东京都市圈轨道交通发展及特征
日本东京都市圈轨道交通考察报告_胡朝懿
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日本东京交通为什么好
日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。
在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。
作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。
与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。
日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。
一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。
有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。
因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。
这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。
说到直通运转，可追溯到明治时代。
上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。
不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。
在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。
要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。
设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。
而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。
如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。
举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。
日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展
日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展1 日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。
日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。
在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。
最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。
合理服务半径在10～80km之间。
据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。
[1]日本的铁路建设始于1872年(明治5年)，至今已有130多年的历史。
早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。
1895年(明治28年)，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市外围地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。
在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。
1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。
1942年日本成立了帝都高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。
从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。
第二次世界大战以后，帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。
1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。
1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
东京城市轨道交通系统的规划_建设和管理
图 3 东京轨道交通各线的客流密度 (每日双向) 表 3 每个系统的运能和实际容量
运能/ (人/ h)
实际容量/ (人/ h)
公交型普通铁路
49 056
92 760
地铁
41 296
79 732
单轨
10 512
11 763
GMT
2 964
3 808
有轨电车
1 920
2 398
线路 中央 千代田 羽田 Ina 世田谷
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图 2 东京大都市的城市轨道网络
第 3 期
百家论坛
东京大都市城市轨道网络的另一个显著特色 就是它的经营者总数达到一个很大的数字 :30 家 。 共有 16 家经营公交型普通铁路 ,其中 13 家是私营 企业 。比如日本国家铁路私有化的继承者东日本
铁路 。这些企业在服务质量上进行着竞争 。 地铁线的经营者是国有企业 。单轨和 GMT 的
关键词 东京 ,城市轨道交通 ,社会效益
1 东京大都市的定义以及与大上海的比较
1. 1 东京大都市 东京位于上海以东 1 760 km 的太平洋西岸 。
东京大都市的地理范围见图 1 。
(1) 东京 23 个区 在这个区域的中心 ,分布着包括国会在内的政 府机构和许多大型企业的总部 。该区域包括 23 个 部分 ,其中大部分是商业区 ,其它一些是居民区 。 该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径 15 km 的 范围 ,拥有 800 万人口 。 (2) 东京都行政区 (外围中等深度颜色部分) 东京都行政区的形状像一个长 (东西方向) 87 km、宽 (南北方向) 44 km 的长方形 。 (3) 东京大都市的城市交通范围 (外围颜色最 浅的两部分) 该区域是一个以东京中心地铁站为圆心 、半径 为 50 km 的圆形区域 ,它包括了东京都除岛屿以外 的所有部分 ,以及与神奈川 、琦玉 、千叶县接壤的区 域的一些部分 。
东京轨道网的发展(汉语)
东京轨道网的发展一、作为大都市的东京1、在介绍东京复杂的铁路系系统之前，让我们首先来了解东京市发展成现在的大都市的过程。
2、1995年东京（包括23个区，另加27个周边城镇的行政区）的人口为1177万，是当时世界上最大的城市。
但如果我们定义东京不是按照行政区划，而是按照大东京都市圈（Tokyo Metropolitan Area——TMA），包括了横滨（Yokohama）和川崎（Kawasaki）之类附近行政区域的范围来界定，东京实际上要大得多。
世界上其它地方的大都市也包括其周边的行政区域，东京并不是一个例外。
3、学术界并未统一如何界定大都市的范围，在日本，一个大都市的范围为它的日常通勤范围。
1995年大东京通行圈（Great Tokyo Commuting Zone）的人口总共有3199万，相当于东京市的2.7倍。
4、这个区域的半径大约为50公里，以JR东线的东京车站为中心（这个车站坐落在城市的中央），如果我们把公交系统不能够满足的通勤区域排除在外，这个区域大概有10117平方公里。
大纽约的面积为33020平方公里，大东京不到它的1/3，然而大东京的人口是大纽约的1.5倍，这意味着其人口密度是后者的4.5倍。
而伦敦和巴黎都比纽约小，使东京成为当今世界最大的都市。
实际上，直到1965年，大纽约的人口比大东京要多。
但是，由于纽约的人口相对稳定，而东京的人口有巨幅增长，以至它们的相对位置30年后颠倒了。
5、图1描述了东京都的轨道网。
市中心产生了巨大的吸引力，在这个中心附近是次中心、次——次中心和其它的城市商务地区。
这个大都市最重要的特征是高密度的轨道网和巨大客流量。
正如John Michael Thomson 在《大都市及其交通》中指出：如果一个大都市要成为一个具有主导地位的中心，它必须拥有发展完备的轨道网，以行成其吸引范围内的交通走廊。
伦敦、巴黎、纽约和东京都有这种需求。
6、在这种背景下，东京的地铁虽不如纽约、伦敦、巴黎的地铁伸展得深远，但是东京的地铁载运了更多的乘客。
东京、首尔轨道交通客流成长规律与特征分析
ｓｎ ｅ ０ｕ ｓｏ ｔｉｅ ｒｍ ｕ ｗａ ｉｅ ｐ ｂｉ ｏ ｒ ａｅ ｅｇ ｒｖ １ｍｅ ｂａｎ ｄｆ０ ｓｂ ｙ１ ｓ（ｕ ｌ ｒｐｉ ｔ ｎ ｃ Ｖ ｏ ｅａｅ ）ｉ ｂ ｙ ｎ ｅ ｕ ｕ ｉｇａｐ ｒ ｄｆ ｍ ｉａ ｐ ｐ ｒｔｄ ｎＴ ｋ ｏａ ｄＳ ｏ ｌ ｒ ｅｉ ｒ ｉ ｔ ｌ — ｄ ｎ ｏ ｏ ｎｉ ｏ
摘 要 ： 为研 究 大城 市轨 道 交通 客 流发 展 趋 势及 线 路 高峰 小时断 面客 流特征 ， 选取 东京 地铁 、 私铁 及 首 尔地 铁 的多条 线路 ， 查 了从运 营初期 至 ２ ０ 年 的客 流数据 通过趋 势 调 ００ 图分析 ， 总结 并验 证 了位 于建 成 区范 围的轨 道 交通 线路 遵
● 文章编号 ：６ ２５ ２ （０ ８ Ｏ 一０ ６ ５ １ ７．３ ８ ２ ０ ）６ｏ １一 Ｏ
城市交通 ｕ ｂｎ ｒ ｓｏｔ ｆ ｈ ａ ｒａ ａ ｐ ｒｏ ｃ ｉ Ｔｎ ｎ 第 ６ 第 ６ ２ ｏ 年 ｎ月 ｖ １ Ｎ ６ ｖ２ ｏ 卷 期 ｏ８ ０． ｏ Ｎ０ ｏ ８ ６
ｓｎｇ ｒｃ ｎｃ ｎｒ ｔｏ ｏ ｄ ｒ ， ｉｅｒｉ ｔａ ｓｔ ｉｅ ｎｄ Ｖ ｌ ｅ ｅ ｏ ｅ ｔａｉ ｎｃ ｏ ｓ ｗｈ ｌ ａ１ｒ ｎ ｉ１ｎ ｓｉ ｅ ｅ —
铁 、私铁、Ｊ Ｒ铁路、单轨构成 ，其中，Ｊ Ｒ山手线范围内主要为
地铁线路和少量Ｊ 线路 ，而Ｊ Ｒ Ｒ山手线范围外则主要为私铁线路 和Ｊ Ｒ线路（ 参见 图 １。截止到 ２０ 年 ，在东京都市圈范围内， ） ０５
重点探讨城市轨道交通客流成长的一般规律和东京城市轨道交
通 高峰 小 时 断面 的客 流特 征 ，期 望 能 为宏观 判 断我 国大 城市 轨
交通线 路 高峰 小 时 高断面客 流位 于环 线及 大型 换乘 枢 纽附
国外大城市地铁网络与运营状况
图2.3东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图
东京轨道交通线网的特点主要有三点：
1、少环长射。外环线为JR山手线，连接城市外围中心，形成多中心城市结构。
2、地铁线都与环线交叉，同时也是市郊铁路的交汇环。内环线并非独立线路，而是由多条线路各取一段组成。
3、重构形成偏心的“放射+环”。皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈“放射-半环状”通过，城市核心区线网密度极高。JR山手线联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。
轨道交通线网概况和形态分析
东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1东京都的城市轨道交通系统
根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
地区。伦敦地铁在人流量较大的区域都设有站点，比等，这样有效的吸引了大量客流。由于人流量的
减少，在地铁进入郊区后，其站间距明显增大，这样既加快了地铁的平均运行速
度，也减少了投资。
线路埋设方式一般分为三种：地面线、地下线、高架线，而伦敦地铁在修建过程中对这三种埋设方式都进行了采用。在400多公里的线路中，
只有160公里在地底，其中96公里长的隧道采用明挖法施工，除了城中心人口和建筑极其密集的地方，其他区域大多采用地面直接铺设或者高架线的方式。其
地上线的比重达到了60％，极大的降低过程投资和运营成本。比如大都会线，全
线33站，有24站在地上。
表2.1东京首都圈轨道交通里程及客运情况
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站 中有 ２ ３座是换乘站 ， 采用多种换乘方 式 ， 联 系 ７条 Ｊ Ｒ
线路 、 １ ３ 条 民铁和 １ ３ 条 地铁。山手线是东京 圈 中心城 和郊 区的分界线 ， 也是 地铁与 民铁 的分 界线 ， 东京地 铁 布局 以山手线 内为 主， 而民铁线路 则布局 在 山手 线外。 从功能上来看 ， 山手线换 乘站起 着到发 、 换乘 和直通 的 作， 以新 宿站最多 ， 每天达到 ７ ６ ． ６万人次 。
东京 都市圈轨道 交通发展 及特征
２ ． １ 市郊 铁 道
东京 圈市郊铁道主要 由 Ｊ Ｒ东 Ｅ ｔ 本铁道和民铁两部 分组成 。其 中， 东京圈 Ｊ Ｒ东 日本铁 道是根据 １ ９ ８ ７年国 有铁道改革法 ， 国铁被分割后 的 ７家 Ｊ Ｒ铁道之一 ， 现 已 完全民营化 ； 而东京 圈民铁 则 由 ３ ０多家 民营铁 路公司 、 近６ ０ 条线路组成 ， 其中有 ８ 家大型民营公司。 东京圈市郊铁 道从 功能 特征来 看 可 以分为 ４类 ：
这些线路均 由 Ｊ Ｒ东 日本 经 营 ， 实 际上都 是铁 路干 线 ，
但 在东京都 市圈范围内承担通勤 、 通学任 务 ， 统计数 据
列 入 城 市 轨 道 交 通 范 围 。此 外 ， 在 东 京 圈 还 有 ３条 南
北方 向贯穿城市 中心 的线路 ， 即京滨东北线 、 湘南新 宿 线 和琦京线 ， 它们并不是实 际意义上 的线路 ， 而是利 用
一
使用京王线 和小 田原线 ２条市郊 铁道并采 用直通 运转 的方式来 实现郊 区与市 中心的快捷联 系。
２ ． １ ． ３ 连 接放 射线 的环 线
东京圈内有 ２ 条Ｊ Ｒ铁道环线 。一条是外环武藏野
线， 长７ １ ． ８ ｋ ｍ， 共２ ５座 车 站 ， 平 均 站距 ２ ． ９ ９ ｋ ｍ， 列 车 最
高速度为 １ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 呈半环形布置 ， 共联络 ｌ ６条市郊放
射线。武藏野线早期 为货物线 ， 随着沿线 土地的开发建
设和人 口就业 的增加 ， 后改为客运线。武藏野线 在西船 桥站与京 叶线直 通 ， 既可开行 到东京 ， 也 可开行 到海滨 幕张站 。另外一条是 内环山手线 ， 长３ ４ ． ５ ｋ ｍ， 共２ ９ 座车 站， 平均站距为 １ ． １ ９ ｋ ｍ， 年客运量 １ ３亿人次 。山手线车
２ ． １ ． ４ 机场 专用 通道
东京 圈有羽 田和成 田 ２个 机场 ， 羽 田机 场距 离 中 心区较 近 ， 目前有 ２条 轨道 线 路 联 系机 场 和 中心 区。
一
既有线路开行直 通运 行列 车而命 名 的线路 ， 同时也是
东京 圈发车最密集 、 线路最繁忙 、 乘车最拥挤 的线路 。
条 是羽 田单轨 ， 从 山手 线 滨 松 町站 可 直 达 机场 ， 长
１ ７ ． ８ ｋ ｍ； 另一 条是 京急 机场 线 ， 从 京 急本 线 的蒲 田站 到羽田机场 ， 长６ ． ５ ｋ ｍ， 通过京急本线和 山手线使 机场
与 中心 城 区联 系起 来 。
成 田机场在东京圈外 ， 距离东京 ５ ５ ｋ ｍ 。原来有２ 条 轨道线路到机 场 ， 一 条是京成 本线 ， 从京 成上野 站到成 田机场站 ， 长６ ９ ． ３ ｋ ｍ； 另一条是 Ｊ Ｒ总武本线 ， 从东京站 到佐仓站之 后直 通进 入 Ｊ Ｒ成 田线 ， 然后 抵 达机 场 ， 长 ７ ９ ． ２ ｋ ｍ。这两条线路都 比较长 ， 旅行 时间也较长 ， 且两
度 的列车和直通列车 。 目前东 京一 高尾段设 ３ ２站 ， 平
均站距为 １ ． ７ １ ｋ ｍ， １ ０辆 编 组 ， 行 车间隔 为 １ ３ ０ ｓ ， 年 运
输量达 １ １ ． ７ ４亿人次 。
２ ． １ ． ２ 以 山手线 为起 点 的放射 线
东京圈市郊铁道 还 有 以山手线 为起 点 的 １ ５条 放 射线 ， 这些 线路 主要 由 ８家 大型 民铁公 司 ， 即京 王 、 小 田急 、 东武、 西武 、 京成 、 东急、 京急 、 相 模铁道 经营 。东 京 圈的民铁 建设 比较 早 ， 在 ２ ０世 纪初 已基本 形 成 骨 架， 按 当时规定 民铁不 能进入 城市 中心 ， 只能将其起 迄 点建设 在山手 线上及 其附近。
个机场间的转乘尤为不便 。为增强都市圈 国际竞争力 ，
强化两机场之 间及机场与 中心 区的联系 ， 规划建设 了第 ３ 条线路一 成 田新高速铁道 ， 该线包 括新线建设 和既
有线更新 改 造。新 高速 铁 道 部 分 区 间列 车速 度 可 达
１ ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 从 东 京 站 到成 田机 场 只需 要 ３ ６ ｍ ｉ ｎ 。
是通过城市中心 ， 以五大放 射状通道 为代表 的线路 ； 二是不通过 城 市 中心 ， 以山手 线 为起 点 的 １ ５条放 射
线； 三是 连接放射线的 ２条环 线 ； 四是为成 田和 羽 田机
场 服务 的 ５条 机 场 专 用 铁 道 。
２ ． １ ． １ 通过 城市 中心 的放射 线
中央线是该 类市 郊铁 道 的代表 ， 其本线 是联 系 东 京和名古屋 的干线铁路 ， 其 中东京至 高尾 段 （ ５ ３ ． １ ｋ ｍ）
在东京圈范 围内。由于通勤 、 通学客 流 的增加 ， 中央本 线在东京圈 内 的线路不 堪重 负 ， 从２ ０世纪 ５ ０年 代 中 期到 ８ ０年代 ， 东 京通 过建设 双复线 和连 续立体 交叉 ， 在 中野一三鹰 间形成 四线 高架 ， 从 而可 以开 行各 种速