汽车主减速器设计说明书_本科毕业设计(论文)
载重汽车主减速器及差速器设计说明书
驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。 驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使 用性能的好环。因此，设计中要保证：所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下
(2) 具有必要的离地间隙以满足通过性的要求；
别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性； (4) 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； (5) 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； (6) 对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高； (7) 结构简单，拆装调整方便；
1-5-3-6-2-4 燃油种类 表2-3其他参数 6.33 轮胎型号 Ⅰ挡 Ⅱ挡 Ⅲ挡 Ⅳ挡 Ⅴ挡 Ⅵ挡 倒挡 - 3 -
最大扭矩（1400r/min）
ba
夏季 冬季 1.00 0.79
o.
5.606 3.627 2.313 1.487 5.046
主减速比
9.00R20-14PR
变速器传动比（六个前进挡，一个倒 挡）
- 2 -
华 p1 天 06 d 05 es 35 ig 19 n .t ao
总质量 95 ≥ 25% ≤ 8 ≤9 16L 7220 2470 2540 长 宽 高 3950 前轮 后轮 240 30 14
华天design
ba
3200 6570 9770 4800 2294 500 1900 1800
动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的 端面模数或端面周节大于从动齿轮的。 这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相 应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。 其增大的程度与偏 移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮 合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大， 从而使齿面间的接触应 力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高 至 175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选
车辆工程毕业设计221重型卡车主减速器及差速器的设计正文
车辆工程毕业设计221重型卡车主减速器及差速器的设计正文一、引言主减速器和差速器是重型卡车传动系统中非常重要的部件，它们直接影响着车辆的性能和稳定性。
主减速器用于减缓车辆的速度，并将动力传递给车轮；差速器则用于调整驱动轮的转速差，使车辆可以顺利转弯。
因此，设计一个性能稳定、耐用可靠的主减速器及差速器非常重要。
二、主减速器的设计1.功能需求：主减速器的功能是通过减速传动，将发动机输出的高速、低扭矩的动力，转化为低速、高扭矩的动力，以实现车辆的行驶和牵引。
设计中需要考虑到主减速器的转速比、扭矩输出能力、传动效率和可靠性等方面的要求。
2.结构设计：主减速器一般采用行星齿轮传动的结构，其结构简单、可靠性高，传动效率较高。
设计时需要确定行星齿轮的参数，如齿轮齿数、模数、齿形等，以及齿轮轴的材料和加工工艺等。
3.强度计算：主减速器需要承受较大的载荷，因此在设计中需要进行强度计算，以确保主减速器的可靠性。
强度计算包括齿轮的强度计算、轴的强度计算和轴承的强度计算等。
4.润滑与冷却：主减速器的正常运行需要良好的润滑和冷却系统。
设计中需要考虑到润滑油的选用、润滑油路的设计，以及冷却器的选用和冷却系统的设计等。
三、差速器的设计1.功能需求：差速器的功能是调整驱动轮的转速差，使车辆可以顺利转弯。
设计中需要考虑到差速器的调整范围、差速器锁定功能的实现、差速器的传动效率和可靠性等方面的要求。
2.结构设计：差速器一般采用锥齿轮传动的结构，其结构复杂、可靠性较高，传动效率较低。
设计时需要确定锥齿轮的参数，如齿轮齿数、模数、齿形等，以及齿轮轴的材料和加工工艺等。
3.强度计算：差速器需要承受较大的载荷，因此在设计中需要进行强度计算，以确保差速器的可靠性。
强度计算包括齿轮的强度计算、轴的强度计算和轴承的强度计算等。
4.润滑与冷却：差速器的正常运行也需要良好的润滑和冷却系统。
设计中需要考虑到润滑油的选用、润滑油路的设计，以及冷却器的选用和冷却系统的设计等。
微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度 imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
主减速器毕业设计
主减速器毕业设计【篇一：主减速器毕业设计范文】汽车主减速器的对比分析与设计comparative analysis and design of final drive学院：机械工程学院专业班级：车辆工程0701班学号：070104031学生姓名：柳春丽指导教师：金嘉琦（教授）2011年 6 月摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
通常主减速器优化设计多是仅从某一角度考虑，单一的改善其某一方面参数，而没有将其参数优化有效结合起来，因此，本文是通过设计不同类型的主减速器，进行分析比较，看看各种类型的主减速器都适应何种汽车，或者是说每种类型的主减速器采用什么样的构件合适，以便能优化设计主减速器，使其能够适应现在汽车的发展趋势，向着小速比、大扭矩、传动效率高、成本低等客车和货车主减速器技术的发展趋势发展。
关键词：汽车主减速器；设计；对比；分析abstractthe final drive as that part of a power transmission system of the drive bridge is one of the key components of the car. its function is decreasing speed and increasing torque in the power train.at the same time. designing a final drive before the differential which drive the power to two drive wheel may make drive train components before final drive ,such as transmission, power divider and universal driven device and so on,decrease the torque they transmit, but also reduced the size and quality of transmission , and control quickly and easily. the structure of final drive is various and is based mainly on the gear type, the settle mothod of bevel pinion gear and drive gear vary according to. according to the type of final drive wheel: spiral bevel gear and hypoid gear; according to the supporting form and settle mothod of bevel pinion gear: cantilever type and supports on both ends of the gear. according to the down form of final drive: single reduction final drive, double reduction final drive, two speed final drive, penetrable final drive and hub reduction gear and so on.the final drive design in relation to the dynamicquality ,economy and noise, life and so on. how to appropriately, the relationship between matches the design parameters to meet the needs of the best aim is the final drive in the design of the most important problem. usually optimum design of the final drive is only from a perspective, a single improve its some one parameter, and not to put their argument to optimize effectiveness , therefore, this text is designed by different types of the final drive, an analysis and comparison to see all kinds of gear have to adapt to any kind of car, or is that each type of the final drive what kind of members to adopt appropriate to optimize designs the final drive which can accommodate now the trend towards smaller than the speed of transmission, torque and high efficiency, low cost etc coach and freight the main gear technology the trend of development. keywords: final drive; design ; contrast ; analysis目录摘要 ....................................................................................................... (i)abstract ............................................................................................. . (ii)第1章引言 ....................................................................................................... .. (1)1.1课题研究的目的及意义 (1)1.2汽车主减速器发展现状 (1)1.3课题研究的内容 ....................................................................................................... (3)1.3.1主减速器齿轮的类型 (3)1.3.2主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 (3)1.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)1.3.4主减速器的减速型式 (4)第2章汽车主减速器概述 (5)2.1主减速器的功用 ....................................................................................................... (5)2.2主减速器的分类 ....................................................................................................... (5)第3章主减速器的对比分析 (6)3.1主减速器结构方案分析 (6)3.1.1螺旋锥齿轮传动 (6)3.1.2双曲面齿轮传动 (7)3.1.3圆柱齿轮传动 (9)3.1.4蜗杆传动 ....................................................................................................... . (9)3.1.5单级主减速器 (10)3.1.6双级主减速器 (11)3.1.7双速主减速器 (13)3.1.8贯通式主减速器 (15)3.1.9单双级减速配轮边减速器 (18)3.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (20)3.2.1主动锥齿轮的支承 (20)3.2.2从动锥齿轮的支承 (21)第4章单级主减速器的设计 (23)4.1结构设计 ....................................................................................................... . (23)4.1.1主减速器齿轮的类型 (23)4.1.2主、从动齿轮的支承方案 (23)4.2基本参数选择与计算载荷的确定 (23)4.2.1齿轮计算载荷的确定 (23)4.2.2锥齿轮主要参数的选择 (24)4.3主减速器锥齿轮的强度校核 (26)4.3.1齿轮弯曲强度 (26)4.3.2轮齿接触强度 (28)4.4绘图 ....................................................................................................... (28)第5章结论 ....................................................................................................... (32)参考文献 ....................................................................................................... (33)致谢 ....................................................................................................... (35)【篇二：主减速器毕业设计0】本科生毕业设计（论文）开题报告论文题目：汽车主减速器的对比分析与设计学院：机械工程学院专业班级：车辆工程0701班学生姓名：柳春丽指导教师：金嘉琦开题时间： 2011 年 3 月 15 日1.课题研究的目的及意义2.汽车主减速器发展现状改革开放以来，中国的汽车工业得到了长足发展，尤其是加入wto 以后，我国的汽车市场对外开发，汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。
毕设-主减速器设计
摘要汽车驱动桥位于传动系末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所需要的差速功能；同时，驱动桥还需要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂直力、纵向力和横向力。
一般汽车结构中，驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。
驱动桥设计应满足的基本要求：所选择的主减速比应保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性；外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮及其传动件工作平稳，噪音小；在各种转速和载荷下具有较高的传动效率；在保证足够的强度、刚度条件下，应力要尽量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车的平顺性；与悬架导向机构运动协调；结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。
驱动桥的结构方案分析驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。
当驱动车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式（或称为整体式），即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的空心梁，而主减速器、差速器及车轮传动装置（由左右半轴组成）都装在它里面。
当采用独立悬架时为保证运动协调，驱动桥应为断开式。
这种驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮与车架或车身做弹性连接，并可彼此独立分别相对于车身做上下摆动，车轮传动采用万向节传动。
具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单、制造工艺性好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野车和部分小轿车上。
但整个驱动桥均属于簧下质量，对于汽车平顺性和降低动载荷不利。
断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均速度；减小了汽车在行驶时作用于车轮与车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。
汽车主减速器的设计与计算毕业设计论文
毕业设计说明书车型基本参数最大功率/转速：56.7kw/38004000r/min最大扭矩：175N.m/2200～2500 r/min最高车速：90km/h直接档变速器各档速比一档 6.09二档 3.09三档 1.71四档 1.00倒档 4.95轮胎规格：6.50-16驱动形式：后轮驱动（4x2）整车尺寸： 4750X1900X2130mm装载质量：2280kg汽车总质重：4280kg整车整备质量：2000kg最小离地间隙：200mm前后轮距：1728/1697mm轴距：2800mm轴荷分配：满载：前后轴荷：1498/2782空载：前后轴荷：1100/900第一章绪论1.1毕业设计选题的目的和意义随着时代的发展，汽车已经成为了人们出行的主要交通工具，汽车性能的好坏，直接影响到人们出行的心情，而主减速器又是汽车中不可或缺的重要组成部分，所以市场对主减速器的质量要求越来越高。
目前，虽然国内的减速器行业初具规模，已经能生产各种规格和型号的减速器了，但技术依然跟国外有着相当大的差距。
在信息技术时代的今天，国内减速器行业的发展依然困难重重，唯有创新，才能加快发展步伐，才能将国内的技术水平提升到一定的高度。
因此，对汽车主减速器的研究，对我国汽车工业的发展有着极大的意义。
通过对汽车主减速器的设计与计算，使我对综合运用所学的基础理论、专业知识有了更好的认识和巩固，培养了我对汽车设计的基本技能研究和处理问题的能力，为将来踏入汽车行业奠定扎实的基础。
1.2 驱动桥简介驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
其功用是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动轮，实现降低转速、增大转矩；②通过主减速器锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。
驱动桥是汽车传动系中的主要总成之一。
驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏。
汽车主减速器设计说明书
目录摘要 (I)Abstract (II)第 1 章绪论 (1)1.1 国内外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2 本设计的目的和意义 (2)1.3 本次设计的主要内容 (2)第 2 章主减速器的设计 (3)2.1 主减速器的结构型式的选择 (3)2.1.1 主减速器的减速型式 (3)2.1.2 主减速器齿轮的类型的选择 (4)2.1.3 主减速器主动锥齿轮的支承形式 (6)2.1.4 主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (7)2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)2.2.1 主减速比的确定 (8)2.2.2 主减速器计算载荷的确定 (9)2.2.3 主减速器基本参数的选择 (11)2.2.4 主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 (15)2.2.5 主减速器双曲面齿轮的强度计算 (23)2.2.6 主减速器齿轮的材料及热处理 (27)2.3 主减速器轴承的选择 (28)2.3.1 计算转矩的确定 (28)2.3.2 齿宽中点处的圆周力 (28)2.3.3 双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (29)2.3.4 主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 (30)2.4 本章小结 (34)第 3 章差速器设计 (35)1.4 差速器结构形式的选择 (35)1.5 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (37)1.6 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (38)1.7 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (38)2.5 差速器齿轮的基本参数的选择 (38)2.6 差速器齿轮的几何计算 (40)2.7 差速器齿轮的强度计算 (42)1.8 本章小结 (43)第 4 章驱动半轴的设计 (44)2.1.5 半轴结构形式的选择 (44)2.1.6 全浮式半轴计算载荷的确定 (46)2.1.7 全浮式半轴的杆部直径的初选 (47)2.1.8 全浮式半轴的强度计算 (47)2.1.9 半轴花键的计算 (47)2.2.7 花键尺寸参数的计算 (47)2.2.8 花键的校核 (49)2.1.10 本章小结 (50)结论 (51)参考文献 (52)致谢······························································错误！未定义书签。
毕业设计(论文)-电动汽车单级主减速器设计[管理资料]
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目录1 绪论 (4)课题目的及意义 (4)国内外研究现状 (4)国外研究现状 (4)国内研究现状 (5)研究内容 (6)2 电动汽车动力系统组成及性能 (7)电动汽车基本结构 (7)电动汽车系统组成 (7)电动汽车动力系统结构形式 (8)电动汽车主要部件 (10)电动汽车动力系统性能 (14)电动汽车动力性 (14)电动汽车经济性 (16)本章小结 (18)3 电动汽车关键技术 (18)电动机技术 (18)蓄电池技术 (21)电池管理系统 (22)本章小结 (23)4 电动汽车动力系统参数匹配 (25)电动机参数匹配： (25)电动机参数计算： (25)电机参数选取： (29)电机控制器： (29)冷却水箱设计 (29)电池系统匹配 (35)电池参数计算 (35)电池参数选取 (36)传动系参数设计 (37)单级主减速器结构设计 (38)单级主减速器参数计算 (38)单级主减速器锥齿轮强度校核 (42)联轴器设计 (44)本章小结 (48)5 结论与展望 (48)结论 (48)展望 (49)致谢：............................................. 错误!未定义书签。
参考文献：.......................................... 错误!未定义书签。
1 绪论课题目的及意义本文研究小型电动汽车动力系统的目的是设计出满足市场需求的小型电动货车，提高电动汽车动力系统的工作效率，降低生产成本，提高电动汽车在小型货车市场上的占有率。
随着能源需求量不断增加，环境污染问题日益严重，科学技术日新月异，发展纯电动汽车势在必行[1]。
纯电动汽车是汽车行业以新能源技术为核心的一个重要发展方向，无污染、低能耗、低噪音是其技术重点，广泛的电能来源，为其可持续发展奠定基础。
电能将会越来越多的来自于清洁能源，比如取之不尽的太阳能，用之不竭的潮汐能，高效环保的核能等。
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摘要汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关十米高一级客车后桥主减速器设计总成。
并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核，以及轴承的选用与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器；差速器；转速；行星齿轮；传动比AbstractAutomobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing. It can chang speed and driving tuist within a big scope .The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ,it’ s properlyin common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design explain the construction of differential action .The ting of the scheme desierment main deside. The drive ratio of gear , according to orginal design parameter and constrasting the same type reduction final drive ang differential assay . It realize planet gear in the design of structure . It put to use alteration better gears transmission in the design of gear , and compare the root contact tired strength of some important gears and the face twirl tired strength . It eraphaize pay attention to the place of gears. Compare the strength of the biggest load dangraes section. It require structure simple and accord with demand in select of bearings .Key words : Reduction final , Differential , Rotational speed ,Plantet gear , Drive ratio目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)第1章绪论 (1)第2章主减速器的结构形式 (2)2.1主减速器的齿轮类型 (2)2.2主减速器的减速形式 (2)2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (2)2.3.1主动锥齿轮的支承 (2)2.3.2从动锥齿轮的支承 (3)2.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)第3章主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 (5)3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (5)3.1.1按发动机最大转矩和最大抵挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce .. 5T (5)3.1.2按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs3.1.3按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩T (6)Cf3.2锥齿轮主要参数的选择 (6)3.2.1主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2 (6)3.2.2从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m s (7)3.2.3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 (7)3.2.4双曲面齿轮副偏移距E (8)3.2.5中点螺旋角 (8)3.2.6螺旋方向 (9)3.2.7法向压力角α (10)第4章主减速器锥齿轮的几何尺寸计算 (11)4.1锥齿轮轮齿形状的选择 (11)4.2锥齿轮的几何尺寸计算 (11)第5章主减速器锥齿轮的强度计算 (14)5.1单位齿长圆周力 (14)5.2轮齿弯曲强度 (15)5.3轮齿接触强度 (16)第6章主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 (18)6.1锥齿轮齿面上的作用力 (18)6.1.1齿宽中点处的圆周力 (18)6.1.2锥齿轮的轴向力和径向力 (18)6.2锥齿轮轴承的载荷计算 (19)6.3锥齿轮轴承的寿命计算 (20)6.3.1 A轴承的寿命计算 (20)6.3.2 B轴承的寿命计算 (20)6.3.3 C、D轴承的寿命计算 (21)第7章齿轮材料 (22)第8章对称式圆锥行星齿轮差速器设计 (23)8.1差速器齿轮主要参数选择 (23)8.1.1行星齿轮数n (23)8.1.2行星齿轮球面半径R b (23)8.1.3行星齿轮和半轴齿轮齿数Z1和Z2 (23)8.1.4行星齿轮和半轴齿轮节锥角、模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (24)8.1.5压力角α (24)8.1.6行星齿轮轴直径d及支承长度L (24)8.2差速器轮齿的几何计算 (25)8.3差速器齿轮强度计算 (26)第9章驱动桥半轴设计 (26)9.1全浮式半轴计算 (27)9.2半轴的结构设计 (27)9.2.1全浮式半轴杆部直径设计 (27)9.2.2半轴杆部设计其他要求 (28)9.3半轴的强度校核 (28)9.3.1半轴的扭转应力 (28)9.3.2半轴花键的剪切应力 (28)9.3.3半轴花键的挤压应力 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)第1章绪论驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳。
汽车的主减速器是汽车传动系是汽车传动戏中的重要部件之一，它能够将传动装置的扭矩传给驱动车轮，事先降速以增大扭矩。
本次设计的是主减速器总成。
并要使其有一定的通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化设计与改进，齿轮与齿轮州的设计与校核，而且在设计过程中，描绘了主减速器与差速器的组成以及差速器的原理和差速过程。
方案的确定主要依据的是原始设计数据如齿轮的传动比，对比同类型的减速器及差速器做设计；结构设计中采用行星齿轮和移位锥齿轮传动，并对其中的重要齿轮进行齿面接触和疲劳强度的校核；而轴的设计中着重与齿轮的布置。
并对其中最大载荷的危险截面进行了强度的校核。
轴承的选用力求结构简单且满足要求。
驱动桥是汽车最重要的系统之一，是为汽车传输和分配动力所设计的。
通过本课题设计，使我们对所学过的基础理论和专业知识进行一次全面的，系统的回顾和总结，提高我们独立思考能力和团结协作的工作作风。
为减小驱动轮的外廓尺寸,目前主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮。
实践和理论分析证明，螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿齿轮的最小齿数少。
显然采用螺旋锥齿轮在同样传动比下，主减速器的结构就比较紧凑。
此外，它还具有运转平稳、噪声较小等优点。
因而在汽车上曾获得广泛的应用。
近年来，双曲面齿轮在广泛应用到轿车的基础上，愈来愈多的在轻、中型、重型货车上得到采用。
汽车在行驶过程中的使用条件是千变万化的。
为了扩大汽车对这些不同使用条件的适应范围，在某些中型车辆上有时将主减速器做成双速的，它既可以得到大的主减速比又可得到所谓多档高速，以提高汽车在不同使用条件下的动力性和燃料经济性。
第2章主减速器的结构形式2.1主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
根据设计要求采用准双曲面齿轮传动。
2.2主减速器的减速形式主减根据减速形式特点不同，主减速器分类为单级主减速器、双级主减速器、双速主减速器、贯通式主减速器和单、双级减速配轮边减速器。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点，因而广泛应用于主传动比i0≤7的汽车上。
本设计要求的主减速器的传动比为5.571:1小于7，故采用单级主减速器。
2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案主减速器必须保证主、从齿轮有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。
齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、齿轮的装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度有关。
2.3.1主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。
本设计中的客车最大质量为14500Kg>2吨，应该采用跨置式支承。
因为在所传递较大的转矩的情况下悬臂式支承难以满足刚度的要求。
（a）悬臂式支承（b）跨置式支承图1 主减速器锥齿轮的支承形式跨置式支承中的导向轴承都采用圆柱滚子轴承，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。
圆锥滚子轴承采用背对背反装，并且尽可能减小良轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合紧度。
2.3.2从动锥齿轮的支承从动锥齿轮的支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及载荷在轴承之间的分布比例有关。
从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。
为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。
为了使从动锥齿轮背面的差速器壳处有足够的位置设置加强筋，以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。
为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。
图2 从动锥齿轮的支承方式在具有大主动传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承。
辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制止从动锥齿轮继续偏移。