接触网18号道岔原理及调整
哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术
哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术刘勇杰;孔分生【摘要】根据哈大铁路客运专线18号无交叉线岔接触网设计图纸,对18号无交叉线岔接触网“三区”的确定方法,侧线接触线高度相对正线接触线高度变化的规律,受电弓通过线岔的工作原理以及整个线岔调整的施工步序做了详细的说明.%This paper, with reference to the design drawings of 18# non-crossing crossover catenary,rnoffers detailed explanations of the method to determine "third zone" of 18# non-crossing turnout catenary,rnthe change pattern of catenary height of the side line corresponding to trunk line catenary, the workingrnmechanism of the pantograph passing through the crossover, and the procedures to adjust the entirerncrossover.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】2页(P132-133)【关键词】哈大客运专线;18号无交叉线岔;调整;施工步序【作者】刘勇杰;孔分生【作者单位】中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052;中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U238;U225随着我国电气化铁路逐步向高速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔作为接触网关键部位之一，对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。
采用传统的交叉线岔安装技术已经不能满足高速条件下弓网关系的要求，而是更多地采用无交叉线岔。
18号可动心轨提速道岔
18号可动⼼轨提速道岔.18#可动⼼轨提速道岔⼀、使⽤范围60kg/m钢轨18#可动⼼提速道岔⽤于繁忙⼲线快速列车转线地段。
其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图 1-6-1 18#可动⼼提速道岔本道岔适⽤于跨区间⽆缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采⽤间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采⽤限位器图1-6-2）。
道岔前后端及道岔区均采⽤焊接接头，绝缘接头采⽤胶结绝缘钢轨。
图 1-6-2 18#可动⼼道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距⼀般为600mm。
道岔轨距均为1435mm。
⼆、主要结构特点.（⼀）尖轨为相离半切线型，采⽤21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。
（⼆）尖轨设三个牵引点，采⽤分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。
在正常情况下，各牵引点的理论转换⼒分别为712N、294N、2832N。
（三）转辙器尖轨跟端按采⽤限位器和间隔铁两种⽅案设计。
（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采⽤弹性夹扣压。
（五）可动⼼轨辙叉主体结构采⽤长翼轨、钢轨拼装式可动⼼轨辙叉结构。
采⽤长翼轨使⼼轨与翼轨成为整体，便于温度⼒的传递，⼼轨受到的温度⼒通过跟端固定装置传⾄翼轨，使⼼轨的伸缩得到有效控制。
（六）翼轨跟端⽤间隔铁分别与长⼼轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不⼤于1mm。
技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）⼼轨采⽤60D40钢轨组合的结构，短⼼轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。
采⽤60D40钢轨拼接，可有效降低⼼轨的转换阻⼒。
.⼼轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为⽅便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。
⼼轨设⼆个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。
18号道岔-线岔图纸兼说明
无交叉线岔（18号道岔）1无交叉线岔，锚段关节式线岔，各吊弦点的双支高度。
2定位柱A1在距岔心不小于25m，即道岔开口不小于1320mm处；相邻支柱B1与岔心距离在10—15m之间可调，接触线拉出值正线40 0mm，侧线1050—1150mm之间可调；支柱C1满足相邻跨距差和抬高要求，接触拉出值正线200mm，侧线600—800mm可调。
正线工作支一般采用弹性链形悬挂，正线非支和侧线采用简单链形悬挂。
3交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。
4连接螺栓紧固力矩符合标准，止动垫片应揋到位。
交叉线岔1交叉线岔交叉点的位置，非支的抬高；始触区内是否有线夹；交叉吊弦的位置、距离。
2A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400 mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内；在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外；在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。
3在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致；侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距550mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2m,意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。
4岔区等电位两只悬挂，如果间距较小（小于300mm），应在承力索上并接一段长度为400mm 的35mm2铜绞线，以避免动态放电。
18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板 5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端 SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
客运专线正线18#道岔接触网非标准定位研究
客运专线正线18#道岔接触网非标准定位研究本文主要研究了客运专线正线18#道岔接触网非标准定位方式，并给出了用于指导18#道岔接触网定位设计与施工的方法。
标签：无交分线岔定位；正线；18#道岔；非标准定位1 引言客运专线正线18#道岔接触网布置多采用在理论岔心前15m与理论岔心后25m分别设置定位点的无交叉线岔定位方式。
对于大型车站，咽喉区道岔接触网布置受站场等条件限制，部分道岔布置难以实现“15+25m”的标准定位方式。
因此，需要对18#道岔接触网非标准定位进一步研究以满足设计、施工要求。
2 道岔定位方式目前，接触网道岔定位主要分为交叉线岔定位、无交分线岔定位以及三线关节式道岔定位三种方式。
交叉线岔定位在速度低于160km/h线路上采用。
对于速度200km/h及300km/h等级线路上采用无交分线岔定位，对于侧线通过速度120km/h及以上的道岔采用三线关节式道岔定位方式。
3 客运专线正线18#道岔接触网布置客运专线正线18#道岔接触网一般采用无交分线岔定位方式。
如图1。
无交分线岔定位方式布置应满足以下基本要求：（1）道岔及锚段关节处受电弓始触区范围应为距受电弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上为200mm）构成的空间区域。
在始触区范围内不得安装除吊弦线夹外的其他线夹或设备零件。
（2）不考虑接触线水平晃动对弓网始触区范围的影响。
（3）正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系。
（4）受电弓通过道岔区域过程，应保证受电弓连续取流，防止产生电弧。
（5）非工作支接触导线接触受电弓弓角进入受电弓工作区瞬间，应保证非工作接触导线高度高于工作支接触导线。
（6）拉出值选用应满足风力作用下接触线在正线和侧线上的位置处于允许的限界之内。
如图2。
以道岔理论岔心岔前15m、岔后25m设定位柱为例，为保证正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系，侧线接触线对正线线路中心拉出值应大于1050mm。
攻克18号道岔处接触网无交叉线岔布置调整施工难题
五. 现状调查
2006年11月，小组对现状进行了调查：
调查一：
（1）国内现状：
国内99％采用交叉道岔布置形式，目前仅在广深铁路有过12 号道岔处采用无交叉线岔的布置试验，无250km/h线路上18号 可动心道岔处无交叉接触网布置施工先例。
（2）与广深线的技术区别：
• 该提速改造区段共计3个车站，正线道岔共26组，全部 采用无交叉线岔布置方式。高质量的完成这26组无交 叉线岔布置的安装调整施工，成为了我们的一个难题。
四. 选题理由
工期要求
技术现状
选择课题
2007.1.10送电开
通，总工期40天
完成250km/h下18号道岔 处接触网无交叉布置调 整施工工艺在国内是首 次，无先例
热烈祝 贺 QC成果发布会 胜利召开！
攻克18号道岔处接触网无交 叉线岔布置调整施工难题
一. 小组概况
小组名称：
课题名称：攻克18号道岔处接触网无交叉线岔布置调整施工难题
活动时间：2006年11月10日～2007年01月20日
序号 姓 名 性别 年龄
职称
1
男
33
工程师
成立日期：2006年11月01日
F
侧线线路中心线
12
正线线路中心线
侧线线路中心线
12 A
A1拉出值－300mm，A2拉出值－500mm。
12 B 中交位置
正线线路中心线
12 C
在C1点，对正线拉出值-100mm。
三. 工程概况
• 某线段提速250km/h电气化改造工程是我国实现铁 路和谐发展的战略工程，也是我国实现第六次大提 速的关键工程，创造了我国乃至世界既有电气化铁 路改造商业运行250km/h的记录。
接触网18号道岔原理及调整
接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。
在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。
关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉1 18号无交叉道岔原理图1-118号无交叉道岔平面布置图对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。
对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。
侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。
线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。
1.2 无交叉线岔“三区”的确定。
无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。
平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。
以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。
所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。
汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。
18#无交叉线岔技术标准
津秦客专18#无交叉线岔技术标准
高速区段正线道岔一般为18号道岔，接触网均采用无交分道岔布置。
侧线间道岔接触网采用普通交叉形式布置。
一、无交分道岔调整：
1、先复核腕臂偏移，腕臂顺线路偏移应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。
2、支撑、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。
3、拉出值、导高应符合设计要求，拉出值施工允许偏差为±20mm，导高施工允许偏差为10mm。
4、受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围和抬升量200毫米立体范围内为始触区，始触区内不安装任何线夹或设备零件。
5、交叉吊弦与一般吊弦间距按正常取值，始触区前安装交叉吊弦，位置在线间距550-600mm（测量方法与始触区相同）范围内，两交叉吊弦间距为2米，受电弓从道岔开口方向驶向岔心时应先接触到侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦，交叉吊弦采用带载流环的滑动吊弦，载流环位于倾斜吊弦的上方，接触线吊弦线夹螺栓穿向斜上方。
安装如下图
交叉吊弦安装位置
6、当受电弓正线通过时一般只与正线接触线接触，侧线接触线在A,B,C柱处的高度分别抬高20mm,120mm,500mm。
7、弓形定位器支座位于线路上方时，定位支座下沿距工支接触线高度应＞250毫米。
8、定位柱A柱在距岔心不小于25m即道岔开口不小于1320mm处，相邻支柱B柱与岔心距离在10-15m之间可调。
二、无交叉线岔安装图
1、支柱位于正线侧
2、支柱位于侧线侧
3、武广无交叉线岔。
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接触网18号道岔原理及调整技术
18号道岔无交叉线岔过车原理分析
摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。
在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。
关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉
1 18号无交叉道岔原理
对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。
对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。
侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。
线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹电连接线夹等。
1.2 无交叉线岔“三区”的确定。
无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。
平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。
以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为
120mm。
所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界
为:625+200+120=945(mm)。
汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b
柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。
1.3 列车过线岔情况分析
结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过
在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间
的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而
保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。
1.3.2侧线进入正线
因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。
当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，
开始由正线取流，实现受电弓平稳的由侧线过渡到正线上。
1.3.3正线进入侧线
原理同侧线进入正线，由于侧线导高在a、b柱之间存在一个坡度变化，且在b柱处比正线高，在a柱处比侧线高，当机车通过b时，受电弓接触正线，由正线导线取流，由于从b柱到a柱，侧线导线是以一个降坡的坡度变化，当经过等高点后，受电弓开始接触侧线，并慢慢脱离正线，到达a柱时，完全脱离正线，实现由侧线取流，完成正线到侧线的过渡。
218号道岔无交分线岔安装调整技术
2.1 安装腕臂装置及定位装置
安装各种装置时应保证各种紧固力矩到位，不得随意调整腕臂安装形式。
其中a柱、b柱对侧线定位均需用特型定位器，以避免打弓、钻弓等弓网事故。
2.2调整拉出值及导高
a柱正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250mm，侧线导高比正线低20mm；b柱正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。
18#道岔导线拉出值应严格按照安装图所给定拉出值进行调整。
由于无交分道岔是通过导高的变化实现机车的通过，所以对导高的要求很高。
下图是18号道岔3根定位柱的腕臂安装图。
图2-1a柱腕臂安装图
图2-2b柱腕臂安装图
2.3 检测始触区
18号道岔定义受电弓中心相邻一支接触线的距离为600～1050mm 的范围为始触区，此区域内不可安装任何线夹及金具等，且始触区的长度为8—12m。
若上述步骤调整后始触区不满足条件，则需略微调整下a柱与b柱的拉出值，以保证始触区长度在8—12m内，且始触区尽量保证在跨中。
2.4安装交叉吊弦
交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。
交叉吊弦与其他吊弦的间距仍按正常取值，即6～10m。
始触区前安装交叉吊弦1组，安装在550～600mm（正线线路中心至侧线接触线在地面投影的距离）处。
正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m。
交叉吊弦安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的吊弦为侧线承力索与正线接触线间的吊弦。
318号无交叉道岔特点
(1)正线和侧线两组接触线不相交、不接触，没有线岔设施，故不会出现刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性。
(2)它能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同事机车能够平稳的由侧线驶入正线或者从正线驶入侧线。
(3)18号无交叉道岔很重要的一个特点就是对侧线接触线的导高
要求很严格，它要求侧线接触线的导高在此岔区应有相应的变化，
具有高差的设置，因此在施工安装调整中因严格按照规定对定位点和吊弦点进行导高调整。
4 18号交叉道岔工作原理
图4-118号交叉线岔平面布置图
工作原理：
列车沿正线通过时,当机车进入始触区范围内,由于交叉点处线岔的限制以及交叉吊弦的作用,受电弓在抬升正线接触线的同时,站
线接触线同时升高,受电弓能够平滑过渡。
在定位点处由于侧线支接触线比正线支接触线抬高150 mm ,受电弓不会与侧线接触线接触,消除了硬点。
列车沿侧线进入正线时,当机车进入始触区范围内,由于交叉点处线岔的限制以及交叉吊弦的作用,受电弓抬升侧线接触线的同时,
正线接触线同时被抬升,受电弓同时与两根导线接触,完成道岔区
过渡。
列车沿正线进入侧线时,由于侧线支接触线抬高很大,受电弓与正线接触线接触,越过交叉点后,侧线支接触线落在受电弓内侧,正线接触线逐渐脱离受电弓，实现过渡。
518号交叉道岔调整技术要求
18号交叉道岔调整技术要求如下：
5.1 拉出值及导高要求
定为柱处拉出值对于直股道拉出值为-300，对于侧线股道拉出值为+400，且侧线导高抬高150mm，拉出值可根据定位柱位置不同作
适当调整，原则上不超过450mm。
5.2 交叉点位置要求
两支导线交叉点在两内轨距850—1100之间，并相交于2内轨距
中间位置，左右偏差不超过50mm。
5.3 侧线抬高要求
下锚侧两支导线水平距离500mm的位置侧线应该比正线抬高80mm，远离下锚侧两支导线水平距离500mm的位置侧线应该比正线抬高
20mm。
5.4 始触区要求
定义侧线导线水平投影到正线线路中心的距离650—1050这一段
为始触区，始触区范围控制在8—12m之间，且尽量控制在跨中。
6 结语
结合高速接触网对线岔的要求,综合以上对比分析可以得出:18号
交叉线岔和18号无交叉线岔都能满足列车高速运行的要求;无交叉线岔由于平面布置简单,列车正线能高速通过,弹性好,没有硬点,
更适合高速列车运行的需要;无交叉线岔侧线与正线没有联系,互
相独立,更方便运营维修和事故抢修。
因此,在新建高速电气化铁路时应优先采用18号无交叉线岔,而18号交叉线岔应更多地运用于
既有电气化提速改造中。
参考文献：
于万聚。
高速电气化铁路接触网。
成都西南交通大学出版社，2003. 郝玉海。
200km速度接触网交叉与无交叉线岔对比。
山西建筑，2010.。