东京都市圈的轨道交通
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
东京都市圈规划
融入可持续发展理念创建“生态首都区”
• 解说：在首都区建设中，坚持以科学发展观为理 论指导，借鉴日本在城市中心周边一定区域内设 置大面积绿化带的做法，对核心城市进行合理规 划，遏制城市中心区域的无序膨胀。同时，在核 心城市周围兴建卫星城，缓解核心城市的压力， 促进区域的整体发展。城市绿化带或城市规划隔 离带的划分以及卫星城的发展，体现了建设生态 都市圈的理念，有利于促进首都经济圈的协调发 展。
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东京都市圈建设发展的经验
• 科学合理的城市规划
日本政府意识到城市建设必须以科学的城市规
划为指导，因为规划是其首都圈建设和发展的依
据，确定着区域发展方向、 布局和规模，并考虑到对资源和环境的影响。 因此从1959年开始，针对首都圈建设，日本先后 五次制定基本规划， 每一次基本规划的制定都充分考虑了当时的政治 #经济#地理因素和文化背景以及人口规模等诸多
大家好
1区域经济规划——国外首都经济圈城镇体系规划LOGO
School：河北大学 Name： LWJ
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大东京都市圈城镇体系规划
概况：东京都市圈作为日本城市集群的核心， 空间结构表现为围绕中心区的环状布局形 式，它的形成是对地理区位等自然条件长 期综合利用的结果，是市场经济规律作用 的结果。全世界最密集的轨道交通网托起 了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是 电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交 通工具。快速、准时的轨道交通，能把你 送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈 ，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通 输送人流，港口码头则承载物流，比起堪 称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈 的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑 中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想 。
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日本首都圈五次基本规划内容
东京、首尔轨道交通客流成长规律与特征分析
ｓｎ ｅ ０ｕ ｓｏ ｔｉｅ ｒｍ ｕ ｗａ ｉｅ ｐ ｂｉ ｏ ｒ ａｅ ｅｇ ｒｖ １ｍｅ ｂａｎ ｄｆ０ ｓｂ ｙ１ ｓ（ｕ ｌ ｒｐｉ ｔ ｎ ｃ Ｖ ｏ ｅａｅ ）ｉ ｂ ｙ ｎ ｅ ｕ ｕ ｉｇａｐ ｒ ｄｆ ｍ ｉａ ｐ ｐ ｒｔｄ ｎＴ ｋ ｏａ ｄＳ ｏ ｌ ｒ ｅｉ ｒ ｉ ｔ ｌ — ｄ ｎ ｏ ｏ ｎｉ ｏ
摘 要 ： 为研 究 大城 市轨 道 交通 客 流发 展 趋 势及 线 路 高峰 小时断 面客 流特征 ， 选取 东京 地铁 、 私铁 及 首 尔地 铁 的多条 线路 ， 查 了从运 营初期 至 ２ ０ 年 的客 流数据 通过趋 势 调 ００ 图分析 ， 总结 并验 证 了位 于建 成 区范 围的轨 道 交通 线路 遵
● 文章编号 ：６ ２５ ２ （０ ８ Ｏ 一０ ６ ５ １ ７．３ ８ ２ ０ ）６ｏ １一 Ｏ
城市交通 ｕ ｂｎ ｒ ｓｏｔ ｆ ｈ ａ ｒａ ａ ｐ ｒｏ ｃ ｉ Ｔｎ ｎ 第 ６ 第 ６ ２ ｏ 年 ｎ月 ｖ １ Ｎ ６ ｖ２ ｏ 卷 期 ｏ８ ０． ｏ Ｎ０ ｏ ８ ６
ｓｎｇ ｒｃ ｎｃ ｎｒ ｔｏ ｏ ｄ ｒ ， ｉｅｒｉ ｔａ ｓｔ ｉｅ ｎｄ Ｖ ｌ ｅ ｅ ｏ ｅ ｔａｉ ｎｃ ｏ ｓ ｗｈ ｌ ａ１ｒ ｎ ｉ１ｎ ｓｉ ｅ ｅ —
铁 、私铁、Ｊ Ｒ铁路、单轨构成 ，其中，Ｊ Ｒ山手线范围内主要为
地铁线路和少量Ｊ 线路 ，而Ｊ Ｒ Ｒ山手线范围外则主要为私铁线路 和Ｊ Ｒ线路（ 参见 图 １。截止到 ２０ 年 ，在东京都市圈范围内， ） ０５
重点探讨城市轨道交通客流成长的一般规律和东京城市轨道交
通 高峰 小 时 断面 的客 流特 征 ，期 望 能 为宏观 判 断我 国大 城市 轨
交通线 路 高峰 小 时 高断面客 流位 于环 线及 大型 换乘 枢 纽附
日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示
日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示作者：汤珏赵壹来源：《城市建设理论研究》2014年第10期摘要：日本筑波快线是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。
本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设、运营模式有所启示。
关键词：筑波快线；市域轨道交通；运输组织；快慢车模式中图分类号：U213文献标识码： A1 引言随着我国城镇化进程的加速，城市规模的不断扩大，经济重心逐渐由中心城区向近郊、远郊地区扩散，逐渐形成一核多中心的都市区发展模式。
为了支持城市周边组团的可持续发展，需要将线路向市域范围延伸，满足主城区和城市周边组团的出行需求。
与城市中心区的轨道交通相比，市域线路站间距较长、线路条件相对较好，长距离出行乘客比例相对较高，需要采用更快的速度、更加灵活的运输组织模式来适应市域客流的需求。
日本筑波快线（全称：首都圈新都市铁道筑波快线），是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。
本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设模式有所启示。
2 筑波快线概况筑波快线起于东京都市圈东南角JR山手线的秋叶原站，是通往东京著名景区筑波山的一条轨道交通线路。
线路范围由东京市秋叶原～茨城县筑波市，沿途经过东京、千叶、琦玉、茨城各县市（详见图1-1），全线电化复线，线路全长 58.3km，全线基本采用高架桥、路堑形式，仅城市中心部分有少量地下线；共设车站20座，其中7座换乘站。
图2-1筑波快线线路走向示意图3 筑波快线特点1）站间距根据线路所经区域规划合理确定筑波快线为东京主要通勤线路之一，其在东京都外围主要是从各重要节点搜集客流，为节省乘客旅行时间，在郊区车站均设置区域性的枢纽，广泛收集旅客。
站间距加大能够充分发挥高速列车的速度优势，最大限度的缩短旅客乘车时间，发挥最大的社会和经济效益。
日本大都市轨道线网构架分析与思考
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维普资讯
线等 ４条线路连接 ， 阪与神户问以阪神本线 、 大 东 海道本线 、 阪急神户线和山阳新干线等 ４ 条线路连
接。
图 １ 东京都市 圈轨道 干线网示意图
２２ 东京都市圈轨道线网综合评价 ．
由于 日本铁 路运 输 均以旅 客运输 为主 ， 物运 货
池袋 至北 朝霞 、 叶原 经上野 至大宫 、 秋 东京至 成 田 、 东 京至千 叶等 多条 走廊 。每 条走 廊 少则 ２条线 路
和环境保护的需要 ， 本铁路蒸汽机车逐步退出历 日 史 舞台 ， 干线 开始规 划 建设 ， 新 神户 、 冈 、 台 、 福 仙 广 岛、 京都 、 横滨 、 北九州 和札幌 等城市 相继 建设 城市
２ １ 网络 形 态分析 ． 东 京是世 界 上 最 大 的城 市 之一 。东 京 都 管辖 ２ 区及 ２ ３个 ６个 市 ， 于城 市 化 程 度 高 ， 已与 其 由 现
西南的横滨 、 东面的千叶 、 面的大宫等 三县市密 北
● 鄢巨平 ： 道第 四勘察 设计院总工办 ， 铁 高级 工程 师， 武汉 ４ ０ ６ ３０ ３
市 ， 市 面积Байду номын сангаас５ ４ｋ ， 口 １０万 。 全 ４ 人 ５
东京都市圈轨道线路网是以地处东京市商业 文化 中心的东京站、 秋叶原 和新桥为辐射中心， 呈 典型的带环形的放射型线 网布局； 受其特殊地理位 置的影响， 中心区紧邻海湾， 整个线网呈扇形布置。 主要辐射走廊有东京至横滨 、 东京至 多摩、 东京经
条 ７ ｍ， ２ 独轨线路 １ １． ｍ。千叶市 内有普 ｋ 条 １６ｋ 通 轮轨式线 路 ４条 ８ ｍ， 轨线路 ２条 １． ｍ。 ５ｋ 独 ９ ２ｋ
城市轨道交通联锁系统 鲁恩斌 1.3世界城市轨道交通的发展历史
目前，多数国家由中央政府、 地方政府和轨道交通受益部门共同投资建 设城市轨道交通系统。
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世界城市轨道交通的发展历史
世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势 1.城市轨道交通投资多元化趋势 2.轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势 3.轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展 的重要趋势
2.交通布局网络化
纽约、伦敦、巴黎、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定 的轨道交通规模和网络， 可以延伸到城市的各个方向。 呈辐射状分布 的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓 解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活 动中发挥着不可替代的重要作用。
世界城市轨道交通的发展历史
2.1775年，英国人约翰·乌特兰-有轨马车 铁制轨道、仅铺设于郊区、搭载乘客和货物 1832年，约翰·斯蒂芬森在纽约的上曼哈莱姆之间建立了第一条 市区有轨马车线路，共运营了三年。
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世界城市轨道交通的发展历史
3. 1804年，英国人理查德·特里维西克-蒸汽机车“新城堡号” 1808年，特里维西克-世界上首辆可以实际运作的蒸汽机车 铁机车驱动轮、圆形轨道
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世界城市轨道交通的发展历史
世界城市轨道交通的发展历史
世界城市轨道交通的诞生和发展已有150多年的历史 （1863.01.10-2019 156年）
经历了 一、萌芽阶段（19世纪初至19世纪50年代） 二、诞生起步阶段（1 9世纪60年代至1 9世纪后期） 三、初步发展阶段（1 9世纪末至20世纪20年代） 四、停滞萎缩阶段（20世纪30年代至40年代末） 五、复苏阶段（20世纪50年代至60年代末） 六、高速发展阶段（20世纪70年代至今）
2022届山东省济南市高考二模地理试题
2022届山东省济南市高考二模地理试题学校:___________姓名：___________班级：___________考号：___________一、单选题由上海宝钢集团投资兴建的马迹山港位于浙江沿海，主要承担宝钢进口铁矿石中转业务。
该港口始建于1998年，2005年增建二期码头，是目前亚洲第一矿石中转深水大港。
下图示意巴西图巴朗港一中国马迹山港的铁矿石运输航线。
据此完成下面小题。
1．马迹山港增建二期码头，反映了（）A．浙江沿海地区产业升级加快B．浙江沿海运输能力严重不足C．上海钢铁企业生产规模扩大D．上海钢铁产品市场竞争激烈2．每年7月从图巴朗港到马迹山港的货轮通常选择航线乙。
该航线在印度洋航段的主要优势是（）A．明显缩短航行路程B．充分利用西风漂流C．获得充足物资补给D．不易遭遇恶劣天气日本东京都市圈是以首都东京为中心的巨型都市圈，其实际范围包括东京都、神奈川县、千叶县、掎玉县等。
1950年起，东京都市圈将城市轨道交通线由中心城逐步向外延伸至卫星城、远郊区，促使不同圈层的人口发生变动。
下图示意1955～2005年东京都市圈不同圈层五年人口增长率的变化情况。
据此完成下面小题。
3．东京都市圈将城市轨道交通线由中心城向外延伸的主要目的是（）A．疏解中心城的城市职能B．增加卫星城的就业机会C．提高远郊区的环境质量D．促进都市圈逆城市化进程4．上图中，与1995～2005年东京都市圈人口流动状况最相符的是（）A．A B．B C．C D．D 我国2017年成立的某品牌连锁咖啡店，截至2021年已在全国拥有5000多家门店，其中快取类门店占90%以上。
这种仅设有少量座位，不设收银台的快取门店产品销量居国内前列。
下图为咖啡快取店消费与总部管理流程简图。
据此完成下面小题。
5．该品牌连锁咖啡快取门店主要目标消费群体为（）A．追求体验咖啡的文化环境氛围的群体B．需求洽谈、会友、休憩等场所的群体C．追求足不出户、避免社交的宅家群体D．需求快捷服务、提神醒脑的实用群体6．与传统咖啡店“金角银边”的临街店面不同，快取门店多选址在租金较低的角落地带。
四大世界级都市圈交通出行特征分析
1. 东京都市圈 东京区部人口约 875 万，区部以外约 2 725 万，区 部岗位溢出 300 万个。东京区部白天人口 1 150 万，每 天通勤、通学流入人口 315 万，每天通勤、通学流出人 口 40 万（见表 1）。 东京都市圈日出行总量 8 489 万人次，其中东京区 部出行量 2 604 万人次，占总出行量的 30.7%；每天进出 东京区部的出行量 1 090 万人次，占总出行量的 12.9%。 东京区部公共交通出行分担率高达 51%，小汽车出 行分担率只有 11%；但距离市中心 30 公里以外地区公 共交通出行分担率多在 10 ～ 15%，而小汽车出行分担
东京都市圈
16 382 3 600 1 850
率高达 60 ～ 70%（见图 2）。 2. 纽约都市圈 纽 约 市 区 内 人 口 约 829 万， 纽 约 市 以 外 人 口 约
▲ 图 2 东京都市圈分区域出行结构
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T 课 题 研 究
RAFFIC & TRANSPORTATION
□ 凌小静 / 中咨城建设计有限公司
一、概述
近年来，我国一、二线城市提出构建都市圈，城市 空间逐步由中心城向都市区拓展，交通分区策略显得尤 为重要。然而，交通出行时空观并未得到充分重视，交 通发展目标、政策仍然千城一面、区域无异。无限制扩 大通勤出行圈，轨道交通线网按照传统地铁模式向都市 圈扩展，大量建设放射状高快速路以支撑都市圈空间， 使得外围地区交通系统运行低效、交通廊道拥堵问题突 出，给都市圈空间的交通组织和运行埋下隐患。
T 课 题 研 究 RAFFIC & TRANSPORTATION
基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示
基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示作者：李健, 张琳来源：《同济大学学报(社会科学)》2024年第01期摘要：都市圈是城鎮化发展到高级阶段的重要空间组织形式，探讨其空间范围、空间结构和成长机制是优化都市圈规划的重要工作基础。
选择与上海大都市圈相类似且发育更成熟的东京都市圈作为比较案例，基于“2018年东京都市圈城市交通特性调查”数据测度东京都市圈中心—外围的通勤流，运用社会网络分析法从关系网络视角对东京都市圈通勤网络结构特征及其效应进行分析，借助空间计量模型分析东京都市圈空间结构的影响因素，研究结果发现：第一，东京都市圈空间范围大致为11 300平方千米，并且有明显“核心—外围”结构，形成了以东京区部为核心的东京都市圈5个圈层；第二，通勤率指标仍然是体现中心城市和外围城市之间紧密劳动力联系的重要考察标准；第三，轨道交通建设、经济发展、时间距离以及人口规模等指标都对都市圈空间结构产生影响；第四，东京都市圈空间组织具有多层级的复杂网络结构特征。
以上四点研究发现对于上海大都市圈空间规划具有重要启示意义。
关键词：上海大都市圈；东京都市圈；通勤率；空间结构中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1009-3060（2024）01-0074-12一、引言2019年12月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出“加快南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈建设，统一规划建设都市圈内基础设施，构建快速便捷都市通勤圈；加强都市圈之间的合作互动，推动上海与近沪区域及苏锡常都市圈联动发展，构建上海大都市圈”。
都市圈的定义源自欧美国家的“都市区”概念，是中心城市与周边城市基于分工、商贸、交通等形成的经济社会密切联系的特定的区域城市簇群［1］。
在实践规划中，上海大都市圈先后经历了从“1+6”“1+7”到“1+8”①，再到目前“1+12”成员城市的多次调整，反映出上海大都市圈空间范围基于行政区划分的主观性。