2012年世界民航安全分析报告
解读2012全国民航会议
2012民航稳中求进再攻坚——解读民航“两会”精神作者:来源:中国民航网2012年1月20日10:23:41今年元旦之前，民航局提早召开了全国民航工作会议暨航空安全会议。
两会合开，效果很好。
会议传达贯彻中央经济工作会议精神和张德江副总理对民航工作的重要讲话精神，总结2011年工作，做出2012年部署。
李家祥局长深刻论述了实现民航安全发展要把握好的八个关系，李军、李健两位副局长分别作了工作报告和安全报告,夏兴华副局长作了总结讲话.解读民航“两会"精神，谈谈对贯彻落实的认识。
(1）良好开局。
盘点2011年民航工作，集中到一句话：实现了“十二五”良好开局。
据最新统计快报,2011年,全行业完成运输总周转量573亿吨公里、旅客运输量2.92亿人、货邮运输量553万吨，比上年分别增长6。
5％、9。
2％和—1.8％.其中国内航线三项指标比上年分别增长9。
8％、9.2％和1。
6％。
运输指标增幅比上年回落较多，主要是国际市场低迷所致，其中国际货运下降8.4％。
国内高铁分流中短程客源也有一定影响。
上年因世博会等因素，运输总周转量增幅为26.1%.过去2年平均增长率为15。
8％；过去5年平均增长率为13.4％。
即使去年6。
5％的增长,也仍为世界民航平均增长率的1。
5倍以上。
更为可喜的是,民航发展稳中显好。
其主要标志，一是持续安全得到保证。
全行业没有发生航空运输飞行事故和空防安全事故，运输航空严重事故征候万时率和通用航空事故征候万架次率都下降了50％以上.二是发展层次提升。
各地把发展航空运输作为转变经济发展方式的重要抓手，有的放在建设现代化大都市的层面来认识，重视发展临空经济。
三是布局结构调整见效.中西部和东北地区民航发展快于东部，通用航空发展步伐加快。
四是经济效益较好。
在燃油成本大幅度上升的情况下，航空公司、服务保障企业和多数大型机场都保持较好的盈利水平。
还出色地完成了从利比亚撤离中方人员等重大紧急运输任务.（2）稳中求进。
航空安全报告范文
航空安全报告范文一、引言航空安全是航空运输中最重要的一环，它关系到每一位乘客的生命安全以及整个行业的声誉。
为了保障航空安全，航空公司每年都会进行安全报告，评估过去一年的安全情况，并提出改进和预防措施。
本文将以航空安全报告为主题，探讨航空安全的发展现状及问题，并提出相应的解决方案。
二、航空安全概况根据最近的数据报告，全球航空安全水平整体稳定，但仍然存在一些令人担忧的问题。
过去一年，全球航空事故发生率略有上升，机载设备故障和人为失误是事故的主要原因。
此外，无人机安全威胁也日益突出，给航空公司的运营带来了新的挑战。
三、安全问题分析1. 机载设备故障：过去一年，机载设备故障是导致航空事故的主要原因之一。
尽管技术发展迅速，但设备的失效率依然存在一定程度的风险。
航空公司应加强设备的维护和更新，并进行合理的故障排查和应急准备措施。
2. 人为失误：人为因素是航空事故的另一个重要原因。
航空公司应加强员工培训，提高员工的安全意识和技能水平，建立完善的指导手册和操作规范，以减少人为失误导致的事故风险。
3. 无人机安全：随着无人机的普及和应用，无人机的安全问题也逐渐受到关注。
无人机的非法飞行、干扰飞机正常起降以及恶意攻击等行为给航空安全带来了新的挑战。
航空公司应与相关部门合作，建立监测和应对机制，加强对无人机的管理和法规制定，降低无人机对航空安全的风险。
四、解决方案1. 技术升级：航空公司应加强对机载设备的动态监控和定期维护，及时更新技术装备，提高设备的可靠性和稳定性，降低设备故障的概率。
2. 培训提高：通过加强员工培训，提高员工的技能水平和安全意识，增强员工对紧急事态的应变能力，减少人为失误导致的事故发生。
3. 加强合作：航空公司应与无人机制造商、相关政府部门以及监管机构密切合作，共同制定无人机管理和应对方案，加强无人机的监测和管理。
4. 共享信息：航空公司应加强与其他航空公司的合作，建立信息共享机制，共同防范安全风险，避免类似的事故再次发生。
民航不安全事件统计分析报告
民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份，全行业共发生航空器事故征候17起，同比减少4起，其中：未发生运输航空严重事故征候，同比减少1起；运输航空一般事故征候17起，同比减少1起；通用航空事故征候未发生，同比持平；未发生航空器地面事故征候，同比减少2。
2012年3月，事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势，与2011年同期相比减少4起，万时率减少26.10%，与2010年同期相比增加3起，万时率增加1.80%；环比增加1起，万时率减少0.23%（如图1）。
（图1 ）3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注：括号内的次数为严重事故征候次数（图2 ）2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比（图3）3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注：1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和；2、括号内为机组原因事故征候数量。
图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。
图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。
可见，3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。
截至到2012年3月份，全行业部分安全指标情况如表1所示。
（表1 ）全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值（运输航空）严重事故征候万时率/目标值（运输航空）通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值（图4 ）2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月，民航各种安全指标情况绘制成雷达图（见图4），最差的三个安全指标依次是：油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。
关于飞机失事的一些数据分析
关于飞机失事的一些数据分析2014年飞机失事成为网络热门关键词，其中有马来西亚370航班的失踪，乌克兰领空的马航MH17的击落，以及台湾复兴航空的坠机，阿尔及利亚航空飞机的失事。
但是我们要牢记的是每天仍旧有成千上万的飞机在起飞降落，相比较而言，飞机坠毁是相当罕见的。
事实上，航空依旧是最安全的旅行方式，尽管你已经被新闻里整天播报的飞机失事消息唬得不愿出门坐飞机。
下面是一些关于飞机失事的一些数据分析。
1)大半的飞机事故乘客都能基本全体生还，还有少部分的事故几乎全体阵亡根据美国政府提供的1983年至2000年飞机事故数据分析，大多事故的乘客生还率达到了81%至100% 。
但是一些事故乘客生还率只有0到20% 。
2)飞翔比飙车安全的多Joseph Stromberg在vox网站的另一篇文章写道：“数据毫不含糊地显示乘车比坐商业飞机要来得危险的多。
最近的飞机失踪与飞机击事件落获得了大量的新闻关注，那是因为飞机出事是极不寻常的事件，飞机每英里的死亡人数是众多交通工具中最低的...2012年，美国航空公司的商业航班，包括那些海外商业航班无一人死亡。
(但在私人航空中有432人死亡，其中包括了15起空中救援与货运航班)...最保守的来估计，每100英里的航空风险比其他方式危险程度起码低了一个等级。
3)对航空的恐惧可能会导致更多的路面死亡9/11事件之后，美国出门驾驶率上升了3个百分点。
心理学家Gerd Gigerenzer声称说额外的驾驶量要为9/11事件后三个月里的353超量死亡人数负责。
虽说这里没有铁打的联系，但其中的关联很令人值得注意。
4)飞机越飞越安全，死亡人数也越来越少根据国际财经时报数据分析，最糟糕的飞机事故死亡之年是1972年。
随后几年的事故死亡人数时有增减，但很明显我们活在一个安全的年代里。
5)每架飞机平均死亡人数正逐年下降经济学人做了一次很棒的数据分析得出以下结论：“在过去的四十年里，尽管乘客人数有近十倍的增长，但飞机事故导致的死亡，不管是天灾还是恐怖活动的人祸，正逐年下降。
民航安全事故原因分析及主要教训分析
恶劣天气如雷暴、大雾 等对飞行安全构成威胁 。应加强气象预报和预 警系统，提高飞行员应 对复杂天气的能力。
航空公司、机场等安全 管理不到位，如安全制 度不健全、安全文化缺 失等，增加了事故发生 的可能性。应加强安全 管理体系建设，提高安 全意识。
恐怖分子和非法分子对 民航安全构成严重威胁 。应加强安保措施，提 高安检标准和旅客信息 管理。
提高飞行员和机组人员培训水平
总结词
飞行员和机组人员的专业素养和应对能力对民航安全至关重要，因此提高培训水平是必 要的。
详细描述
航空公司应加强对飞行员和机组人员的培训，提高他们的专业技能、紧急情况处理能力 和安全意识。此外，应定期进行复训和考核，确保飞行员和机组人员具备最新的知识和
技能。
完善应急救援机制
总结词
应急救援是民航安全的重要组成部分， 建立完善的应急救援机制至关重要。
VS
详细描述
航空公司应制定详细的应急救援预案，包 括应急响应程序、救援人员培训和演练等 。同时，应加强与机场、消防、医疗等部 门的协作，确保在紧急情况下能够迅速、 有效地展开救援工作。
加强航空安全管理
总结词
航空安全管理是保障民航安全的基础，需要从制度、监管、企业文化等多方面加强。
建立空中交通管理监控系统
对空中交通进行实时监控和调度，确保飞行安全有序。
建立机场安全监控系统
对机场设施、人员和流程进行全面监控，确保机场运行安全。
加强航空安全文化建设
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制定航空安全规章制度
明确各级人员的安全职责，确保安全制度得到有 效执行。
加强安全培训和教育
定期开展安全培训和演练，提高员工的安全意识 和技能。
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民航飞行事故统计及原因分析
民航飞行事故统计及原因分析民航飞行事故的统计和原因分析一直是航空安全领域的重要研究方向。
通过对民航飞行事故的统计和原因分析，可以帮助我们了解民航飞行事故的发生趋势以及潜在风险，从而采取相应的安全措施和改进飞行安全管理体系。
本文将对民航飞行事故的统计和原因分析进行探讨，以便更好地了解该领域的研究进展。
首先，我们来看一下民航飞行事故的统计情况。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，自2024年以来，全球民航飞行事故的发生率呈现下降趋势。
然而，虽然事故发生率有所下降，但仍然存在潜在的风险，需要我们继续关注和改进。
事故的发生原因多种多样，包括人为因素、技术因素、机械故障、天气等。
我们将在下文就这些因素进行详细的分析。
首先，人为因素是民航飞行事故的主要原因之一、人为因素包括飞行员的错误决策、操纵失误以及机组人员的协调和沟通问题等。
据统计，人为因素是造成事故的最常见的原因，占到了事故的60%以上。
这些人为因素包括飞行员的技术不足、疲劳驾驶、心理问题、训练不足等。
因此，提高飞行员的技术水平、加强训练和管理可以有效减少人为因素所造成的事故。
其次，技术因素也是民航飞行事故的重要原因之一、技术因素包括飞机的设计和制造缺陷、飞机设备故障以及维修保养不到位等。
这些技术因素往往以故障发生的形式出现，给飞行安全带来威胁。
为了减少技术因素造成的飞行事故，应加强飞机设计和制造的质量监管，完善飞机设备的维修保养制度，确保飞机在飞行过程中的安全性。
另外，机械故障也是导致民航飞行事故的一个重要因素。
机械故障包括发动机故障、电气故障、液压故障等。
这些故障往往导致飞机在飞行中失去控制，从而造成事故。
为了减少机械故障所带来的风险，必须加强对飞机的日常检修和维护，确保飞机设备的正常运行。
最后，天气因素也是导致民航飞行事故的重要原因之一、恶劣天气条件会影响飞行器的操作和导航，容易导致事故的发生。
例如，强风、大雨和雪等天气条件会影响飞机的起降过程，增加飞行风险。
民航安全分析报告
民航安全分析报告近年来，随着飞机的广泛应用和民航行业的蓬勃发展，民航安全问题备受关注。
本文将对目前民航安全形势进行分析，并针对其存在的问题提出建议。
首先，目前民航安全形势总体稳定。
中国民用航空局数据显示，近年来，中国民航的安全指标呈现出稳中有降的趋势，事故率和失事率逐年下降。
这主要得益于技术的进步、管理的规范以及人员的专业素质提高。
然而，尽管事故率下降，仍有一些战略安全威胁和独立审计中发现的管理缺陷需要重视。
其次，技术进步是民航安全的重要保障。
航空器的制造、维护和操作技术不断提升，新一代飞机的研发应用使得飞机的安全性能得到大幅提升。
例如，飞行控制系统的自动化程度的提高、机载系统与地面设备的协同效率的提升等都对安全起到了重要的保障作用。
然而，技术进步也会带来新的挑战，例如无人机的普及与乘客隐私的保护等。
第三，管理规范是确保民航安全的基础。
在民航安全监管领域，相关部门加强了对航空公司和机场的监管，推行了标准化、规范化的管理，制定了一系列法规和操作规范。
航空公司和机场也加强了安全培训和规章制度的执行。
然而，仍存在一些管理缺陷，例如安全意识不强、人员流动性大、基础设施建设滞后等问题，这些都需要进一步加强和改进。
最后，民航安全除了依靠技术和管理，还需要重视人员的专业素质培养。
民航行业是一个高度复杂和技术密集的行业，要保证航班的安全运营，需要具备良好的专业素养和技能。
因此，培养和选拔合格的人才，加强人员的培训和考核，提高员工的安全意识和应急处理能力至关重要。
针对目前存在的问题，建议采取以下措施加以改进。
首先，加大对技术创新和研发的投入，推动国内民航技术的发展，提升中国民航的整体安全水平。
其次，加强对航空公司和机场的监管力度，完善管理制度，严格执行安全标准，确保规范运营。
同时，应加强对专业人员的培训和选拔，提高员工的素质和能力。
最后，加强国际合作，借鉴其他国家的先进经验和技术，加强信息共享，共同应对跨国航班的安全挑战。
2012年我国民航危险品运输不安全事件分析
June 2013 (Vol. 155)582012年我国民航危险品运输不安全事件分析文/李茜（中国民航科学技术研究院）Analysis of unsafe events in dangerous goods air transportation of Chinese airlines in 20122012年我国民航危险品运输不安全事件共发生12起，造成事件发生的主要原因有三种：危险品未正确申报；锂电池短路；包装或标记不符合规定。
由于未正确申报危险品引发的不安全事件占事件总数的53.8%；由锂电池引起的占30.8%，其中涉及手提行李中锂电池的占7.7%，涉及托运行李中锂电池的占15.4%，由航空邮件中锂电池引起的占7.7%；由于包装、标记不符合规定而造成危险品泄漏引起的不安全事件占15.4%。
一、原因分析1.未正确申报危险品现在危险品航空运输遇到的主要困难是能否按照规定正确申报货物品名。
未正确申报危险品又可分为无意未正确申报和有意未正确申报（如瞒报、谎报等）。
有的托运人（或代理人）不知道其运输货物的化学特性，也不知道民航对危险品运输的要求，造成在未正确申报情况下交运危险品，这会为航空运输安全造成极大的隐患。
虽然很多危险品易辨别，如易燃易爆物品，但由于航空运输的特殊性，类似干冰、锂电池之类的危险品，托运人如未经过相关系统培训，往往会以普通物品名义交运，造成无意中违法。
但也有一些人为了利益，采取谎报、瞒报，这类人员对航空安全的危害更大，如果情节严重的可依照刑法中的危险品肇事罪论处。
2.锂电池锂电池在航空运输中被划分为危险品，它不仅有起火的危险，而且一旦起火，所产生的火焰在短时间内难以扑灭，这对航空安全造成了巨大的威胁。
涉及锂电池航空运输的不安全事件一般是由于托运人未申报，瞒报、谎报，旅客作为手提行李或托运行李时未做好绝缘保护措施，部分托运人伪造测试报告等原因造成的。
3.包装、标记不符合规定危险品的包装质量是关系航空安全的大事，如果包装质量不过关，可能会造成危险品燃烧、腐蚀、毒害及更严重的危害。
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2012年世界民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：事故发生阶段事故数百分比起飞阶段8 6.6%爬升阶段 6 5.0%巡航阶段18 14.9%由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。
3、按事故飞机飞行性质统计本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。
货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。
三、安全管理主要工作动态1、官方安全监管主要动向2012年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。
2012年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在2012年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa 航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。
临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。
11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。
美国联邦航空管理局的相关记录显示，从1997年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。
美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。
在印度酒后驾机问题尤其严重，2012年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。
有鉴于此，印度民航局从2013年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。
航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。
2、发展中国家的航空安全进展2012年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。
年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。
2012年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。
该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。
2012年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。
会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航空公司在欧洲空域的运营禁令。
虽然各方积极努力，但是2012年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在2011年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了2012年度最严重的一起空难。
2012年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。
2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。
这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。
四、突出的安全问题1、气象问题在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。
在2012年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。
高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。
AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；2012年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。
目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。
在印尼空难发生后，EASA 开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。
另外，早在2005年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。
目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。
最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。
目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依靠机载雷达系统和前面机组的例行航路天气报告，如何综合其他方面的气象信息给航线飞行的机组提供支持，需要航空界做进一步的提升。
全球范围内，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘务人员常常因此受伤。
法航AF-447坠毁后，气象学家将人工智能引入到了卫星数据分析和计算机辅助气象模型，并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器建立交互数据链提供高空航路气象信息，但并不是所有商业飞机上都装有此系统。
在所有湍流中，晴空颠簸依旧是探测的难点，目前仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空湍流。
2、安全信息工作动向2008年美国实施航空安全行动计划项目（ASAP）的三个组主要航空公司，美洲航空公司、达美航空公司和合众国航空公司却先后暂停了事件自愿报告程序，这使得实现数据自愿共享面临着暂时困难。
幸运的是，在各方斡旋之下，2009年达美航空、合众国航空和美国航空等公司的管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。
目前，全球大多数运营跨国航线的航空公司都以加入ASAP项目。
目前全球每年的飞行员自愿提交报告数量接近1.2万份。
科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型飞机灾难性坠毁后，FAA局长巴比特要求105家航空公司提交正式的书面承诺以表示他们会参加自愿性的安全倡议，并且会进行有力的数据分析来有效利用收集来的数据。
3、跑道安全问题防范跑道入侵方面，美国机场2012年中发生了32起严重的跑道入侵事故，其中两起与商业承运人有关；中国机场在2012年发生了14起严重的跑道入侵事故。
一般认为，这与ASDE-X的引入有关，美国从2003年开始在全美部署ASDE-X，目前只有50余个机场使用此技术。
在国内，只有少数几个机场使用了ASDE-X 跑道状态灯系统。
4月份，在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班险些相撞的严重症候，事故由厦航飞行员的违规操作引起，却也暴露了机场跑道防入侵系统的弊端，目前，中国民航总局要求在所有D类及D类以上级别的航空器上必须安装跑道感知与引导系统（RAAS）或者跑道拦阻系统（EMAS），以避免误闯跑道的事件再次发生。
防范跑道偏离方面，目前新型E类和F类航空器在其出厂时基本都强制安装了RAAS系统。
目前空客公司所有新出厂的D类及D类以上级别航空器均把RAAS 系统、滑跑偏离刹车（ROW）系统及跑道偏离警告及预防（ROP）系统整合进飞机的EFIS系统，上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。
4、自动化系统取证问题虽然，航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼SSJ-100型支线客机失事，使得人们对越来越多的自动化系统产生疑虑，在此次事件中，两名飞行员过度依赖自动驾驶仪和近地警告系统是事故发生的重要诱发原因。
目前这起事故的确切原因还不得而知，但可以确知的是皮托管系统和近地警告系统工作异常的情况下，机载自动化系统给机组提供了混乱的信息显示，而机组无法确认该信任哪些，不相信哪些。
2005年8月1日，一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中发生意外颠簸，后来对飞行参数的检查中发现，事故发生时数个加速度计中的某一个失效，而另外一个早在2001年6月时就已失效。