主减速器设计说明书
中型客车-双级主减速器设计说明书
《汽车设计》课程设计主减速器设计专 业：车辆工程班级： 姓 名： 学 号：二〇一四年十二月、目录一、任务1.1发动机最大功率P emax及相应转速n p .....................................................................1.2 发动机最大转矩Temax和相应转速n T ..................................................................1.3主减速器传动比设计.............................................................................................1.4最低挡传动比确定 ................................................................................................1.5各档传动比选择....................................................................................................二、主减速器结构形式的确定..........................................................................................2.1主减速器的减速形式 ..............................................................................................2.2 主减速器的齿轮类型 .............................................................................................2.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案....................................................................2.3.1、主动锥齿轮的支承 ........................................................................................2.3.2、从动锥齿轮的支承 ........................................................................................三、主减速器的结构设计与校核 ......................................................................................3.1双级主减速器传动比分配 .......................................................................................3.2主减速器齿轮参数的选择 .......................................................................................3.2.1、齿数的选择................................................................................................3.2.3、齿轮端面模数的选择 ....................................................................................3.2.4、齿面宽的选择............................................................................................3.2.5、螺旋锥齿轮螺旋方向...................................................................................3.2.6、螺旋角的选择..............................................................................................3.2.7、齿轮法向压力角的选择.................................................................................3.3主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 ..................................................3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算.............................................................3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核....................................................................3.3.2.1、主减速器螺旋锥齿轮的强度计算.........................................................3.3.2.2、轮齿的弯曲强度计算 ...........................................................................3.3.2.3、轮齿的接触强度计算 .........................................................................3.3.3第二级齿轮模数的确定....................................................................................3.3.3.1、材料的选择和应力的确定....................................................................3.3.3.2、齿轮的弯曲强度设计计算....................................................................3.3.4双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 ......................................................3.3.5齿轮的校核 ......................................................................................................3.3.5.1、齿轮弯曲强度校核...............................................................................3.3.5.2、齿面接触强度校核...............................................................................3.4主减速器齿轮的材料及热处理................................................................................ 结论 ..............................................................................................................................主减速器设计一、任务：○1、确定主减速器方案。
载重汽车主减速器及差速器设计说明书
驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。 驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使 用性能的好环。因此，设计中要保证：所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下
(2) 具有必要的离地间隙以满足通过性的要求；
别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性； (4) 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； (5) 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； (6) 对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高； (7) 结构简单，拆装调整方便；
1-5-3-6-2-4 燃油种类 表2-3其他参数 6.33 轮胎型号 Ⅰ挡 Ⅱ挡 Ⅲ挡 Ⅳ挡 Ⅴ挡 Ⅵ挡 倒挡 - 3 -
最大扭矩（1400r/min）
ba
夏季 冬季 1.00 0.79
o.
5.606 3.627 2.313 1.487 5.046
主减速比
9.00R20-14PR
变速器传动比（六个前进挡，一个倒 挡）
- 2 -
华 p1 天 06 d 05 es 35 ig 19 n .t ao
总质量 95 ≥ 25% ≤ 8 ≤9 16L 7220 2470 2540 长 宽 高 3950 前轮 后轮 240 30 14
华天design
ba
3200 6570 9770 4800 2294 500 1900 1800
动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的 端面模数或端面周节大于从动齿轮的。 这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相 应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。 其增大的程度与偏 移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮 合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大， 从而使齿面间的接触应 力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高 至 175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选
减速器设计说明书样本
减速器设计说明书样本减速器设计说明书1. 引言1.1 目的本文档旨在提供一个详细的减速器设计说明，以便工程师和技术人员能够理解并实施该设计。
1.2 范围这份文件涵盖了减速器的整体概述、功能需求、结构原理、材料选择等方面内容。
2. 概述在这一章节中，将对所要讲解或者阐明问题进行简单描述，并介绍相关背景知识。
包括但不限于：- 减速器定义及其作用；- 市场现状与发展趋势分析；3. 功能需求描述了用户对产品性能和特点上具有哪些基本要求。
例如：扭矩传递比例范围；输出转动精度等。
4．系统架构- 系统组成部件列表（零件清单）;- 各个组成部份之间关系图示;5．机械参数计算方法对于每一个主要元素(如齿轮) ，列出相应公式, 并赋予合适注释.6．选型过程根据前期确定好各项指标后，在此环节根据已经获得到数据来进行选型。
7．结构设计- 概述；- 结构图纸及说明;8. 材料选择对于减速器的各个部件，根据其功能和要求给出合适材料建议，并附上相关数据表格。
9. 加工与创造描述了如何加工、组装以及测试整套设备。
包括但不限于： - 工艺流程；- 设备清单；10. 安全性能评估根据国家标准对产品安全性能进行评估, 并提供相应报告.11．维护保养提供针对该款产品在使用过程中需要注意事项并常见故障排除方法.12．法律名词解释在这一章节中，将会涵盖到本文档所用到的专业术语或者是其他有关联的名称定义等内容13. 附件列表列出所有文件夹下面存在着哪些具体文件（含路径）14 .结束声明。
微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度 imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
主减速器设计_毕业论文说明书
主减速器设计_毕业论⽂说明书题⽬名称：主减速器设计⼀、设计内容和要求：1．根据提供的数据，确定主减速器的结构尺⼨，注意汽车设计规范；2．按主减速器设计的要求进⾏设计参数的选择和计算，完成各部件的强度校核；3．要求设计结构紧凑，各零部件布置合理；4．在完成参数的计算和选择后，按照规定的格式规范撰写设计说明书；5．应⽤CAD软件绘制主减速器总成的装配图和零件图，并遵守制图规范；6．设计分组进⾏，每组由组长负责，设计由组内同学分⼯合作完成；7．设计成绩按组及个⼈答辩情况分级评定；8．设计中遇到问题时及时向指导教师汇报。
⼆、完成内容:1．绘制零件图和装配图，图纸总量不少于2张A0图纸（装配图A0）；2．编制设计计算说明书1份，字数为3000字以上；3．课程设计总结⼀份，要求注明组内成员的分⼯及⼯作量，字数不限。
专业负责⼈意见签名：年⽉⽇摘要本次设计是有关发动机CA488的主减速器。
本次设计内容：⽅案选择、⽀撑⽅式的选择、计算与校核、轴承计算与校核。
汽车正常⾏驶时，发动机的转速通常在2000rmin⾄3000rmin左右，如果将这么⾼的转速只靠变速箱来降低，那么变速箱的内齿轮副的传动⽐则需很⼤，两齿轮的半径也越⼤。
另外，转速下降，扭矩势必增加，也就加⼤了变速箱与变速箱后⼀级传动机构的传动负荷。
所以，在动⼒向左右驱动轮分流的差速器之前设置⼀个主减速器。
汽车主减速器最主要的作⽤就是减速增扭。
我们知道发动机的转速是⼀定的，当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得⽐较⾼的输出扭矩，从⽽得到较⼤的驱动⼒。
此外，汽车主减速器还有改变动⼒输出⽅向、实现左右车轮差速和中后桥的差速功能。
关键字：主减速器、驱动轮、齿轮、设计、校核⽬录1 课程设计的⽬的 (5)2 单级主减速器结构⽅案分析 (6)2.1 主减速器的功⽤ (6)2.2 主减速器的结构形式 (6)2.2.1 主减速器的齿轮类型选择 (6)2.2.2 主减速器的减速形式选择 (6)2.3 主减速器主、从动锥齿轮的⽀撑⽅案 (6)2.3.1 主动锥齿轮的⽀撑 (6)2.3.2 从动锥齿轮的⽀撑 (7)3 主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)3.1 主减速器计算载荷的确定 (8)3.2 主动锥齿轮的计算转矩 (9)3.3 主减速器锥齿轮的主要参数选择 (9)3.3.1 主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2的确定 (9)3.3.2 从动锥齿轮⼤端分度圆直径D2和端⾯模数m s (10)3.3.3 主、从动锥齿轮齿⾯宽和的计算 (11)3.3.4 中点螺旋⾓β的选择 (11)3.3.5 双曲⾯齿轮副偏移距E (11)3.3.6 双曲⾯齿轮的偏移⽅向 (12)3.3.7 螺旋⽅向的确定 (12)3.3.8 法向压⼒⾓α (13)4 主减速器双曲⾯锥齿轮的强度计算 (14)4.1 单位齿长圆周⼒的计算 (14)4.2 轮齿的弯曲强度计算 (14)4.2.1 主动锥齿轮强度校核 (14)4.2.2 从动锥齿轮强度校核 (15)4.3 轮齿的表⾯接触强度计算 (15)4.4主减速器锥齿轮的材料选择 (15)5 主减速器轴承计算及选择 (17)5.1 锥齿轮齿⾯上的作⽤⼒ (17)5.1.1 齿宽中点处的圆周⼒F (17)5.1.2 锥齿轮的轴向⼒和径向⼒ (18)5.2 主减速器轴承载荷的计算 (19)5.3 锥齿轮型号的确定 (21)结论 (23)参考⽂献 (23)1 课程设计的⽬的本课程设计是在学完“汽车设计”课程之后进⾏的，旨在对车辆设计的学习进⾏总结，对所学知识加以巩固。
JZQ系列减速器设计说明书
JZQ系列减速器设计说明书JZQ系列减速器设计说明书一、产品介绍1.1 产品概述本文档是针对JZQ系列减速器的设计说明书，包含了产品的基本信息、设计要求、结构及工作原理、安装及调试方法、维护保养等内容。
1.2 产品型号JZQ系列减速器是一种针对特定应用环境设计的减速装置，可满足各类机械设备的工作需求。
本文档所涉及的具体产品型号包括JZQ250、JZQ350、JZQ450等。
1.3 产品特点JZQ系列减速器具有以下特点：- 高传动效率- 承载能力强- 噪音低- 结构紧凑- 体积小，重量轻- 适用性广泛二、设计要求2.1 传动比计算根据实际应用需求，计算出所需的传动比，以满足机械设备的工作要求。
2.2 承载能力设计根据所需的承载能力，确定材料的选用、齿轮的尺寸和轴承的选择，并进行强度校核。
2.3 寿命设计根据产品使用寿命要求，进行材料选择、润滑设计等，以保证产品的可靠性和耐久性。
2.4 效率设计通过减少传动损失、优化齿轮副的设计等手段，提高传动效率，减少能源消耗。
三、结构及工作原理3.1 结构设计JZQ系列减速器由齿轮副、壳体、轴承、密封件等部分组成。
本章节详细介绍减速器的结构设计及其各个组成部分的功能和使用方法。
3.2 工作原理通过齿轮副的传动，将输入轴的高速旋转转换成输出轴的低速旋转，以实现对机械设备的功率调整和传动控制。
四、安装及调试方法4.1 安装步骤根据安装要求，依次进行减速器、联轴器、电机等的安装，保证各个部件的正确组装和固定。
4.2 调试方法对已安装好的减速器进行调试，验证其运行状态，保证其正常工作并消除可能存在的故障。
五、维护保养5.1 日常维护根据维护计划，定期对减速器进行检查、润滑和清洁，以确保其正常运行。
5.2 故障排除常见的故障现象和原因，并给出相应的排除方法，以指导用户进行故障排除。
附件：1.JZQ系列减速器安装图纸2.JZQ系列减速器维护保养手册（以上附件仅供参考，具体附件内容以实际附件为准）法律名词及注释：1.知识产权：指对知识、技术等所享有的权益。
中型客车主减速器设计说明书
主减速器设计Abstract: Currently, car have come into every field of human society, especially in the industrial, agricultural, commercial and international trade, national defence construction .On the main reducer, it is an important component of the car, located in the terminalof vehicle transmission system, also an important part of the drive axle.Its basic function is a universal transmission device transmits the engine torque through the main reducer, reduce speed, increase torque; the conical gear pair changing torque transmission direction . The assembly precision of main reducer assembly pair is high, the manufacturing and assembly quality of the drive axle and the vehicle has a crucial role in drive axle and even the car.Key words: automobile/ main reducer / conical gear pair摘要：当前，汽车以进入人类社会的各个领域,尤其是工业、农业、商业与国际贸易、国防建设。
汽车主减速器设计说明书
目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1国内外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2本设计的目的和意义 (2)1.3本次设计的主要内容 (2)第2章主减速器的设计 (3)2.1主减速器的结构型式的选择 (3)2.1.1主减速器的减速型式32.1.2主减速器齿轮的类型的选择42.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式62.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法72.2主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)2.2.1主减速比的确定82.2.2主减速器计算载荷的确定92.2.3主减速器基本参数的选择112.2.4主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算152.2.5主减速器双曲面齿轮的强度计算232.2.6主减速器齿轮的材料及热处理272.3主减速器轴承的选择 (28)2.3.1计算转矩的确定282.3.2齿宽中点处的圆周力292.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力292.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择302.4本章小结 (34)第3章差速器设计 (36)3.1差速器结构形式的选择 (36)3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (38)3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (39)3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (39)3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择393.4.2差速器齿轮的几何计算413.4.3差速器齿轮的强度计算433.5本章小结 (44)第4章驱动半轴的设计 (45)4.1半轴结构形式的选择 (45)4.2全浮式半轴计算载荷的确定 (47)4.3全浮式半轴的杆部直径的初选 (48)4.4全浮式半轴的强度计算 (48)4.5半轴花键的计算 (48)4.5.1花键尺寸参数的计算484.5.2花键的校核504.6本章小结 (51)结论 (52)参考文献 (53)致谢....................错误！未定义书签。
附录A：. (55)摘要本设计的任务是设计一台用于轻型商用车上的主减速器，采用单级主减速器，该减速器具有结构简单、体积及质量小且成本低等优点，因此广泛用于各种中、小型汽车上。
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摘要汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关十米高一级客车后桥主减速器设计总成。
并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核，以及轴承的选用与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器；差速器；转速；行星齿轮；传动比AbstractAutomobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing. It can chang speed and driving tuist within a big scope .The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ,it’ s properlyin common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design explain the construction of differential action .The ting of the scheme desierment main deside. The drive ratio of gear , according to orginal design parameter and constrasting the same type reduction final drive ang differential assay . It realize planet gear in the design of structure . It put to use alteration better gears transmission in the design of gear , and compare the root contact tired strength of some important gears and the face twirl tired strength . It eraphaize pay attention to the place of gears. Compare the strength of the biggest load dangraes section. It require structure simple and accord with demand in select of bearings .Key words : Reduction final , Differential , Rotational speed ,Plantet gear , Drive ratio目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)第1章绪论 (1)第2章主减速器的结构形式 (2)2.1主减速器的齿轮类型 (2)2.2主减速器的减速形式 (2)2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (2)2.3.1主动锥齿轮的支承 (2)2.3.2从动锥齿轮的支承 (3)2.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)第3章主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 (5)3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (5)3.1.1按发动机最大转矩和最大抵挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce .. 5T (5)3.1.2按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs3.1.3按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩T (6)Cf3.2锥齿轮主要参数的选择 (6)3.2.1主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2 (6)3.2.2从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m s (7)3.2.3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 (7)3.2.4双曲面齿轮副偏移距E (8)3.2.5中点螺旋角 (8)3.2.6螺旋方向 (9)3.2.7法向压力角α (10)第4章主减速器锥齿轮的几何尺寸计算 (11)4.1锥齿轮轮齿形状的选择 (11)4.2锥齿轮的几何尺寸计算 (11)第5章主减速器锥齿轮的强度计算 (14)5.1单位齿长圆周力 (14)5.2轮齿弯曲强度 (14)5.3轮齿接触强度 (16)第6章主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 (18)6.1锥齿轮齿面上的作用力 (18)6.1.1齿宽中点处的圆周力 (18)6.1.2锥齿轮的轴向力和径向力 (18)6.2锥齿轮轴承的载荷计算 (19)6.3锥齿轮轴承的寿命计算 (20)6.3.1 A轴承的寿命计算 (20)6.3.2 B轴承的寿命计算 (20)6.3.3 C、D轴承的寿命计算 (21)第7章齿轮材料 (22)第8章对称式圆锥行星齿轮差速器设计 (23)8.1差速器齿轮主要参数选择 (23)8.1.1行星齿轮数n (23)8.1.2行星齿轮球面半径R b (23)8.1.3行星齿轮和半轴齿轮齿数Z1和Z2 (23)8.1.4行星齿轮和半轴齿轮节锥角、模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (24)8.1.5压力角α (24)8.1.6行星齿轮轴直径d及支承长度L (24)8.2差速器轮齿的几何计算 (25)8.3差速器齿轮强度计算 (26)第9章驱动桥半轴设计 (26)9.1全浮式半轴计算 (27)9.2半轴的结构设计 (27)9.2.1全浮式半轴杆部直径设计 (27)9.2.2半轴杆部设计其他要求 (27)9.3半轴的强度校核 (28)9.3.1半轴的扭转应力 (28)9.3.2半轴花键的剪切应力 (28)9.3.3半轴花键的挤压应力 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)第1章绪论驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳。
汽车的主减速器是汽车传动系是汽车传动戏中的重要部件之一，它能够将传动装置的扭矩传给驱动车轮，事先降速以增大扭矩。
本次设计的是主减速器总成。
并要使其有一定的通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化设计与改进，齿轮与齿轮州的设计与校核，而且在设计过程中，描绘了主减速器与差速器的组成以及差速器的原理和差速过程。
方案的确定主要依据的是原始设计数据如齿轮的传动比，对比同类型的减速器及差速器做设计；结构设计中采用行星齿轮和移位锥齿轮传动，并对其中的重要齿轮进行齿面接触和疲劳强度的校核；而轴的设计中着重与齿轮的布置。
并对其中最大载荷的危险截面进行了强度的校核。
轴承的选用力求结构简单且满足要求。
驱动桥是汽车最重要的系统之一，是为汽车传输和分配动力所设计的。
通过本课题设计，使我们对所学过的基础理论和专业知识进行一次全面的，系统的回顾和总结，提高我们独立思考能力和团结协作的工作作风。
为减小驱动轮的外廓尺寸,目前主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮。
实践和理论分析证明，螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿齿轮的最小齿数少。
显然采用螺旋锥齿轮在同样传动比下，主减速器的结构就比较紧凑。
此外，它还具有运转平稳、噪声较小等优点。
因而在汽车上曾获得广泛的应用。
近年来，双曲面齿轮在广泛应用到轿车的基础上，愈来愈多的在轻、中型、重型货车上得到采用。
汽车在行驶过程中的使用条件是千变万化的。
为了扩大汽车对这些不同使用条件的适应范围，在某些中型车辆上有时将主减速器做成双速的，它既可以得到大的主减速比又可得到所谓多档高速，以提高汽车在不同使用条件下的动力性和燃料经济性。
第2章主减速器的结构形式2.1主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
根据设计要求采用准双曲面齿轮传动。
2.2主减速器的减速形式主减根据减速形式特点不同，主减速器分类为单级主减速器、双级主减速器、双速主减速器、贯通式主减速器和单、双级减速配轮边减速器。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点，因而广泛应用于主传动比i0≤7的汽车上。
本设计要求的主减速器的传动比为5.571:1小于7，故采用单级主减速器。
2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案主减速器必须保证主、从齿轮有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。
齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、齿轮的装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度有关。
2.3.1主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。
本设计中的客车最大质量为14500Kg>2吨，应该采用跨置式支承。
因为在所传递较大的转矩的情况下悬臂式支承难以满足刚度的要求。
（a）悬臂式支承（b）跨置式支承图1 主减速器锥齿轮的支承形式跨置式支承中的导向轴承都采用圆柱滚子轴承，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。
圆锥滚子轴承采用背对背反装，并且尽可能减小良轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合紧度。
2.3.2从动锥齿轮的支承从动锥齿轮的支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及载荷在轴承之间的分布比例有关。
从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。
为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。
为了使从动锥齿轮背面的差速器壳处有足够的位置设置加强筋，以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。
为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。
图2 从动锥齿轮的支承方式在具有大主动传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承。
辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制止从动锥齿轮继续偏移。