部分，中间单底部分为一个分段，两舷的双层底各分为一个分段。
中间单底分段直接在船台搭胎架建造，相当于建造与合拢同时进行，建造中可以随时修正尾部线型的误差，避免单底结构因刚度不足造成吊装结构变形，保证尾部区域的建造精度。
双层底以内底为基面反造，翻身吊运合拢，区域分开建造也提供了预舾装的空间，使得管系工作能够在分段建造时铺展开来，避免了工人钻整舱、长舱来进行铺管的繁重工作，提高了机舱区域的建造进度。
管系预舾装工作的展开也同时减少了舱内进管的临时工艺孔的开设。
（4）尾部结构的划分。
尾部区域船体结构复杂，空间狭小，既是船舶轴舵系的所在处又是船体建造精度和轮机作业精度的交汇点，建造精度直接影响到后续轮机安装的精度。
所以，尾部区域划分的重点是考虑制造的简洁可行和精度控制的可操作性。
考虑到本船的尾部仅13米长，将尾部分段在机舱横舱壁处划分出来，横舱壁划分在尾部分段上，以主甲板为基面进行反造，在分段胎架上控制结构变形。
（5）首部结构的划分。
本船艏部区域设有侧推装置，侧推装置横贯艏部船体，所以艏部区域的分割应以有利于侧推安装施工为主。
首先要保证侧推区域的完整性，分段缝避免开在侧推区域内部，以免造成船台合拢时精度要求极高的对接工作。
其次要考虑首部线型的控制，保证首部型线精度及船舶性能，偏差太大对船舶静水力和阻力性能都有影响，需要严加把关。
再次艏部分段应有利于锚系结构件安装完整，在分段上进行锚系底座加强结构的安装。
在满足150吨转运车和225吨船台龙门吊允许的起重前提下，首部分段划分为前后2个分段，采取多层分段建造，集中吊装的建造方案。
以主甲板为基面进行反造，以首部横舱壁为分隔，肋骨框架控制首部线性，侧推包含于靠尾部分段中部，尽量将侧推周围的工作做完整，锚系结构位于靠艏部分段中部，甲板反面的锚系加强结构也在分段上完成，按此方案计算首部分段重量分别为靠尾部85吨和靠艏部80吨，分段可一次成形吊装，施工实践证明对结构变形的控制效果较好。
（6）主甲板、上甲板及其围壁结构的划分。
主甲板、上甲板及两层甲板下围壁，这一区域的结构虽然都是平直结构，但是缺乏足够的刚度进行翻身吊装，原因主要在于宽度大且未形成封闭的框架结构，均为开敞式，受力薄弱点比较多，翻身吊点难以布置，可能会造成集中受力以及剪切变形，但是甲板及围壁厚度均比上部各层要大，比较适合分段建造，整体吊装。
经过工艺研究和实施，主甲板、上甲板及其下围壁部分采用分段正造的建造方法达到了满意的效果。
首先在车间对甲板和围壁结构进行预制，再转运至船台附近的组装平台，在平台上正向组装焊接，然后按合拢顺序吊运上船台安装，主甲板及其下围壁结构吊装尤其需要注意合拢顺序在舷侧分段吊装之前，这样就不会产生舷侧分段合拢后，主甲板分段需要向下插装的比较困难的合拢情况。
整个平面甲板结构避免了翻身吊装可能产生的变形。
结束语：船体分段建造是现代造船模式的重要突破，它的实施极大的提高了船舶建造的经济效益。
本文以船厂建造的长江黄金系列游轮为研究对象，探讨了船体分段划分的方法，生产实践证明划分方案是行之有效的，大大缩短了船台建造周期并提高了相应的经济效益。
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参考文献
[1]钟宏才、向东、谭家华、船体分段划分研究概述、《造船技术》2002（2）、1-4.
[2]钟惠明、1714TEU船的船体分段划分和建造特点、《造船技术》1999（1）、9-11.
作者简介：秦承辉（1989.12.21）男，籍贯：湖北孝感，现职称：助理工程师，学历：本科，研究方向：船舶与海洋工程设计与制造。