东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development舒慧琴 石小法作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。
shuhuiqin@石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。
摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；城市经济；互动关系Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations1 引言我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。
轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。
国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。
早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。
有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。
在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。
随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。
2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。
城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。
东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。
轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。
在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。
轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其舒慧琴 石小法强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集；而人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促进了城市用地集约化与居住环境改善的统一。
2.2 东京城市空间结构发展的不同阶段根据大东京都市地区（TMA ）轨道网络建设的4个阶段，下文具体介绍各阶段轨道特征下城市空间结构状况。
第一阶段（1897年前）这一阶段东京的城市化地区集中在山手线①以内的区域。
1872年，新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市的范围还比较小；1882年马车铁道在东京开通，轨道交通路网密度很低，人们日常活动的区域半径受到很大的限制。
但轨道交通相对于原始的交通方式（步行、骑马之类的），还是吸引了大量的人口聚集在周边地区，由此形成的整个城市的范围比较小。
铁路发展初期东京人口的集中分布如图1-1所示，当时在城市里的活动基本上仍然要靠步行。
第二阶段（1900—1920年）这一阶段是东京城市空间开始向外拓展的重要阶段。
1900年，东京各地开始修建连接城市与周边地区的轨道交通；1903年电车出现并迅速发展普及；1904年，中央线的饭田町至中野段开始运营。
第一次世界大战后，日本经济在重工业和化工产业上获得了巨大增长。
东京、大阪和其他大城市出现了明显的财富和人口聚集，这导致了城市范围的迅速扩张，同时对交通的压力也随之增加。
1919年轨道交通将上野、新宿、品川、东京、中野连接起来，并在东京站与中央线连接，城市得到了极大发展。
与此同时，在当时的山手线与东京市郊之间开始修建私铁。
这些私铁将城市中心与郊区紧密联系，整个城市圈不断向外扩展。
到1920年，由东京市政府商业化运营的有轨电车线路长达140km 。
第三阶段（1921—1950年）这一阶段是城市空间结构基本雏形的形成时期，山手线以外区域开始显现城市化布局。
这一时期轨道干线网络基本完成，连接郊区和市区的支线网络也得到了很大发展。
更值得一提的是，东京城市区域在1923年关东大地震和二战中遭受了两次巨大破坏，造成了大量人口向郊区转移，城市空间沿着现有轨道延伸开来。
图1-2表现了关东大地震之后东京人口及铁路的向西扩展；图1-3所示为铁路沿线的郊区化发展；图1-4所示为战后初期东京的发展。
在1930年代轨道线路迅速发展到了210km ，日平均乘客数量达到130万人。
第四阶段（1955年至今）这一阶段城市空间一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口与工业发展越来越集中在轨道交通沿线。
经济高速增长期之后的郊区扩展如图1-5所示；图1-6为1990年代早期东京人口分布。
① 日本在明治时代(1868—1912)初期向西方开放时，其领导人承担了将江户现代化的任务，江户是当时的封建首都，后来改名为东京。
一个重要的步骤是建立可与巴黎或伦敦相比的运输网络。
政府和当时的国家铁路公司开始建造山手线，最早的南北段在1885年开始，1925年整条线路完工。
开始，它把北部东北干线与东海道干线和南部的横滨港连接起来，横滨港是多数商品和制成品的进出口港。
这种经济功能解释了它的原始路线为什么穿过当时的城市郊区以及数不清的小块土地(编组列车场、仓库、终点站等等)，这些沿线地区当时还未实现城市化。
自19世纪以来，山手线一直是动态的交通轴线，支持并刺激了东京城市的现代化（Corinne Tiry. Tokyo Yamanote Line Cityscape Mutations. 日本铁路和运输评论，第13期，4-11）。
图1 东京轨道交通发展与人口分布演变资料来源：Tokyo Urban Transport, Akio Okamoto.城市区域但是从1980—1990年的10年间，东京中心区车辆平均行驶时速却从22.2km 下降至15.8km ，交通拥挤有增无减。
为此，中央政府在过去几十年里通过新城镇开发来分散中心区的拥挤，而轨道交通在引导城市中心区人口的有机疏散和新市镇的发展规划中发挥了主导作用。
到1996年东京形成了轨道交通三大系统，完成客运量89亿乘次，线路总长超过2 000km （见表1）。
表1 1996年东京轨道交通客运量注：所占比重是指在整个交通运输系统中包括公共汽车、私家车等方式在 内，轨道交通系统所占比重。
资料来源：陆锡明主编. 综合交通规划. 同济大学出版社, 2003, 4.东京主城区轨道交通出行比重达58%，而当时纽约为29%，巴黎为26%，伦敦为19%。
东京工作日全天24小时进入中央三区的机动化出行方式中，轨道交通达86%，早高峰时段（7：00~10：00）进入中央三区的机动化出行方式中轨道交通高达91%（见表2）。
表2 东京交通方式构成（%）资料来源：陆化普编著. 解析城市交通. 北京: 中国水利水电出版社，2001, 9.如今东京已经形成了铁路及城市轨道网维系的多中心结构，主要分为“一核七心”的东京市区城市结构和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构。
东京市区以城市轨道为骨架形成了“一核七心”的城市结构，即以东京站附近为核心，在铁路山手线上及其外围建立了上野、池袋、新宿、涉谷、大崎、锦丝町和临海等7个副中心（见图2）；而都市圈多中心结构则是以东京站周围地区为核心，东京市区为中心，以山手线、武藏野铁路环线和其他国铁JR 线路构成的JR 铁路网络为骨架。
在整个以轨道网维系的东京都市圈内，从中心区外延半径50km ，包括周围的琦玉县、千叶县、神奈川县（含横滨市）和茨城县南部，面积约15 000 km 2，人口约3 400万，东京都市圈各行政区域的构成（见表3）。
由此可见，城市轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发挥随着规模的扩大变得更为重要。
轨道交通对东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响图2 东京都市圈多中心结构示意图资料来源：郑明远著. 轨道交通时代的城市开发. 北京：中国铁道出版社，2006.系统 客运量（亿乘次） 比重（%）JR 35.2 29.0私营铁路28.5 23.5地铁25.4 20.9轨道交通合计89.173.4土地开发的刺激是通过其良好的可达性实现的，在土地机制和规划的双重作用下，交通可达性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高，促进城市形态和土地使用格局相应地进行调整。
日本东京交通为什么好
日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。
在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。
作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。
与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。
日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。
一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。
有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。
因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。
这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。
说到直通运转，可追溯到明治时代。
上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。
不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。
在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。
要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。
设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。
而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。
如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。
举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。
日本东京都市圈的空间结构变动、规划变迁及其启示
、
东 京 都 市 圈 的 形 成 与 界 定
川 Ｉ 崎 钢 铁 厂 等 。 在扩 大 以军 事 工 业 为 主 的重 化＿ 厂 业 生 产 背 景 下 ，以 东京 、横 滨 为轴 线 的 东 京 都 市 圈初 步 形 成 ，其 工 业 产值 在 １ ９ ４ ０ 年 超 过 了 以 大 阪 、神 户 为 中心 的 阪 神 都 市 圈 ，
键 性 胜 利 ，建 立 了德 川幕 府 ，并 将 自己 的统 治 中心 设在 江户 （ 即东京 ） 。为 了 防止 诸侯 谋 反 ，德 川 家 族 第 三 代 将 军 德川 家光 １ ６ ３ ５ 年 将
二 战结 束 后 ， 日本 作 为 战 败 国虽 然 受 到
很 大 损 失 ，其 机 器 生 产 设 备 的 损 失 率 达 到 ３ ４ ％，但是 这 只是 相对 战 时最 高峰 而言 ，实 际
现 了新 的流动 与 空 间配 置方 式 ，对 城 市 管理 、 产 业 发 展 、地 域 均 衡 等 都 构 成 了重 大 挑 战 。
此 时 的 江户 仅 是 日本 的政 治 中一 ｔ Ｙ，全 心 则 是 京 都 ，直
到１ ８ ７ ４ 年 ，京 都 的 工 业 产 值仍 然 位 于 全 日本 各 府 县 的 首位 ，东 京 的工 业 产 值 仅 为 京 都 的
４ ０ ． Ｏ ０
３ ５ ． Ｏ ０
的趋 势 （ 见 图１ ） 。
２ ０ 世 纪７ ０ 年代 以后 ，在 人 口迁入 减
３ ０ Ｏ０
２ ５ Ｏ０
缓 的趋势 下 ，东京都 市 圈 的人 口也 出现 了重 新分 布 。东京 人 口增长 率在 １ ９ ７ ０ 年 以前 高于 全 国人 口增长 率 ，但 是 自１ ９ ７ ５ 年 开始 已经低 于全 国人 口增 长 率 ，直到
轨道交通线网布局对城市发展的影响分析
轨道交通线网布局对城市发展的影响分析摘要：随着城市化的快速发展和居民对便捷交通的需求增加，轨道交通作为一种可持续的交通方式，正在成为城市发展的重要组成部分。
本文通过分析轨道交通线网布局对城市发展的影响，从经济、环境和社会方面全面探讨了轨道交通对城市可持续发展的积极作用，并提出了相应的建议和对策。
一、引言随着城市化进程的加速推进，城市人口不断增加，交通拥堵和环境污染等问题成为制约城市发展的重要因素。
在这种背景下，轨道交通作为一种高效、快捷、环保的交通方式，对城市发展产生着重要的影响。
二、经济影响1. 促进产业集聚良好的轨道交通线网布局能够提高城市区域之间的便捷交通，促进产业的跨区域合作与发展。
当企业或机构考虑进驻某个城市时，会将交通情况作为考量因素之一，良好的轨道交通线网布局有助于吸引更多的企业落户，进而促进相关产业集聚。
2. 市场需求扩大便捷的轨道交通能够带动人口流动，增强人口市场需求。
通过增加与轨道交通线路连接的片区，可以提升人口聚集效应，推动城市经济的发展。
同时，轨道交通线网布局合理的城市，也能够通过提供便捷的通勤方式，吸引更多人口居住并消费，进一步拓展市场需求。
三、环境影响1. 减少尾气排放传统的交通方式主要以道路交通为主，车辆的尾气排放是主要环境污染源之一。
而轨道交通通过电力驱动，减少了汽车尾气的排放，能够有效改善城市空气质量，降低环境污染。
2. 优化土地利用合理布局的轨道交通线网能够引导城市规划和土地利用的优化。
轨道交通的建设通常需要占用较小的土地面积，相比之下，道路交通需要大量土地用于道路、停车场等设施。
通过优化土地利用，城市可以更好地安排人口居住区、商业区等功能区，提高城市空间效率。
四、社会影响1. 提升生活品质轨道交通线网的布局能够提供便捷的通勤方式，缩短居民出行时间，提高生活品质。
居民可以更加方便地接触到城市中心的资源、服务和就业机会，同时也能够享受到交通拥堵带来的压力减轻。
2. 促进社会公平合理的轨道交通线网布局有助于促进社会公平。
日本东京都市圈的空间结构变动_规划变迁及其启示_王涛
随着全球经济一体化和国际分工日益加深，单一的城市已经日益扩大为大都市圈与都市带，成为城市现代化进程的重要特征。
大都市圈的形成与发展使城市地域空间形态发生了重构，资本、产业、劳动力等要素出现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。
东京都市圈是世界上四大都市圈之一，二战后迅速形成与发展，其间又经历了逆城市化与再城市化，显然，东京都市圈的形成与发展过程中经历了诸多挑战。
那么东京都市圈在发展过程中面临了哪些挑战，又如何解决了这些问题？北京的情况虽然与东京并不完全相同，但是作为在管理体制上接近、所面临的国际环境也有相似之处的国家，日本东京都市圈解决问题的思路与策略对我国首都经济圈的发展具有重要的启示意义。
笔者将从东京都市圈的产业结构、人口结构演变、地域空间扩展以及管理体制的变革等方面探讨东京都市圈的发展及其对我国都市圈尤其是首都经济圈的启示。
一、东京都市圈的形成与界定东京的建立是1457年由武藏国川越（现在的埼玉县）的城主上杉定正奉京都足利幕府的命令，下令家臣太田道灌督造完成的。
17世纪初期，德川家康在关原之战中取得关键性胜利，建立了德川幕府，并将自己的统治中心设在江户（即东京）。
为了防止诸侯谋反，德川家族第三代将军德川家光1635年将参勤交代制度化，使常年居住在江户的人口大增，江户初步发展成为一个大都市。
但是此时的江户仅是日本的政治中心，全国的经济中心则是在大阪，工业中心则是京都，直到1874年，京都的工业产值仍然位于全日本各府县的首位，东京的工业产值仅为京都的1/4，排在全国第9位。
东京转变为一个巨大的工业与经济中心是在幕末开港以后。
1853年，佩里率领美国舰队来到日本，打开了日本的国门，使日本意识到与西方国家的差距。
1859年，日本正式开港，长崎、箱馆与横滨成为3个开放的港口，距离东京不远的横滨很快从一个小村庄发展成为一个商人云集的大城市。
开港之后的日本学习西方的制度与技术，开始迅速近代化，工业发展迅速。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
城市轨道交通与城市空间布局的关系研究
城市轨道交通与城市空间布局的关系研究一、引言城市轨道交通作为一种快速便捷的交通工具，对于城市的发展起到了重要的推动作用。
而城市空间布局则直接影响着城市的形态和功能。
本文旨在探讨城市轨道交通与城市空间布局之间的关系，并分析其相互影响的机制。
二、城市轨道交通对城市空间布局的影响1. 优化人口分布城市轨道交通的建设和运营，可以改善公共交通的覆盖范围和质量，减少私家车的使用，从而减轻道路交通压力。
这一方面可以减少人们对住房位置的限制，使人口更加分散和均衡；另一方面可以使得人们更容易实现居住和工作之间的快速连接，推动就业机会在城市中更加均衡地分布。
2. 优化土地利用城市轨道交通的建设通常需要占用一定的土地资源，但与其相比，其运输能力和效果却要远远超过其他交通方式。
城市轨道交通线路的铺设往往会带动周边的经济和社会发展，并促进土地利用的高效合理。
比如，地铁站周边往往会出现商业中心、写字楼群、住宅区等，形成了更加紧凑的城市发展格局。
三、城市空间布局对城市轨道交通的影响1. 线路规划与布局城市空间布局的合理性和完善程度，对于城市轨道交通线路的规划和布局起到决定性的影响。
在城市规划过程中，需要考虑到交通需求的分布、人口密度、经济区域的集聚等因素，以确定适宜铺设轨道交通线路的区域和路径。
同时，城市空间布局也应考虑轨道交通线路的规划，为其提供便利的运营条件。
2. 站点设立与周边配套城市空间布局对城市轨道交通站点的设立和周边配套设施的建设具有重要影响。
合理的城市空间布局可以确保轨道交通站点的布局和间距，使得站点能够服务周边广泛的人群，并提供丰富的换乘和出行选择。
同时，城市空间布局也应考虑到站点周边的办公、商业、教育等配套设施的建设，以提高站点的服务功能和吸引力。
四、城市轨道交通与城市空间布局的协同发展策略1. 综合规划和统筹设计城市轨道交通与城市空间布局的协调发展需要进行综合规划和统筹设计。
各级政府和规划部门应在城市规划中充分考虑到轨道交通的需求，并将其纳入到城市的总体发展策略中。
东京城市形态和轨道交通的关系
最后扯远点，对于时下中国而言，从条件，规模和人口密度等等因素而言，东京的交通规划是很值得探 究学习的。其中相当重要的一点就是铁路车站选址。当前中国广泛的应用 TOD 理论去规划高铁新城，希望 形成独特的高铁经济圈。本身思路笔者认为是对的，但是有些高铁站的选址确实有些莫名奇妙，比如广州南 站（笔者曾参与广州南站控规修编，虽然只是打杂的….）。当然选址并不是规划局或者市政府所能决定的， 需要铁路部门的配合。按照一般理论和城市经验，火车站应选址于距离市中心位置 2 公里左右为宜，具体 的例子比如国外伦敦、巴黎等等的火车站的选址，国内如北京站，北京西站，上海站，广州站等等。高铁车 站可以适当再向外一些，但不应该远离市区成为类似于机场的存在，类似的选址可参考日本的新大阪车站。 最后，广州站已经进入改造的倒计时，让我们期待一下高铁进城的日子吧！虽然北京已经进城了….
彩蛋：偶然拍到的新海诚取景图，画面中是东京总武线。
作者：师浩辰，UCL，CASA 研究中心
东京可以说是典型的多中心城市。之前一般认为东京为是以银座（东京高铁站附近区域）为首，涩谷， 新宿，池袋，品川为次中心的城市结构。但随着东京都厅（类似于市政府）迁往新宿，新宿逐渐成为和银座 并列的城市中心。此外，东京外围主要分布着琦玉，千叶和神奈川三县（类似于中国地级市的级别），延伸 方式也类似于指状展开。
大宫
池袋
上野
新宿 涉谷
东京
品川
横滨
千叶
图 3 东京 JR 铁路形态
3.城市形态的成因与交通的巨大影响
成因最早需追溯到明治维新之后，1928 年左右，为了工业化的需求，东京当时在外围修建了一条沿东 京城市边缘的运货环线。之后的 10 年间，由于城市的快速蔓延，运货环线也改为了客用，成为今天山手环 线的雏形。后二战爆发，东京一度遭遇毁灭性打击，基础设施遭到严重破坏，铁路修建也趋于停滞。二战结 束后的 30 年间，日本经济快速发展，城市化飞速进行，东京人口也日渐增多，房价日益高涨，很多在东京 工作的人迫于房价而居住在东京外围。所以，通勤成为了巨大的问题，但同时也带来了巨大商机，许多私人 财团投资兴建铁路，同时买下大量铁路沿线的地块修建住房出售来获取巨大利益。为了遏制这种势头，当时 的主管东京铁路的部门制定了私人铁路不得进入东京市区同时不能与市区内铁路直接接驳的规定。因此， 大量的私人铁路被迫把终点设立在山手线上，但同时又或多或少与山手线上的车站存在 300 米左右的距离。 对于大多数居住于郊区东京市民而言，他们首先得乘私人铁路列车到山手线附近下车，然后再步行 300 米 左右的距离到山手线车站换乘列去往东京市区的列车。所以，每日早晚高峰，山手线与私人铁路的换乘车站 附近会形成大量的人流聚集，车站附近也渐渐地开设了大量的商业店铺，餐馆。随着时间的推移，这些换乘 站附近地区的功能越来越丰富，逐渐演变成了今天东京的几个副中心。后来，尽管东京铁路部门后期取消了
东京都市圈
小结
• 轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发 挥随着规模的扩大变得更为重要
– 轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城 市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集 – 人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之 兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促 进了城市用地集约化与居住环境改善的统一 – 轨道交通对土地开发的刺激通过其良好的可达性实现，交通可达 性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，促进城市形态 和土地使用格局相应地进行调整
第一阶段（1897年前）
— 城市的发展主要处于分散孤立状 态，联系较为松散 — 城市化地区集中在山手线以内的 区域 — 1872年，新桥至横滨之间的铁路 开通 — 1882年东马车铁道在东京开通 — 轨道交通吸引了大量的人口聚集 在周边地区
第二阶段（1900—1920年）
— 城市空间开始向外拓展的重要阶段 — 1900年，东京各地开始修建连接城市与 周边地区的轨道交通 — 1903年电车出现并迅速发展普及 — 1904年，中央线的饭田町至中野段开始 运营 — 1919年轨道交通将上野、新宿、品川、 东京、中野连接起来 — 山手线与东京市郊之间开始修建私铁， 将城市中心与郊区紧密联系，整个城市 圈不断向外扩展
第五阶段（1982年至今）
— 1984年日本开始发展快速交通体系模式 — 1987年日本铁路实施改革，日本国铁被 拆分，重组为1家全国性的货运公司和6 家区域性的客运公司 — 20世纪90年代就建立完善的公共交通系 统，尤其是城市快速轨道交通系统 — 快速轨道交通发展居住区和工业区,用轨 道交通引导新城市组团的发展 — 形成多个核心和圈层的多核多圈型布局 结构
东京轨道交通发展的思考与启发
东京轨道交通发展的思考与启发1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。
它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。
东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。
上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。
2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。
1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。
1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。
2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。
1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。
日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。
城市轨道交通对城市发展的影响
城市轨道交通对城市发展的影响城市交通问题是现代城市面临的一个严峻挑战，特别是随着城市化进程的加快和人口的快速增长。
城市轨道交通作为一种现代化、高效率的交通工具，对城市的发展和社会经济起到了重要的推动作用。
本文将探讨城市轨道交通对城市发展的影响，并从四个方面进行阐述。
一、城市轨道交通提升了城市交通效益城市轨道交通以其高运营效率和大运输能力，有效缓解了城市交通拥堵问题。
首先，轨道交通减少了私人汽车的使用，降低了道路交通流量，减少了交通事故的发生。
其次，轨道交通运输能力大，能够快速、高效地运送大量的乘客，减少了交通时间，提升了出行效率。
此外，轨道交通还减少了环境污染和能源消耗，对于城市的可持续发展起到了积极的促进作用。
二、城市轨道交通改善了城市居民的生活质量城市轨道交通建设将居民与城市不同区域的联系更加紧密，方便了人们的出行。
首先，轨道交通线路网覆盖面广，站点分布密集，几乎可以到达城市的各个角落，提供了便捷的出行选择。
其次，高密度的轨道交通网络使得城市更加紧凑，减少了居住与工作之间的距离，缩短了通勤时间。
此外，轨道交通的运行安全性高，对于老年人、残疾人等特殊人群来说，更加方便他们的出行。
三、城市轨道交通促进了城市经济发展城市轨道交通促进了人口的流动和城市空间的重新布局，对于提升城市的经济竞争力和发展潜力具有重要作用。
首先，轨道交通的建设带动了相关产业的发展，促进了就业机会的增加和经济活动的蓬勃发展。
其次，城市轨道交通优化了城市的空间结构，使得城市的功能布局更加合理，商业区、工业区、住宅区等各个功能区域之间更加紧密，形成了以轨道交通线路为骨架的城市经济圈。
四、城市轨道交通促进了城市的可持续发展城市轨道交通作为一种公共交通工具，对于减少碳排放、改善环境质量具有积极的意义。
首先，轨道交通通过减少汽车的使用，减少了尾气排放及其对空气质量的影响。
其次，轨道交通的电力化运营减少了能源消耗，使城市能源利用效率更高。