日本大都市轨道线网构架分析与思考

日 公里 ３ ０（人次， ００ ｝ 大大超过世界平均水平
由于东京都市圈内除市中心区外的轨道交通 线， 大部分为既有线改造而成， 因受既有线设计标 准限制， 东京都市圈轨道线网上缺少时速在 ． － ２ ０ １ ｋ ４ ｍ左右的快速城际线， ０ 因此， ｋ ５ ｍ以上中距 ０ 离旅客一般选乘汽车Ｃ （） 心区面积覆盖率 ３中 中心区面积覆盖率系指沿网上线路两侧各 ８０ ０ｍ 计算面积的总和， 与中心城区地域面积之 比。由于东京市中心区轨道线网密度较大 市内线 、 路密布， 轨道网上线路两侧各８０ ０ ｍ计算面积的总 和远大于中心城区地域面积， 因此， 东京都市圈内 轨道线网中心区面积覆盖率为 １０ 甚至有统 ０％ 计认为， 在以东京站为中心、 半径５ ｋ ０ ｍ范围内， 其 线网的面积覆盖率也能达到 １ ％。 ０ ０
（） ２线网速度组合
日 本城市轨道交通以形式多样闻名于世， 除普 通的轮轨式地铁和轻轨外， 还有跨座式独轨交通、 悬挂式独轨交通 、 线性驱动导轨交通以及浮向式 自 动化新交通系统等。在尔京都市 轨道线网 卜 共有 ， 高速新干线、 快速城际线、 中速地铁线和普通轻轨 等四种不同速度层次的线路标准。其中， 线在 新千 开通之初时速为 ２０ 目前通过改善车辆性能 １ｋ ｍ， 和信号自 动化， 大部分车次时速在２０ ６ｋ 。左右． 个 别车Ｍ时速达 ３０ 承担着 日本大‘城市间的 ． ０ｋ ｍ， １ ， 中长途旅客运输 决速城际线系指东京市中心区
概述 １ ７ 东京建成日本第一条浅草至上野的 ９ 年． ２ 地下铁道， 全长２２ ； 年， ． １ ３ 大阪开始修建地 ｋ ９ ｍ ３ 下铁道； ３ 年， １ ９ 东京又建成了 ９ 银座线 １． ｋ ； ４３ 至 ｍ 二次大战前， 全日本拥有地铁运营线路 ２ ｋ ， ５ 此 ｍ 后因战争而中断。自 １５ 年开始， ９１ 东京、 大阪、 名 古屋等几座大城市开始大规模发展城市轨道交通， 许多位于市内的国铁， 也通过电气化改造用于城市 客运交通。 ０年代， ７ 随着货运份额的进一步减少 和环境保护的需要， 本铁路蒸汽机车逐步退出历 日 史舞台， 新干线开始规划建设， 神户、 仙台、 福冈、 广 岛、 京都、 、 横滨 北九州和札幌等城市相继建设城市 轨道交通。目前， 本拥有城市轨道交通的城市共 日 有１ 个， １ 除东京外， 共计线路近３ 条， ０ 总长度约 ４０ ； ０ ｋ 在东京都市圈、 ｍ 关西（ 京都、 大阪、 神户） 地 区、 名古屋地区， 地铁、 轻轨、 独轨，Ｇ Ａ Ｔ等多种类 ｍ的城市及城际轨道线路， 本国铁线路一起， 和日 构成 了 功能完善、 四通八达的大都市轨道交通网 络， 其线路长度、 线网密度均居世界前列
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万方数据
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城市（ 城际） 公共交通” 的共识， 然而具体实施轨道 交通线路占规划网长度的比例极小。其原因有 几 ： 一是轨道交通投资巨大， 政府财力难以承受，目前 在我国， 普通地铁线路 由于受设备国产化率的影 啊、 每公里造价少则 ３５ ． 亿元人民币， 多则５ 亿元 以 上， 投资较少的高架轻轨线路每公里造价也在 ２ 亿元人民币以上。因此必须努力提高轨道交通设 备的国产化率， 千方百计降低轨道交通建设的工程 造价 二是回 报率低， 经济效益差。城市轨道交 通 是城市的公益事业， 世界上 大多数国家运营的城市 轨道交通处于亏损状态， 政府财政补贴支撑是必不 可少的 二是忽视了轨道交通具有调整优化城市 布局和用地功能的潜在优势。我们的决策者们在 决定轨道交通线路建设时， 往往首先考虑线路所经 地区的繁华程度、 人口密集程度。殊不知，、 力京山 手线上的新宿和涉谷， 之所以成为东京现在的副中 心， 就是因为有两条以上的放射形轨道交通线路相 交于此， 大量的市郊客流经由此地， 从而在此聚集 了 各种各样的商业、 娱乐、 服务设施， 对城市布局产
路兼办货运业务。东京市区以武藏野环线以内为
城市中心区， 分布着地铁、 轻轨、 独轨、 自动导向式 轨道等多种形式的城 市轨道交通线路近 ５ ０条约 ８０ ， ３ ｋ 分别由１ 多家国营和民营铁道公司经营， ｍ ０ 环线以 外则分布着数 ｌ 条城郊或城际轨道交通线 ０ 路累计约 １０ ｋ 。横滨市内有普通轮轨式铁路４ ５０ ｍ
天客运量超过 ６ ０ 万人次。京都是 一 ６｝ 个古老的 历史文化名城， 多年前是日 ． ０ 本的首都和佛教中
关健词 日 城市轨道交通， 规划， 人， 线网 线网评价， 交
通发展 策略
心， 保存完整、 比比皆 是的寺庙以及其悠久的历史， 使之成为日 本乃至全世界著名的旅游胜地之 一
出于对历史古迹和文化遗产的保护， 长期以来， 京 都对市内各项工程都有比较严格的限制， 因此， 关 西地区的轨道线网主要集中在大阪和神户 大阪 是日 本第二大城市， 有人口２０万； ６ 市以内仅地铁 和轻轨就有８ 总长度约 １ ｋ ， 条， ２ ｍ 是大阪城市交 ０ 通的大动脉。神户紧邻大阪， 日 是 本的第七大城
市， 全市面积５４ 人口巧 万 ４ｋ 耐， 。 东京都市圈轨道线路网是以地处东京市商业 文化中心的东京站、 秋叶原和新桥为辐射中心， ｑ 典型的带环形的放射型线网布局； 受其特殊地理位 置的影响， 中心区紧邻海湾， 线网呈扇 整个 形布置 主要辐射走廊有东京至横滨、 东京至多摩、 东京经
池袋至北朝霞、 秋叶原经 上 野至大宫 、 东京至成ｗ． 东京至千叶等多条走廊。每条走廊少则２ 条线路
２ 日本都市铁路线网构架分析与评价
２１ 网络形态分 ． 析
东京是世界上最大的城市之一。东京都管辖 ２ ３个区及２ ６个市， 由于城市化程度高， 现己与其 西南的横滨、 东面的千叶、 北面的大宫等三县市密
ｋ＇东京大都市圈侮平方公里内， ｍ， 亦有约２０ ０ ｍ轨
道线路， 其线路长度和线网密度居世界城市之首。
（） 规模与线网密度 １网 统计表明： 东京都市圈内各类轨道线路总长度 约２ ｋ （ ６０ 不含Ｊ ７ ｍ Ｒ新干线）其中专门用于货物 ，
运输的线路共 １ 条约 ３０ 其余均主要用于城 ０ ０ｋ ｍ， 市或城际客运交通， １ 少数 Ｒ东日 本公司经营的线
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日 本大都市机道线网构架分析与思考
鄂巨平
摘 要 介绍了日本大都市铁路路 网构成、 网络纬构
谭仲平
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体表 及其发展， 萝点对东京都市圈轨道线网进行了ｉ台评 价 结合我Ｎ实际清况， 提出了一些有关城下及城际轨道
交通发展战Ｒ的建议 ＆
切联系成 一 个整体， 统称为东京都市圈 １ ６ ９ 年， ９ 东京 都市圈面积达 １４７ 人口 ７０ 每 ３ ｋ ９ 耐， 逾２ 万， ０
①用地省， 运能大， 轨道线路的输送能力是公 路交通输送能力的 １倍； 近 ０ ②由 单位运输量的能源消耗量少， 于每 一 因而 节约能源； ③城市轨道交通绝大部分采用电力牵引， 对环 境的污染小； ④轨道交通的噪声属集中型， 人均噪声小， 易 １ ｌ 治理； ⑤安全、 方便、 舒适、 快捷。 近年来， 我国大部分的交通规划者和决策者已 经形成了． ‘ 发展以城市（ 城际） 轨道交通为土体的
（） ４ 换乘节点数 如上所述， 轨道交通线路网络覆盖整个东京市 区， 线路及各线路相交的换乘节点星罗棋布。 据不 完全统计， 仅武藏野环线以内， 大小换乘节点数多 达 １２ １ 个。节点上少则２ 条线路相交， 多则５ 条线 路交汇； 加上平均站间距离 １ ｋ ｍ左右的地铁站， 整
其他形式的轨道交通特别是城市轨道交通具有以
下特点：
连接换乘极为方便。 新干线可在新横滨、 品川、 东 京、 上野、 大宫等五站实施不出站换乘， 成田、 羽田 两大国际机场更有专门的轨道交通线路深人到机
场登机桥附近。
（） 客流量及客运分担份额 ５日 早期的东京城市轨道交通线路少、 速度低、 可 达性差， 乘客数量较少， 承担客运份额极其有限， 加 之轨道交通工程投资巨大， 其经济效益十分低下。 随着轨道交通的不断发展， 线路网络的不断完善， 东京都市圈内轨道线路四通八达， 越来越多的人们 出行首选轨道交 使东京市轨道交通系统在客运 通，
该从以下儿个方面进行思考。
３１ 轨道交通的定位 ． 铁路运输与 其他运输相比， 明显的优势就在于 运量大、 安全。几年来， 铁道部在加大基建投资、 完
善路网结构方面采取 ｒ 一 系列行之有效的措施 ， 随
着一条条新线的开通和 既有 线的 扩能改造， 铁路运
能与运量的矛盾得到了 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ大的缓解 与国铁一样，
ｓ 哪ｋ平： ？ 铁道第四勘察没汁院总 ［ 高级土程帅 武汉３０６ 办， ３０３
辐射， 多则４ 条线路辐射产 东京至 其中 横滨走 廊内 有京滨急行线、 东海道本线、 涉谷至横滨的东 横线 和东海道新十线等４ 条轨道线路； 东京至千叶走廊 内有总武本线、 京成千叶线和京叶线等３ 条主要线 路 是东京都辐射距离最长的轨道交通走廊。线网 内 环线由 经半洲、 水天宫前、 线草、 北千住、 池袋、 新 宿等地的多条线路组成， 外环线由则武藏野线组 成。放射线与内外环线一起构成了东京都市圈功 能强大的轨道交通网络体系（ 如图 １ 所不） 关西 地区 轨道线路上要密集在大阪市 线网 形
态以棋盘型为主， 局部放射型。其中在大阪和神户 的市中心区， 轨道线网布置呈棋盘状； 东海道新干 线的新大阪车站周围为放射型布局： 京都’ Ｊ 大阪间 以京阪本线、 阪急京都线 、 京阪急行线和山阳新干
万方数据
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２ 一 旬象
图Ｉ 东京都市圈轨道干线网示意图
２２ 东京都市 ． 圈轨道线网 综合评价
由于日 本铁路运输均以旅客运输为主， 货物运 输的线路条数和运输量所占比重极小， 因此， 一并 采用城市轨道交通通常采用的线网评价因素， 对东 京都市圈轨道线网进行综合评价。
３ 我国发展城市及城际（ 市郊） 轨道交通的
思考
近几年来， 我国国民经济呈持续稳定的态势，
国民生产总值年增长率 一直 保持在７ ％左右； 之 与 相应的大中城市特别是沿海大中城市发展水平更 是逐年上升， 经济交往、 人员和 物资 交流日 繁； 益频