汽车主减速器设计说明书
减速器设计说明书
动载系数=1.024
齿宽b==0.3×125=37.5mm
取b=40mm
按=0.8,低速轴的刚性较大，二级传动中齿轮相对于轴承为非对称布置查教材书图5—7（a）得：=1。06
按8级精度查教材书表5-4得：=1。2
按教材书式5-4计算载荷系数:
=
计算重合度，
齿轮齿顶圆直径：=+2=49.180+2×1.0×2=53。462mm
大齿轮为45钢，正火处理,查教材书表5—1：齿面硬度为200HB
选齿轮精度等级为8级（GB10095—88)。
查教材书图5—16（b）：
小齿轮齿面硬度为240HB时，
大齿轮齿面硬度为200HB时，
（对于工业用齿轮,通常按MQ线取值）
计算应力循环次数：由式5—33得:
=60=60×124。6×1×（10×8×300）=2.24×108
α1≈180°-×60°=180°—×60°=158＞1200符合要求
6）确定带根数Z
按教材书式4-29：Z≥≤Zmax
按教材书式4—19，单根V带所能传递的功率
=(++ ）
按教材书式4—20得包角系数
=1.25(）=1。25×（）=0。95
由教材书表4-2查得:
C1=3.78×10-4C2=9。81×10-3C3=9.6×10—15
一、设计任务
见任务书原件
二、电动机的选择计算
按工作要求条件选用三相异步交流电动机，封闭式扇冷式结构,Y系列。
1、选择电动机功率
滚筒所需的有效功率：
传动装置的总效率:
查表17-9确定个部分效率如下：
皮带传动效率：
齿轮啮合效率: (齿轮精度为8级）
减速器课程设计说明书
前言卷扬机是一种常见的提升设备，其主要是用电动机作为原动机。
由于电动机输出的转速远远大于卷扬机中滚筒的转速，故必须设计减速的传动装置。
传动装置的设计有多种多样，如皮带减速器、链条减速器、齿轮减速器、涡轮蜗杆减速器、二级齿轮减速器等等。
通过合理的设计传动装置，使的卷扬机能够在特定的工作环境下满足正常的工作要求。
同时通过本课程设计将学过的基础理论知识进行综合应用，培养结构设计，计算能力，熟悉一般的机械装置设计过程。
目录设计任务书 (3)第一部分传动装置总体设计 (4)第二部分电动机的选择及传动比分配 (4)第三部分 V带设计 (7)第四部分齿轮的设计 (9)第五部分轴的设计 (16)第六部分校核 (19)第七部分箱体及其它附件 (21)总结 (23)参考文献 (23)设计任务书1 设计要求：1.1 卷扬机由电动机驱动，用于建筑工地提升物料，空载启动，连续运转，工作平稳。
1.2 室外工作，生产批量为5台。
1.3 动力源为三相交流380/220V，电动机单向运转，载荷较平稳。
1.4工作期限为10年，每年工作300天，3班制工作，每班工作4小时，检修期间隔为3年。
原技数图。
3.2 完成卷扬机主要传动装置结构设计。
3.3 完成装配图1章（A0或A1），零件图2张。
3.4 编写设计说明书。
第一部分传动装置总体设计1.1 传动方案1.1.1组成：传动装置由电机、减速器、工作机组成。
1.1.2特点：齿轮相对于轴承不对称分布，故沿轴向载荷分布不均匀，带传动承载能力较低，在传递相同转矩时，结构尺寸较其他形式大，但有过载保护的优点，还可缓和冲击和振动，故布置在传动的高速级，以降低传递的转矩，减小带传动的结构尺寸。
齿轮传动的传动效率高，适用的功率和速度范围广，使用寿命较长，是现代机器中应用最为广泛的机构之一。
本设计采用的是展开式两级直齿轮传动。
总体来讲，该传动方案满足工作机的性能要求，适应工作条件、工作可靠，此外还结构简单、尺寸紧凑、成本低传动效率高。
载重汽车主减速器及差速器设计说明书
驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。 驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使 用性能的好环。因此，设计中要保证：所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下
(2) 具有必要的离地间隙以满足通过性的要求；
别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性； (4) 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； (5) 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； (6) 对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高； (7) 结构简单，拆装调整方便；
1-5-3-6-2-4 燃油种类 表2-3其他参数 6.33 轮胎型号 Ⅰ挡 Ⅱ挡 Ⅲ挡 Ⅳ挡 Ⅴ挡 Ⅵ挡 倒挡 - 3 -
最大扭矩（1400r/min）
ba
夏季 冬季 1.00 0.79
o.
5.606 3.627 2.313 1.487 5.046
主减速比
9.00R20-14PR
变速器传动比（六个前进挡，一个倒 挡）
- 2 -
华 p1 天 06 d 05 es 35 ig 19 n .t ao
总质量 95 ≥ 25% ≤ 8 ≤9 16L 7220 2470 2540 长 宽 高 3950 前轮 后轮 240 30 14
华天design
ba
3200 6570 9770 4800 2294 500 1900 1800
动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的 端面模数或端面周节大于从动齿轮的。 这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相 应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。 其增大的程度与偏 移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮 合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大， 从而使齿面间的接触应 力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高 至 175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选
减速器的构造及工作原理说明书
减速器的构造及工作原理说明书减速器是一种机械传动装置，其主要作用是将高速运转的动力转化为低速大扭矩的输出。
通过输入轴上的少齿轮与输出轴上的大齿轮啮合，实现减速效果。
传动比取决于齿轮大小的齿数之比。
减速机的种类繁多，根据传动类型可分为齿轮减速器、蜗杆减速器和行星齿轮减速器；根据传动级数可分为单级和多级减速器；根据齿轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿轮减速器；根据传动的布置形式可分为展开式、分流式和同轴式减速器。
减速器的构造主要由传动零件、轴、轴承、箱体及其附件组成。
其中，小齿轮与高速轴采用齿轮轴结构，大齿轮则装配在低速轴上，利用平键作周向固定。
轴承采用一对圆锥滚子轴承支承，承受径向载荷和轴向载荷的复合作用。
轴承采用润滑油润滑，为防止齿轮啮合的热油直接进入轴承，设有档油环。
为防止润滑剂漏失以及外界灰尘、异物进入箱内，在轴承透盖中装有密封元件。
箱体是减速器的基座，应具有足够的强度和刚度。
通常采用灰铸铁铸造，对于重型减速器也可采用铸钢箱体。
在单件生产的减速器中，为了简化工艺、降低成本，可采用钢板焊接箱体。
综上所述，减速器是一种相对精密的机械，通过机械传动装置来降低电机转速，增加转矩。
减速器的种类繁多，构造也各异，其核心部分是传动零件，包括齿轮和蜗杆等。
箱体作为减速器的基座，应具有足够的强度和刚度。
箱体采用灰铸铁铸造，为方便轴系部件的安装和拆卸，制成沿轴心线水平剖分式。
上箱盖和下箱座用普通螺栓联接成一整体。
轴承座的联接螺栓应尽量靠近轴承座孔，而轴承座旁的凸台应具有足够的承托面，以便放置联接螺栓，并保证旋紧螺栓时需要的扳手空间。
为了保证箱体具有足够的刚度，在轴承座附近加有加强肋。
为了保证减速器安置在基座上的稳定性，箱体底座一般不采用完整的平面，而是采用两块矩形加工基面。
为了保证减速器的正常工作，除了对齿轮、轴、轴承组合和箱体的结构设计应给予足够重视外，还应考虑到减速器的附件。
其中观察孔、通气器、轴承盖和密封装置、轴承挡油环和定位销都是必要的。
微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度 imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
汽车主减速器设计说明书
摘要汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一.它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关十米高一级客车后桥主减速器设计总成。
并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择,结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核,以及轴承的选用与校核.并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器;差速器；转速;行星齿轮；传动比AbstractAutomobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing。
It can chang speed and driving tuist within a big scope .The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ，it’ s properly in common use 。
The design of scheme，the better design and improvement of structure ，the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings ，and also the design explain the construction of differential action 。
斯太尔重型车双级主减速器设计-任务书
production.JustinCok.2006
六、备注
指导教师签字：
年 月 日
教研室主任签字：
年 月 日
毕业设计（论文）任务书
学生姓名
系部
汽车工程系
专业、班级
指导教师姓名
职称
高级实验师
从事
专业
汽车运用技术
是否外聘
□是■否
题目名称
斯太尔重型车双级主减速器设计
一、设计（论文）目的、意义
载货汽车的有关参数
名称
代号参数
驱动形式
4×2
装载质量／t
8.510
总质量／t
16
发动机最大功率／kw及转速／r／min
- 140-2500
2技术要求（研究方法）
要求将汽车构造、汽车设计、机械制图、计算机软件等相关知识有机结合、熟练运用；
要求熟练运用CAD软件。
三、设计（论文）完成后应提交的成果
1、完成设计说明书一份（1.5万字以上）。
2、绘制总装配图和主要零件图，图量折合A0图纸3张以上。
3、设计资料的电子稿件一份。
四、设计（论文）进度安排
第一周～第二周查阅资料，学习主减速器设计，开题报告。
第三周撰写文献综述。
第四周～第六周主减速器传动比计算及主、从动锥齿轮齿数分配；主、从动锥齿轮设计计算和校核；
第七周～第九周二级主、从动圆柱齿轮齿数分配；主、从动圆柱齿轮设计计算和校核；
第十周轴承的选择及箱体设计
第十一周～第十二周绘制主减速器设计装配图及零件图。
汽车主减速器的设计与计算毕业设计论文
毕业设计说明书车型基本参数最大功率/转速：56.7kw/38004000r/min最大扭矩：175N.m/2200～2500 r/min最高车速：90km/h直接档变速器各档速比一档 6.09二档 3.09三档 1.71四档 1.00倒档 4.95轮胎规格：6.50-16驱动形式：后轮驱动（4x2）整车尺寸： 4750X1900X2130mm装载质量：2280kg汽车总质重：4280kg整车整备质量：2000kg最小离地间隙：200mm前后轮距：1728/1697mm轴距：2800mm轴荷分配：满载：前后轴荷：1498/2782空载：前后轴荷：1100/900第一章绪论1.1毕业设计选题的目的和意义随着时代的发展，汽车已经成为了人们出行的主要交通工具，汽车性能的好坏，直接影响到人们出行的心情，而主减速器又是汽车中不可或缺的重要组成部分，所以市场对主减速器的质量要求越来越高。
目前，虽然国内的减速器行业初具规模，已经能生产各种规格和型号的减速器了，但技术依然跟国外有着相当大的差距。
在信息技术时代的今天，国内减速器行业的发展依然困难重重，唯有创新，才能加快发展步伐，才能将国内的技术水平提升到一定的高度。
因此，对汽车主减速器的研究，对我国汽车工业的发展有着极大的意义。
通过对汽车主减速器的设计与计算，使我对综合运用所学的基础理论、专业知识有了更好的认识和巩固，培养了我对汽车设计的基本技能研究和处理问题的能力，为将来踏入汽车行业奠定扎实的基础。
1.2 驱动桥简介驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
其功用是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动轮，实现降低转速、增大转矩；②通过主减速器锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。
驱动桥是汽车传动系中的主要总成之一。
驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏。
汽车主减速器设计说明书
目录摘要 (I)Abstract (II)第 1 章绪论 (1)1.1 国内外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2 本设计的目的和意义 (2)1.3 本次设计的主要内容 (2)第 2 章主减速器的设计 (3)2.1 主减速器的结构型式的选择 (3)2.1.1 主减速器的减速型式 (3)2.1.2 主减速器齿轮的类型的选择 (4)2.1.3 主减速器主动锥齿轮的支承形式 (6)2.1.4 主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (7)2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)2.2.1 主减速比的确定 (8)2.2.2 主减速器计算载荷的确定 (9)2.2.3 主减速器基本参数的选择 (11)2.2.4 主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 (15)2.2.5 主减速器双曲面齿轮的强度计算 (23)2.2.6 主减速器齿轮的材料及热处理 (27)2.3 主减速器轴承的选择 (28)2.3.1 计算转矩的确定 (28)2.3.2 齿宽中点处的圆周力 (28)2.3.3 双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (29)2.3.4 主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 (30)2.4 本章小结 (34)第 3 章差速器设计 (35)1.4 差速器结构形式的选择 (35)1.5 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (37)1.6 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (38)1.7 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (38)2.5 差速器齿轮的基本参数的选择 (38)2.6 差速器齿轮的几何计算 (40)2.7 差速器齿轮的强度计算 (42)1.8 本章小结 (43)第 4 章驱动半轴的设计 (44)2.1.5 半轴结构形式的选择 (44)2.1.6 全浮式半轴计算载荷的确定 (46)2.1.7 全浮式半轴的杆部直径的初选 (47)2.1.8 全浮式半轴的强度计算 (47)2.1.9 半轴花键的计算 (47)2.2.7 花键尺寸参数的计算 (47)2.2.8 花键的校核 (49)2.1.10 本章小结 (50)结论 (51)参考文献 (52)致谢······························································错误！未定义书签。
(完整word版)一级减速器设计说明书
减速器设计说明书一、设计任务书1.原始数据已知条件题号1传送带的工作拉力F/KN 7传送带的速度1 -1V/(m*s)卷筒直径D/mm 400 2.工作条件1）工作情况：两班制工作（每班按8h计算），连续单向运转，载荷变化不大，空载启动；输送带速度容许的误差为±5%；滚筒效率η=0.96。2）工作环境：室内，灰尘较大，环境温度30℃左右。3）使用期限：折旧期8年，4年一次大修。4)制造条件及批量：普通中，小制造厂，小批量。3参考传动方案（图一）4设计工作量1）设计说明书一份。2）装配图一张(0号或1号)。3）减速器主要零件的工作图13张~110机制302班刘克勇2013/6/9
减速器设计说明书750r/min的Y系列电动机Y180L-8,其满Y180L-8载转速n m=727r/min。传动装置的总传动比i=nn m÷w总传动及各=727÷47.77级传动比的=15.22 ii分配分配各级传动比由式i=bg，为使V带传动的外轮廓尺寸不至过大，取传动比i b=3.5，则齿轮的传动比为ii g=i÷b =15.22÷3.5 =4.35 Ⅰ轴：n=ni w÷b Ⅰ各轴的转速=727÷3.5 =208r/min n n i =Ⅱ轴：÷g ⅡⅠ =208÷4.35 =47.771r/min n n滚筒轴：w=47.77r/min Ⅱ=Ⅰ轴：PPm*η各轴的功率b =Ⅰ =11×0.96 =10.56kw 610机制302班刘克勇2013/6/9
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目录摘要 (I)Abstract (III)第1章绪论 (1)1.1国外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2本设计的目的和意义 (2)1.3本次设计的主要容 (3)第2章主减速器的设计 (4)2.1主减速器的结构型式的选择 (4)2.1.1主减速器的减速型式 (4)2.1.2主减速器齿轮的类型的选择 (6)2.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式 (9)2.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (10)2.2主减速器的基本参数选择与设计计算 (11)2.2.1主减速比的确定 (11)2.2.2主减速器计算载荷的确定 (13)2.2.3主减速器基本参数的选择 (15)2.2.4主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 (20)2.2.5主减速器双曲面齿轮的强度计算 (29)2.2.6主减速器齿轮的材料及热处理 (35)2.3主减速器轴承的选择 (36)2.3.1计算转矩的确定 (36)2.3.2齿宽中点处的圆周力 (36)2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (37)2.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 (38)2.4本章小结 (43)第3章差速器设计 (45)3.1差速器结构形式的选择 (45)3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (47)3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (49)3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (49)3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择 (49)3.4.2差速器齿轮的几何计算 (52)3.4.3差速器齿轮的强度计算 (54)3.5本章小结 (55)第4章驱动半轴的设计 (56)4.1半轴结构形式的选择 (56)4.2全浮式半轴计算载荷的确定 (58)4.3全浮式半轴的杆部直径的初选 (60)4.4全浮式半轴的强度计算 (60)4.5半轴花键的计算 (60)4.5.1花键尺寸参数的计算 (60)4.5.2花键的校核 (62)4.6本章小结 (63)结论 (64)参考文献 (66)致.....................错误!未定义书签。
附录A：.. (68)摘要本设计的任务是设计一台用于轻型商用车上的主减速器，采用单级主减速器，该减速器具有结构简单、体积及质量小且成本低等优点，因此广泛用于各种中、小型汽车上。
例如，轿车、轻型载货汽车都是采用单级主减速器，大多数的中型载货汽车也采用这种形式。
根据轻型载货汽车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速、发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数，选择适当的主减速比。
根据上述参数，再结合汽车设计、汽车理论、汽车构造、机械设计等相关知识，计算出相关的主减速器参数并论证设计的合理性。
它功用是：将输入的转矩增大并相应降低转速；当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
本设计主要容有：主减速器的齿轮类型、主减速器的减速形式、主减速器主动齿轮和从动锥齿轮的支承形式、主减速比的确定、主减速器计算载荷的确定、主减速器基本参数的选择、主减速器齿轮的材料及热处理、主减速器轴承的计算、对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理、对称式圆锥行星齿轮差速器的结构、对称式圆锥行星齿轮差速器的设计、全浮式半轴计算载荷的确定、全浮式半轴的直径的选择、全浮式半轴的强度计算、半轴花键的强度计算。
关键词: 主减速比；主动齿轮；从动齿轮；差速器；行星齿轮ABSTRACTThe design task is to design for a light commercial vehicle on the main reducer, using a single-stage main reducer, the reducer is simple in structure, size and quality of small and low cost, it is widely used in a variety of small and medium-sized car. For example, car, li-ght truck and are based on single-stage main reducer, the majority of medium-laden vehic-les were also using this form.According to the shape of light truck, Tread, wheelbase, minimum ground clearance, minimum turning radius, vehicle weight, loaded weight and the maximum speed, the engI-ne's maximum power, maximum torque, displacement and other important parameters, se-lect the appropriate The main reduction ratio. Based on the above parameters, combined w-ith the car design, automotive theory, automobile construction, mechanical design and oth-er related knowledge, to calculate the relevant parameters of the main reducer and demon-strate the rationality of the design.Its purpose is to: increase the input torque and lower speed; when the motor home also has a vertical change in the direction of the role of spin torque.The main elements of design are: the main type of gear reducer, speed reducer forms the main, the main driving gear reducer and the driven bevel gear supporting the form of the determination of the main reduction ratio, the main reducer of the calculation to deter-mine the load, the main reducer Basic parameters of the choice of the main r educe-rgear materials and heat treatment, the calculation of the main bearing r educer, pla-netary gear symmetric conical differential of the differential principl e, symmetric co-ne of the structure of planetary gear differential, planetary sy mmetric cone different-ial gear design, the whole floating axle load calculation to determine the whole dia-meter floating axle option, all the strength of flo ating axle, the axle spline strength calculation.Key words: The main reduction ratio; gear; driven gear; differential; Planetary Gear第1章绪论1.1 国外主减速器行业现状和发展趋势中国汽车主减速器产业是紧随桑塔纳等合资项目的国产化配套战略成长起来的，发展时间不长。
相比跨过公司，我国汽车主减速器企业多年来定位于汽车集团部配套或服务于地方区域市场，国竞争不充分，发展明显滞后于整车。
主要表现在以下几个方面：一是市场竞争不充分，产业集中度低，企业规模效益普遍不高，不能适应零部件业规模化、低成本的发展要求。
二是受体系供应链条的限制，不同地区的主减速器供应体系之间的供应链互相不交叉。
三是主减速器供应以外资或合资企业为主，本土企业的专业化水平不高，产品技术含量低。
国外汽车主减速器行业现状：一是零部件市场投资集中，易于形成较大经济规模，生产成本降低，利于实现通用化共享平台；二是主减速器企业产品研发投入力度大，便于技术水平提升，形成与主机厂的同步开发能力；三是这种现象导致其他国家主减速器企业跨地区、跨集团的资产重组难以实现上规模、上水平的目标，其后果是其产品的技术水平、生产成本、产品质量以及营销服务网络等与跨国公司的差距进一步拉大。
由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。
根据Ward's AutoWorld 的最新调研表明，日本汽车业在近几年来通过建立起一种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。
经由细致的功能与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势；同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。
日本企业的做法，摆脱了“纵向一体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这一新型的“横向一体化”模式。
发展趋势：世界汽车工业的全球化重组和我国汽车工业的迅猛发展，使汽车主减速器产业处于快速变化的环境中，我国汽车主减速器企业在发展战略的制定和实施过程中，还会不断出现新的问题，对已有问题的认识也在不断深化。
这就要求我们与时俱进，开拓思想，不断提高对问题的认识，及时调整对策措施，从容应对，使企业稳步健康发展。