东京都市圈
全球四大都市圈盘点
全球四大都市圈盘点本文来源：侯晋中作者：李伟、伍毅敏都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念世界上规模最大的都市圈莫属东京都市圈和纽约都会区（尊重其各自的习惯译法不同），同时东京和纽约又都是世界上最发达的城市，是北京的发展目标。
1、东京都市圈是由日本内阁府指定，范围包括一都三县（东京都、千叶县、埼玉县和神奈川县），（参见图1）。
图１东京都市圈范围2、纽约都会区是美国统计局定义的地理单位（Greater New York）图2 纽约都会区范围50公里是现有都市圈发展半径的极限首先看看日本。
日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。
按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。
可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。
图3 东京都市圈发展历程按照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。
图4 纽约都会区发展历程东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。
图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关人对于通勤时间长度的忍耐性是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。
通勤圈的大小决定着都市圈的大小1、日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。
图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）2、伦敦都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7）。
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
东京都
航空
铁路
公路
东京都内拥有东京羽田国际机场、调布飞行场、大岛机场、三宅岛机场、八丈岛机场、新岛机场、神津岛机 场等各类民用机场。
东京羽田国际机场，为五座日本国家中心机场之一，位于东京都南部的大田区，是日本国内最大的机场，与 日本国内26个府县有定期航班。其与东京都心地区通过东京单轨电车羽田机场线，和京急空港线相连。多摩地区 的调布飞行场有新中央航空公司的航班与伊豆诸岛间有定期航班直航。伊豆大岛的大岛空港和羽田空港、调布飞 行场、八丈岛空港间亦有定期航班运行。
黑暗祭（府中区大国魂神社）：是东京大国魂神社特有的节日。时间为：5月5日。所谓黑暗祭，就是在在黑 暗中进行山车表演、神轿出行等活动。
神田祭（神田明神）：与“山王祭”、“深川八幡祭”并称为江户三大祭。举行时间：距5月15日最近的周 六和周日。举行活动的时候，100多座神舆和由300人组成的抬轿队在街上游行。
政治
行政机関、首长
行政机関的集合体也叫东京都。东京都是将旧东京府与东京市作废，并以将其统合的形式设置起来的行政机 关。1943年7月1日第二次世界大战期间，为了强化首都的行政职能，实施了东京都制度。二战结束的1947年，随 着地方自治法的施行，东京都的名称和行政区域没有改变。根据东京都制度，被东京都直接管辖的旧东京市内设 置的各个区，由于地方自治法的施行，被授予等同于特别地方公共团体的特别区名字，并给与市级的权限，部分 事物与征税权，交由东京都继续接管。因此，东京都厅，同时拥有“包括23区在内的市政府的职能”和“作为县 厅的职能”。
行政区划
基础自治体（区市町村）
东京都下辖23区，26市，5町，8村。 东京都包含三个主要的地理分区：通常被称为“东京23区”的23个特 别区、23区西边的“三多摩地区”以及一些位于太平洋上由东京都管辖的岛屿。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征
描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征动漫产业在东京都市圈的空间分布特征东京都市圈是日本最大的城市群，也是全球最大的城市群之一。
在这个城市群中，动漫产业是一个非常重要的产业。
动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现在以下几个方面。
首先，动漫产业在东京都市圈的空间分布呈现出明显的集聚特征。
东京都市圈是日本最大的城市群，也是日本动漫产业最为发达的地区之一。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构集中在东京都内的池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地。
这些地区不仅是动漫产业的发源地，也是动漫产业的核心区域。
这些区域内有大量的动漫企业、动漫制作公司、动漫出版社、动漫游戏公司等，形成了一个庞大的动漫产业集群。
其次，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的交通网络密切相关。
东京都市圈是一个高度发达的城市群，其交通网络非常发达。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在交通便利的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是交通枢纽，交通便利，因此吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
第三，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的文化环境密切相关。
东京都市圈是一个充满活力和创意的城市群，这里有着丰富的文化资源和创意产业。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在文化氛围浓厚的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是文化氛围浓厚的地区，这些地区的文化氛围和创意氛围吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
最后，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的经济发展密切相关。
东京都市圈是日本最为发达的城市群之一，这里的经济发展非常迅速。
在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在经济发展迅速的地区。
例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是经济发展迅速的地区，这些地区的经济发展吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。
综上所述，动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现为集聚特征、与城市的交通网络、文化环境和经济发展密切相关。
这些特征不仅反映了动漫产业在东京都市圈的发展状况，也为我们了解动漫产业的空间分布规律提供了重要的参考。
日本东京都市圈的空间结构变动、规划变迁及其启示
、
东 京 都 市 圈 的 形 成 与 界 定
川 Ｉ 崎 钢 铁 厂 等 。 在扩 大 以军 事 工 业 为 主 的重 化＿ 厂 业 生 产 背 景 下 ，以 东京 、横 滨 为轴 线 的 东 京 都 市 圈初 步 形 成 ，其 工 业 产值 在 １ ９ ４ ０ 年 超 过 了 以 大 阪 、神 户 为 中心 的 阪 神 都 市 圈 ，
键 性 胜 利 ，建 立 了德 川幕 府 ，并 将 自己 的统 治 中心 设在 江户 （ 即东京 ） 。为 了 防止 诸侯 谋 反 ，德 川 家 族 第 三 代 将 军 德川 家光 １ ６ ３ ５ 年 将
二 战结 束 后 ， 日本 作 为 战 败 国虽 然 受 到
很 大 损 失 ，其 机 器 生 产 设 备 的 损 失 率 达 到 ３ ４ ％，但是 这 只是 相对 战 时最 高峰 而言 ，实 际
现 了新 的流动 与 空 间配 置方 式 ，对 城 市 管理 、 产 业 发 展 、地 域 均 衡 等 都 构 成 了重 大 挑 战 。
此 时 的 江户 仅 是 日本 的政 治 中一 ｔ Ｙ，全 心 则 是 京 都 ，直
到１ ８ ７ ４ 年 ，京 都 的 工 业 产 值仍 然 位 于 全 日本 各 府 县 的 首位 ，东 京 的工 业 产 值 仅 为 京 都 的
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的趋 势 （ 见 图１ ） 。
２ ０ 世 纪７ ０ 年代 以后 ，在 人 口迁入 减
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缓 的趋势 下 ，东京都 市 圈 的人 口也 出现 了重 新分 布 。东京 人 口增长 率在 １ ９ ７ ０ 年 以前 高于 全 国人 口增长 率 ，但 是 自１ ９ ７ ５ 年 开始 已经低 于全 国人 口增 长 率 ，直到
东京城市发展模式
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3.东京都市圈的通网络模式
• 东京都市圈是由铁路网络引导城市扩散而 形成的
➢明治初期，东京就有两条分叉的铁路路线 ➢明治中期，这两条线路已经形成了环线状，
将一部分区域包围起来，并且延伸出其它 两条线路 ➢昭和 50 年代，东京都市圈铁路网络雏形 ➢在 20 世纪60 年代时，东京都市圈内的铁路 交通网络已经连成片状分布
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东京城市规划对北京的借鉴
• ①北京城市定位的选择 • 北京应该对当前存在的问题有一个清醒地
认识，应该明确并不是经济增长就可以解 决所有的问题，经济增长不等于城市的健 康发展。 • 北京城市定位的选择应当首先立足于民， 处理好经济发展和城市发展的关系，形成 城市发展方向的共识。
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• ②北京交通的发展 • 利用多修路来解决交通问题存在很大局限
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2.东京都市圈的产业布局模式
• ①产业结构的地域分布
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• 首先，产业结构的不均衡分布。 • 由于东京都市圈受到历史发展、区位条件
等各种因素的影响，都市圈内各区域在产 业层次上具有不同的特征，产业结构表现 为较不均衡的空间分布，并出现了都市圈 内“梯度”分布的特点。
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•其次，行业的地域分布。
• ②区域的职能分工
• 经过长期的发展，东京都市圈内各城市形 成了明显的区域职能分工，各主要城市充 分发挥产业优势，在都市圈内占据了重要 的地位。
• 东京都中心区借助发达的都市型工业和生
产性服务业，这里集中了大部分政府行政
机构、教育文化机构、批发零售业、住宿
餐饮等服务行业，以及金融保险业、不动
产业等，发挥着巨大的中枢作用。
东京都市圈的发展模式
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
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小结
• 轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发 挥随着规模的扩大变得更为重要
– 轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城 市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集 – 人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之 兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促 进了城市用地集约化与居住环境改善的统一 – 轨道交通对土地开发的刺激通过其良好的可达性实现，交通可达 性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，促进城市形态 和土地使用格局相应地进行调整
第一阶段（1897年前）
— 城市的发展主要处于分散孤立状 态，联系较为松散 — 城市化地区集中在山手线以内的 区域 — 1872年，新桥至横滨之间的铁路 开通 — 1882年东马车铁道在东京开通 — 轨道交通吸引了大量的人口聚集 在周边地区
第二阶段（1900—1920年）
— 城市空间开始向外拓展的重要阶段 — 1900年，东京各地开始修建连接城市与 周边地区的轨道交通 — 1903年电车出现并迅速发展普及 — 1904年，中央线的饭田町至中野段开始 运营 — 1919年轨道交通将上野、新宿、品川、 东京、中野连接起来 — 山手线与东京市郊之间开始修建私铁， 将城市中心与郊区紧密联系，整个城市 圈不断向外扩展
第五阶段（1982年至今）
— 1984年日本开始发展快速交通体系模式 — 1987年日本铁路实施改革，日本国铁被 拆分，重组为1家全国性的货运公司和6 家区域性的客运公司 — 20世纪90年代就建立完善的公共交通系 统，尤其是城市快速轨道交通系统 — 快速轨道交通发展居住区和工业区,用轨 道交通引导新城市组团的发展 — 形成多个核心和圈层的多核多圈型布局 结构
— 1957年以后对首都圈通勤输送能力进行 改造，在东海道、中央、东北、常磐、 总武5个方向进行增设线路的技术改造 — 1964年,东海道新干线建成通车 — 1966年田园多摩都市线(现在的大井线)、 南五线、相铁线相继通车 — 1975年小田急多摩线开通,1978年横滨线 改成双线 — 1982年上越、东北新干线的开通,缩短了 东京与周边城市的运行距离,为都市圈的 发展打下了基础
东京都市圈城市空间结构发展
东京都市圈
• 典型的以轨道交通为主导 的大都市 • 日本三大都市圈之首 • 由东京都及神奈川县、琦 玉县、千叶县组成 • “一都三县”
东京城市空间结构发展的不同阶段
• • • • • 第一阶段（1897年前） 第二阶段（1900—1920年） 第三阶段（1921—1950年） 第四阶段（1955年—1982年） 第五阶段（1982年至今）山手线 （1925年开始环状运营）
东京都市圈
以铁路及城市轨道网维系的多中心结构 • “一核七心”的东京市区城市结构
– 以东京站附近为核心 – 铁路山手线上及其外围建立上野、池袋、新宿、涉谷、 大崎、锦丝町和临海等7个副中心
• 以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构
第三阶段（1921—1950年）
— 山手线以外区域开始显现城市化 布局 — 轨道干线网络基本完成，连接郊 区和市区的支线网络也得到了很 大发展 — 1946年东京复兴都市规划提出由5 条线路组成的轨道交通网络方案 — 各条线路进一步向山手线以外的 郊区伸展,与郊区列车相互连通
第四阶段（1955年—1982年）