东京大都市区一体化经验
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策——借鉴纽约、东京都市圈发展经验
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策—借鉴纽约、东京都市圈发展经验罗芝婷 范毅男（江西财经大学）【摘要】党的十八大以来，长三角区域经济一体化发展取得了明显成效。
但在区域经济平衡方面，长三角各省市仍有欠缺，这将影响到长三角地区的可持续发展能力。
文章通过类比国际金融圈和长三角地区的不平衡现象，借鉴两大国际金融圈的经验，从优化产业结构、建设公共交通和提高劳动者素质三个方面，为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决思路。
【关键词】都市圈；区域经济；发展不平衡【中图分类号】F124；F127一、引言长三角规划范围包括三省（浙江省、江苏省、安徽省）和一个直辖市（上海市），覆盖35.8万平方公里，不同省市因资源禀赋不同，在产业结构、公共交通、劳动者素质、外商投资等方面的成就也各不相同，导致长三角区域经济发展的不平衡性持续彰显。
2019年12月1日，中共中央印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）指出，“推动长三角一体化发展，增强长三角地区创新能力和竞争能力，提高经济集聚度、区域连接性和政策协同效率，对引领全国高质量发展、建设现代化经济体系意义重大”。
《纲要》是指导长三角地区当前和今后阶段一体化发展的纲领性文件，对长三角呈现新的区域发展形势寄予厚望。
本文通过借鉴两大老牌国际都市圈（纽约都市圈和东京都市圈）在经济协同发展中的经验，为长三角地区经济协调可持续发展助力。
纽约都市圈和东京都市圈位列世界六大经济圈，各自在政治、金融、科技创新等领域有相对完善的发展。
在协同发展中，两大都市圈也遭遇过阻碍，各自对于如何突破困境都有深层次的理解。
本文总结了两者在区域内协调发展的方法论，希望能为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决方案。
二、两大国外都市圈案例分析（一）纽约都市圈1. 演变历程纽约都市圈包括美国的芝加哥、纽约、费城、华盛 顿、波士顿和底特律六大城市群，其发展可以总结为四个阶段，仅对三四阶段进行探讨。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述1. 涩谷站现状东京涩谷站是日本国内交通最繁忙的车站之一，每天有数百万人次的乘客在此中转。
由于车站周边的土地资源极为有限，导致了交通拥堵、城市规划混乱等问题。
东京涩谷站“站城一体”开发实践应运而生，旨在通过利用车站地下空间进行商业开发，同时优化周边的城市规划，实现城市与交通枢纽的有机结合。
2. 开发策略在“站城一体”开发实践中，涩谷站借助了地下空间进行商业综合体的开发，包括购物中心、餐饮娱乐等业态。
涩谷站着重规划了周边的商业办公区域，打造了更好的城市景观和人居环境。
涩谷站还将车站周边交通规划进行了全面优化，引入了公共交通枢纽和步行街等设施，提升了交通效率和人流流畅度。
3. 成果与启示经过“站城一体”开发实践，东京涩谷站取得了显著的成果。
商业综合体的引入为车站周边带来了更为丰富的消费选择，提升了地区的商业吸引力和城市形象。
城市规划的优化为涩谷站周边打造了更为宜居的环境，改善了居民的生活质量。
最重要的是，交通规划的优化使得车站周边的交通拥堵得到了有效缓解，为城市交通运营提供了有力支持。
二、启示与展望1. 充分利用地下空间随着城市土地资源日益紧张，地下空间成为重要的开发资源。
城市交通枢纽站可以通过地下空间进行商业、文化等多元化开发，提升地区的综合功能。
2. 推动城市与交通的有机结合城市交通枢纽站不仅是交通枢纽，更是城市的重要节点。
在其开发中应与城市规划相结合，实现城市与交通的有机结合，为城市发展和居民生活带来更多便利。
3. 强调交通规划的综合性城市交通枢纽站的开发与规划不仅仅是建筑物的设计与施工，更需要注重交通规划的综合性。
只有充分考虑到交通流线、公共交通设施等因素，才能实现交通的高效运营和良好的出行体验。
4. 引入多元化的业态在交通枢纽站周边的开发中，除了商业综合体外，还可以引入文化设施、休闲娱乐等多元化的业态，提升地区的吸引力和活力，为市民创造更多的休闲娱乐选择。
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
日本城市化发展历程及经验借鉴
日本城市化发展历程及经验借鉴发布时间：2014-06-06 阅读:12193日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。
其后，在快速工业化带动下，城市化进程加快，仅用了50年的时间，就完成了欧美国家100年的城市化进程。
根据世界银行的数据（WDI，2013），在1960年，日本城市人口比重就已经达到63.3%，1975年跃升至75.9%，其后一直缓慢上升。
本研究从城市人口增长、城市产业发展、城市空间变化三个角度分析日本城市化发展历程及经验借鉴。
图1 1890-2000年日本城市化率一、日本城市化发展历程1.1城市化起步阶段（1868～1930年）日本城市化开始于明治维新时期，其主要特点是产业革命带动人口向城市聚集。
1868年，明治天皇迁都东京，日本开始学习西方现代化的政治、经济和社会改革，提出“富国强兵”、“殖产兴业”、“文明开化”的目标。
在改革落后的封建制度的同时，增强军事力量和培植资本主义经济，在1868～1885年间，在接收幕府和各藩经营的军工厂和矿山的基础上，引进英国等西方先进国家的技术设备，聘用外国专家和技术人员，建设了一批兵工厂、采矿场，以及以生产纺织品、水泥、玻璃、火柴为主的民用“模范工厂”，开始了产业革命。
这一阶段大量农村人口涌入城市寻找工作。
明治22年(1889年)开始设立市制，1890 年日本城市人口约为320 万，占全国总人口的7.8%；1920年开展全国第一次国情调查时，城市人口约为1000多万，占总人口的18%；在产业革命后期，1920 年到1930 年的10 年间，城市人口达到了1544 万人，占全国总人数的24%，但当时绝大部分人仍生活在农村地区。
1.2城市化停滞阶段（1931～1945年）这期间，新兴产业发展带动城市人口持续增加，但受“二战”影响，城市化进程受阻。
20世纪30年代，日本政府加大了对新兴产业的扶持力度，这个时期的日本城市人口继续增加，1931-1940年间，城市人口年均增长率超过1%，1940 年全国城市人口的比重达35%。
总部经济与都市圈联动发展研究——以东京为例
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图 ２ 都 市 圈发展 结 构 简 图
地区， 并且拥有天然良港。这种区位一般有利于各种资源的集
中与扩散 ， 便于两种经济形态 的形成 。 第二 ， 交通和通讯。 任何经济 中心城市都离不开便捷 的交通
传统 工业城市一大城 市一郊 区化成长一银 河状大城 市几 个时 期组成 。都市圈基本追随了城市发展 的这一规律。而 总部经济
发展略晚 ， 但也依附于城 市发 展的规律 。 其次 ， 从演化 动力角 度 ， 市发展 的推动力是聚 集与扩散 两种力量 的互动 ， 为在 城 作 城市发展基础上形成的总部经济和都市圈来说， 这种推动力也 是不可或缺 的。
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总部经济与都 市圈在发 展过程 中有很多交 叉融合之处 ， 从
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１发展条件相似。能够最终成为总部经济城市和都市圈中 、
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心城 市的大都 市肯定有很 多客观优势 ， 总部经济和都 市圈经济 在发 展过程 中有很 多对 客观条件的相似需求 ， 我们列举 几个较 为主要 的进行论述。 第一 ， 区位条件 。 与具有总部经济潜能和位于都市圈中心地
全球五大都市圈的特点、做法及经验
全球五大都市圈的特点、做法及经验摘要：本文通过简略比较和探讨已趋向成熟的国外五大都市圈的发展特点、经验及其做法，有助于我们认清都市圈发育的一般规律和国内大都市圈所处发展阶段和存在不足，从而为我国大都市圈的培育发展提供有效范例和借鉴。
关键词：国外都市圈比较启示目前，国际公认以纽约、伦敦、东京、巴黎、芝加哥为核心的国外五大都市圈，以其人口规模宏大、地域广阔、经济和要素集聚度高、国际交往能力强，汇聚当今世界最大财富和最先进生产力，成为世界经济发展的重要“引擎”，在城市经济和全球经济竞争中扮演着越来越重要的角色。
一、纽约都市圈——产业分工布局最完善、最有序的大都市圈（一）基本概况及特点纽约都市圈位于美国经济最发达的东海岸，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔的摩等5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。
纽约都市圈以曼哈顿岛为核心，然后逐渐向外蔓延和扩散，在空间结构上形成了四个圈层：一是核心圈，主要包括曼哈顿地区，是典型的中央商务区（CBD），是纽约的城市商务活动中心和高档功能集聚区域，也是整个纽约都市圈的核心部分和美国经济的“心脏”，曼哈顿岛总面积58平方公里。
二是纽约市（城区），主要包括纽约市辖的曼哈顿、皇后、斯塔腾岛、布朗克斯、布鲁克林等五个自治区，总面积约830平方公里。
三是纽约大都市区，是指由纽约市区及其周边若干郊区相连接、经济联系紧密的区域所组成，其中的郊区不属于城市当局管辖，但与城市经济高度联系，是主要的通勤区域，属于纽约大都市圈的内圈，总面积为10202平方公里。
四是纽约大都市圈，即上述所界定的“跨越10个州、包括五大中心城市”的空间范围，包括纽约大都市区加上纽约大都市圈的外圈，总面积为13.8万平方公里①。
纽约都市圈是美国经济的核心地带，也是世界上经济最发达、功能最完善的大都市圈。
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东京大都市区一体化经验一、 发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京 为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨 城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县， 面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%, 人口 4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的 三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3,尤其是制造业、服务业更是高达 60%以上。
大东京 都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到 80%以上。
二、 促进一体化发展的措施1.一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行 首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区， 构建一个 首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建 设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设 规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目 的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能， 建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于 1986年制定，进一步对 周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和 高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容 背景地域对人口规模区域整顿方向应对人口、产业 向东京的 第一次 集中，建 1958〜 设与政 1975年 治、经济、 文化中心 相称的首 都圈整个地域 壬卄亠 人口在 离东京 彳 市中心1975年达 半径约2660万抑 半径约八制建成区 里的地人口，帀街 里的地地开发区 域域吸收人 口。
在距东京市中心半 径16公里处，设置 5-11公里宽的绿带， 阻止城市无限制地 蔓延。
将新宿、涩谷 池袋建成综合性副 集中制约防止都帀蔓延 中心。
在绿带外围设 立城市发展区，建设 13座卫星城，吸收 人口及产业。
随着经济 高度增长 的社会形 第一〔次势变化, 第二'次绿色地带 需5年构想的重 1975年新认识以 及与之相 应的近郊 整备地带 东京、埼 玉 千 玉神奈趋势型年首 1975年首 川、茨都圈人口 城、辟总数预测 木、群 、 马、山梨人 3310万 等八县人。
市将生产、周转功能和 研究设施向东京外 围地区疏散；建成区 作为分担中枢功能 再地域'代都绿空地大都市复合体 再组织。
代替绿色地 带，设定绿色整顿地 带。
谋求有计划的市 区地的展开，及绿地 空间的协调共存。
在的制定周边各城市开发区,继续推行卫星城市的开发政策。
应对由于第一次石第三次油冲击而1976〜引起的经1985 年济、社会形势的变化同上再次强调分散中枢管理功能，提出在更抑制型。
抑广阔的地域范围内制首都圈建立多中心结构。
的全体，使副中心不仅是商业1985年人中心，而且应成为高口控制在度独立的具有多种3800万，东功能的地区综合中京大都市心，尽量满足地区的地区要减职住平衡。
少人口，周谋求周边区域的社边地区要会的、文化的机能，适当增加。
形成不依存东京大都市地区通勤的城市近郊外围地。
多中心大都市复合体第四次1986年开始约15年根据人口缓慢增长的固定增长率及国际化、咼龄化、信息化、技术革新等的社会变化，面向21世纪而制定。
同上渐渐采用以自然增长为中心的人口增长基调，缩小人为增长。
首都圈人口总和在2000年计划为4090万人。
改正东京大都市圈都心的一极依存构造。
形成以业务小都市等为中心的独立都市圈，把它当作多元化地型构造进行再建造。
对于周边地区，在推行以中型都市圈等为中心的各机能的集聚的同时，还要强化各地区之间的联合以及提高地区的独立性为目标。
独立都市组团结构以多样价以自然增第五次1999〜2015 年值观为基础的个人活动的活跃化；高龄化的前进，人口减少局面的到来；信息化、国际东京等八县市，并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
长为中心，从1995年的4040万增加到2011年约4190万，之后人口减少,2015年达到4180由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域, 并进行相互机能的分担、合作、交流, 以形成分散型网络构造为目标。
为此, 将成为首都圈的业务核都市和关东北分散型网络构造化的进展対于环境的意识及行动的提咼。
部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时，强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提咼其集聚功能。
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动点的高度集中和生产、生活活动面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等5个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2•全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担3 6%的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达2/3。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、养麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。