东京大都市区一体化经验
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策——借鉴纽约、东京都市圈发展经验
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策—借鉴纽约、东京都市圈发展经验罗芝婷 范毅男（江西财经大学）【摘要】党的十八大以来，长三角区域经济一体化发展取得了明显成效。
但在区域经济平衡方面，长三角各省市仍有欠缺，这将影响到长三角地区的可持续发展能力。
文章通过类比国际金融圈和长三角地区的不平衡现象，借鉴两大国际金融圈的经验，从优化产业结构、建设公共交通和提高劳动者素质三个方面，为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决思路。
【关键词】都市圈；区域经济；发展不平衡【中图分类号】F124；F127一、引言长三角规划范围包括三省（浙江省、江苏省、安徽省）和一个直辖市（上海市），覆盖35.8万平方公里，不同省市因资源禀赋不同，在产业结构、公共交通、劳动者素质、外商投资等方面的成就也各不相同，导致长三角区域经济发展的不平衡性持续彰显。
2019年12月1日，中共中央印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）指出，“推动长三角一体化发展，增强长三角地区创新能力和竞争能力，提高经济集聚度、区域连接性和政策协同效率，对引领全国高质量发展、建设现代化经济体系意义重大”。
《纲要》是指导长三角地区当前和今后阶段一体化发展的纲领性文件，对长三角呈现新的区域发展形势寄予厚望。
本文通过借鉴两大老牌国际都市圈（纽约都市圈和东京都市圈）在经济协同发展中的经验，为长三角地区经济协调可持续发展助力。
纽约都市圈和东京都市圈位列世界六大经济圈，各自在政治、金融、科技创新等领域有相对完善的发展。
在协同发展中，两大都市圈也遭遇过阻碍，各自对于如何突破困境都有深层次的理解。
本文总结了两者在区域内协调发展的方法论，希望能为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决方案。
二、两大国外都市圈案例分析（一）纽约都市圈1. 演变历程纽约都市圈包括美国的芝加哥、纽约、费城、华盛 顿、波士顿和底特律六大城市群，其发展可以总结为四个阶段，仅对三四阶段进行探讨。
国内外大都市圈或首都圈产业布局经验教训及其对北京产业空间调整的启示
《
一
｝
、
国 外 大 都 市 圈或 首 都 圈 产 业 布 局
ｌ
规 划与 实践
《
发达国家大都市圈特别是首都圈的城市发
展、 产业结构与空间 布局调整由来已久， 经历了上 来， 发达国家大都市特别是首都城市的规划思想 百年的历 积累了丰富的 程， 经验， 也有一些失败的 不断发展。 伦敦突破 １４ 年大伦敦规划的同心 ９４
Ｉ 城市化、 ． 郊区化现象与基本规律。伦敦、 三座具有“ 反磁力吸引中 作用的城市； ９ 年 心” １５ ９
巴黎、 纽约、 东京等世界大都市圈约有５ １ 以 又沿泰晤士河构建 ３ 英里长的多中心发展 ０一 ０ ０ 来， ０
公里的半径， 包括中心和外围几个圈层。从这些 轴线， 使城市得以在更大范围内解决伦敦及周边
药工业等。（） ２ 随着高科技产业的发展， 科技、
如南部的高新技术开发中心， 向 近郊和部分远郊扩散， 形成了人口 增长最快的 教育也相应壮大，
集聚区； 同时， 乡村人口也流向城市集聚区和城 拥有众多高等院校和研究机构。（ ） ３ 第三产业 市化周边市镇。巴黎城市的边界不断跨越行政 虽是巴黎市区经济的主体， 但在郊区特别是近郊
分散 的郊 区化 阶段 ） ．
（９ ０—１９ １７ ９ ５年 为绝 对
维普资讯
锯Ｉ 钎 碍宪寿 ２０ 年第２ 期（ 考 ０６ ８ 总第１ ８ ９ 期） ８
（） １４ ９ 年的《 ９ 巴黎大区总体规划》 虽将８ 个新城调 市圈产业分布特但都坚持多中 个， 心和卫星新城的空间组 区的地位已相对稳定，
织思路和原则。 远郊还形成了明显的专业分工， 如西郊的汽车工
日本推进城乡一体化的经验
日本推进城乡一体化的经验战后，日本进入城市化高速增长期，城市数量和城市人口不断增加。
人口不断地从农村迁往城市，促使了大量村庄的消亡，农业劳动者的减少提高了农业的劳动生产率，同时也为土地规模经营创造了条件。
日本政府顺应经济社会发展的需要，及时建立公平的公共服务体系，包括高质量的基础教育、社会保障、农业科技推广等服务网络，推进农村土地的规模经营，改善农业产业结构，促进农村专业化发展，有效地解决了农业低效和农民低收入的问题，杜绝了大量后发国家城乡二元结构带来的一系列社会矛盾和冲突，促进了日本的现代化进程。
一、日本城市化与城乡关系发展的轨迹（一）日本的城市化轨迹战后1950年～1975年是日本城市化的高速增长期，其间城市人口由2915万增加到6337万，城市化水平由34.9%增加到56.8%，基本进入城市社会。
2005年日本的城市化水平为65.7%，城市人口为8400万人。
日本的城市化的轨迹如图1。
（二）城市个数不断增加，村庄个数不断减少日本伴随着城市化的不断推进，城市的数目也持续增加。
1920年，日本仅有83个城市，到了1950年增加到254个，1975年增加到644个城市。
1950～1975年城市化快速增长期平均每年增加15个城市。
在日本城市化高速增长过程中，日本政府一方面鼓励劳动力向大城市集中，另一方面采用合并村镇，建立新城的方法，促进农村人口就地城市化。
日本政府为此在1955年出台了《町村合并促进法》，促使日本在1950～1975年间共减少7720个村庄，平均每年减少309个村。
到2000年日本村的数量甚至比城市还少。
1950年以来，日本町（镇）的数目保持在2000个左右。
町（镇）村的平均人口规模则不断增加，从1950年的5148人增长到2000年的10579人，规模扩大了整整一倍。
（三）城市产业效率不断提高，城市居民生活质量逐步改善伴随着日本城市化的推进，大量农业劳动者向制造业和服务业转移，日本就业结构得到持续调整。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述日本东京涩谷站作为日本最繁忙的交通枢纽之一，不仅是东京都市区域的交通枢纽，更是日本国内外的游客和商务人士的重要出行地。
涩谷站周边地区一直以来都是涩谷区的商业中心和时尚之都，吸引着大量的年轻人和游客。
为了更好地利用这一地区的交通和商业资源，涩谷区政府和私营企业合作，进行了“站城一体”开发实践，以整合城市发展资源，优化交通和商业环境。
本文将围绕此开发实践经验及其启示进行概述。
1. 实践经验1.1 各方合作共赢涩谷站周边的“站城一体”开发实践是政府、私营企业和当地居民共同努力的成果。
政府部门为此制定了详细的规划，提供政策支持和资金补贴，为私营企业提供了发展空间和机会。
私营企业则充分发挥自身经营优势，积极参与开发建设，提高了周边商业和交通设施的品质和水平。
当地居民也积极配合，支持开发实践，共同推动了整个项目的顺利进行。
1.2 交通商业一体化1.3 创新科技应用在“站城一体”开发实践中，涩谷区政府和私营企业还充分运用了创新科技，提升了城市的智能化水平。
在交通方面，通过智能交通管理系统和无人驾驶技术，提高了交通的运行效率和安全性。
在商业方面，利用物联网、大数据等技术，实现了商业设施的智能化管理和个性化服务，为消费者提供更加便捷和舒适的购物体验。
创新科技的应用，不仅提升了城市发展的现代化水平，还为城市的可持续发展奠定了基础。
2. 启示2.1 推动城市可持续发展2.2 整合城市资源促进发展“站城一体”开发实践还启示我们，要充分整合城市的发展资源，促进城市的发展。
在城市规划和开发过程中，要统筹规划交通、商业、居住等多个方面，形成良性的发展模式，实现资源的优化配置和利用。
政府部门要加强协调，推动城市各方面资源的整合和共享，提高城市发展的整体效益。
私营企业也要在项目开发过程中，充分利用城市的各种资源，推动城市的多元发展。
2.3 加强创新科技应用推动城市智能化发展创新科技的应用对于城市的发展至关重要。
世界城市化发展的现状、经验和问题
世界城市化发展的现状、经验和问题作者：余茂才来源：《中外企业家》 2014年第4期余茂才从世界范围看，1800 年世界城市人口只占3%，发展到1900年，也只有14%。
而经过1900-2000这一百年的时间，城市人口比重提高到55%，取得了城市人口超过农村人口的非凡成就。
1950 年世界上10 万人口以上的城市有484 个，1970 年增至844个。
100万人口以上的大城市在1950-1970 年间由71 个增至157 个，1980年达到234个。
根据美国《全球2000年报告》，全球已有400 个城市突破了100万人口大关。
[1]一、全球范围内城市化发展的现状（一）大城市群区、大都市连绵带的形成1. 大城市群区是近现代城市群空间组织的一种新类型。
指在一定地域范围内集聚了若干个大都市地区，并在人口和经济活动等方面彼此密切联系，结成一个庞大的多核的整体。
这一名词最早由法国地理学家戈特曼1915年采用。
他通过对美国东北部（滨海）地区的研究，认为该区是高度城市化的大城市群区的典型。
他提出，大城市群区内最低人口规模以2500万为宜，如美国东北部地区自波士顿至华盛顿东西长965公里，宽48～160公里，在13.8 万平方公里面积上集层了3700万人口（1960年）。
当前，世界各国中超过2500 万这一人口规模，可列为大城市群区的地区还有美国大湖区、日本东京—大阪地区、英格兰地区、西北欧地区（指从荷兰的阿姆斯特丹到德国的鲁尔区和法国北部工业区）以及中国东部以上海为中心的沪、宁、杭城镇集群地区。
大城市群区的形状不一，但其中都有主要交通轴线，联结各核心城市，并拥有国际性海港（仅大湖区为通湖航道）承担繁忙的货运任务。
核心大城市往往是全国性或国际性的技术、贸易、文化和人口交往的枢纽。
大城市群区与城市群间有区别，除人口规模大小不同外，在国内或国际的政治、经济、社会地位，本身城市化发达程度以及各城镇间联系的密切程度方面，都比城市群更高、更强，是城市化进程中高于城市群的一个新阶段。
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容背景地域对象人口规模区域整顿方向第一次1958～1975年应对人口、产业向东京的集中,建设与政治、经济、文化中心相称的首都圈离东京市中心半径约为100公里的地域整个地域人口在1975 年达2660万,抑制建成区人口, 市街地开发区域吸收人口。
在距东京市中心半径16公里处，设置5-11公里宽的绿带，阻止城市无限制地蔓延。
将新宿、涩谷、池袋建成综合性副中心。
在绿带外围设立城市发展区，建设13座卫星城，吸收人口及产业。
集中制约防止都市蔓延第二1次968～1975年随着经济高度增长的社会形势变化,绿色地带构想的重新认识以及与之相应的近郊整备地带东京、埼玉、千叶、神奈川、茨城、木、群马、山梨等八县市趋势型,1975年首都圈人口总数预测为3310万人。
将生产、周转功能和研究设施向东京外围地区疏散；建成区作为分担中枢功能的地域，对都市空间再组织。
代替绿色地带，设定绿色整顿地带。
谋求有计划的市区地的展开，及绿地空间的协调共存。
在大都市复合体的制定。
周边各城市开发区，继续推行卫星城市的开发政策。
第三次1976～1985年应对由于第一次石油冲击而引起的经济、社会形势的变化。
同上抑制型。
抑制首都圈的全体,使1985 年人口控制在3800万,东京大都市地区要减少人口,周边地区要适当增加。
再次强调分散中枢管理功能，提出在更广阔的地域范围内建立多中心结构。
副中心不仅是商业中心，而且应成为高度独立的具有多种功能的地区综合中心，尽量满足地区的职住平衡。
谋求周边区域的社会的、文化的机能，形成不依存东京大都市地区通勤的城市近郊外围地。
多中心大都市复合体第四次1986年开始约15年根据人口缓慢增长的固定增长率及国际化、高龄化、信息化、技术革新等的社会变化,面向21世纪而制定。
同上渐渐采用以自然增长为中心的人口增长基调,缩小人为增长。
首都圈人口总和在2000年计划为4090万人。
改正东京大都市圈都心的一极依存构造。
形成以业务小都市等为中心的独立都市圈，把它当作多元化地型构造进行再建造。
对于周边地区，在推行以中型都市圈等为中心的各机能的集聚的同时，还要强化各地区之间的联合以及提高地区的独立性为目标。
独立都市组团结构第五次1999～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少, 2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
为此,将成为首都圈的业务核都市和关东北分散型网络构造化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时,强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提高其集聚功能。
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等5 个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2．全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担３６％的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达２／３。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、荞麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。
还有些轨道交通车站，是在一栋大厦里。
这栋大厦通常会是大型的百货公司，或是大型的卖场。