飞机结构重要知识点
第一章 飞机机身结构知识点
机身结构1 机身的结构类型1)构架式机身隔框立柱图1.225构架式机身2)半硬壳式机身(2)桁条式机身。
ill'亦质慕皮(1)桁梁式机身。
图1.226桁梁式机身2 机身主要构件机身主要部件包括蒙皮、桁条、桁梁和隔框。
1) 蒙皮机身蒙皮的作用与机翼蒙皮的作用一样，用来维持机身外形；同时蒙皮与支撑它的构件一起承受和传递局部气动载荷和弯矩。
2) 桁条和桁梁桁条和桁梁都是机身结构的纵向构件 3) 龙骨梁龙骨梁是机身的一个主要纵向部件，它由上、下两个受压的弦杆和一个带有加强筋的承剪腹板结构件组成。
龙骨梁位于中央翼下方、两主轮舱之间的机身中心线上，如图1.229所示。
3)硬壳式机身桁条式机身结构图1.227 ■罐皮隔梃-图1.228硬壳式机身阻力揑杆连播到孙梁中删严捲头/也机纵轴缄惦流也皮茧捽框一龙骨陀支傑枇一刖图1.229机身龙骨梁4)隔框机身隔框可分为普通隔框和加强隔框两种。
(1)普通隔框。
(a)(b)图1.230普通隔框(2)加强隔框。
图1.231壁板板式加强隔框5)机身上骨架元件与蒙皮的连接机身蒙皮同骨架元件的连接有两种方式：第一种：蒙皮只与桁条相连，如图1.232(a)所示；第二种，蒙皮既与框相连，又与桁条相连，如图1.232(b)所示。
(a)⑹(c)图1.232蒙皮与骨架元件的连接方式1—蒙皮；2—桁条；3—框；4—补偿片(a)(b)图1.233框与桁条的连接1—蒙皮；2—桁条；3—框；4—弯边；5—角片3 增压密封现代飞机大都在空气稀薄的高空中飞行，为了保证空勤人员和旅客在高空飞行时的正常工作条件和生理要求，以及保证仪表、设备可靠地工作，都采用了增压气密座舱。
图1.234所示为波音B737飞机的增压气密座舱区域。
STA｛站位)^TA17K1016ISTAS'fASTASTASiA227.S294.5540663727匚二|增压区墜非增压区图1.234B737飞机增压区增压气密舱内需要密封的地方有：各骨架构件与蒙皮的对接处(铆接和螺栓连接);蒙皮与壁板之间；飞机和发动机操纵系统的拉杆和钢索在座舱内增压区和非增压区交界面的进出口处；飞机液压系统、引气系统、空调系统的导管、电缆束进出口；座舱盖口和应急出口；舱口和窗口等。
飞机常用知识点总结归纳
飞机常用知识点总结归纳一、飞机的组成与结构1. 飞机的基本组成飞机通常由机身、机翼、尾翼、发动机、襟翼、起落架等部分组成。
机身是飞机的主要结构，用于容纳乘客和货物，同时安装了控制和驾驶舱等设备。
机翼负责提供升力和支撑飞机的重量，尾翼则用于控制飞机的稳定性和方向。
发动机则是飞机的动力来源，用于推动飞机前进。
2. 飞机的结构形式飞机的结构形式通常分为固定翼和旋翼两种类型。
固定翼飞机是指通过机翼产生升力并实现飞行的飞机，常见的民用飞机和军用飞机均属于此类。
而旋翼飞机则是通过旋转的主旋翼产生升力并实现飞行的飞机，如直升机和倾转旋翼机等。
3. 飞机的材料和制造工艺飞机的制造需要选用轻而坚硬、耐腐蚀的材料，并采用先进的制造工艺，以确保飞机的安全性和耐久性。
常见的飞机材料包括铝合金、钛合金、碳纤维复合材料等，而制造工艺则包括焊接、铆接、粘接、成型等。
同时，飞机制造还需要符合严格的航空标准和认证要求，以确保飞机的适航性和飞行安全性。
二、飞机的动力系统1. 飞机发动机飞机的发动机是飞机的动力来源，通常有涡轮喷气发动机、螺旋桨发动机等类型。
其中，涡轮喷气发动机是目前大多数喷气式飞机所采用的发动机，其通过将空气压缩、燃烧和排气的过程来产生推力，从而推动飞机前进。
而螺旋桨发动机则是一种通过旋转螺旋桨产生推力的发动机，主要用于涡轮螺旋桨飞机和螺旋桨飞机等。
2. 飞机的动力传输飞机的动力通过发动机产生，并经由传动系统传送至飞机的螺旋桨或飞行控制面。
在传统的螺旋桨飞机中，发动机通过传动系统将动力传送至螺旋桨，从而产生推进力。
而在现代的喷气式飞机中，发动机产生的推力直接作用于喷气，使飞机前进。
三、飞机的飞行原理和控制系统1. 飞机的升力原理飞机的升力是由机翼产生的，其产生的原理主要包括对流理论和伯努利定律。
对流理论认为，空气在机翼的上表面和下表面流动速度不同而产生压力差，从而产生升力。
而伯努利定律则认为，空气在机翼的上表面流速快而压力小，下表面流速慢而压力大，形成了压力差从而产生升力。
航空工程知识点
航空工程知识点航空工程是一门涉及航空器设计、制造、运行等方面的学科，涵盖了广泛的知识领域。
在本文中，将重点介绍航空工程中的几个重要知识点，帮助读者更好地了解这个领域。
1. 飞行器结构飞行器的结构设计是航空工程中的核心内容之一。
飞行器的结构主要由机身、机翼、动力装置等组成。
机身负责承受飞行过程中的各种载荷，保证乘客的安全；机翼则产生升力，支撑飞行器在空中的飞行；动力装置提供推进力，推动飞行器前进。
不同类型的飞行器有着不同的结构设计，需要根据具体情况进行调整。
2. 飞行原理飞行原理是航空工程中的基础知识。
飞行器利用空气动力学原理实现飞行，主要包括升力、阻力、推力等概念。
升力是飞行器在空中飞行时产生的支撑力，通过机翼的产生来实现；阻力是飞行器在飞行中受到的阻碍力，需要通过推力来克服；推力是飞行器前进的动力来源，通常由发动机提供。
了解这些原理对于飞行器设计和运行都具有重要意义。
3. 航空制导与控制航空制导与控制是保证飞行器正常飞行的重要手段。
飞行器通过舵面的调整，实现姿态的控制；通过发动机的调节，实现速度和高度的控制；通过导航系统的应用，实现航向和航线的控制。
这些手段需要飞行员和自动控制系统共同作用，确保飞行器在各种环境下都能安全飞行。
4. 航空材料与制造技术航空工程中的材料选择和制造技术也是至关重要的。
航空器需要具备轻量化、高强度、耐腐蚀等特点，通常采用铝合金、碳纤维等材料制造；制造技术方面，包括铆接、焊接、复合材料成型等技术。
良好的材料和制造技术能够保证飞行器的性能和安全。
5. 航空法规与标准航空工程涉及到航空器设计、运行等多个环节，需要遵守一系列航空法规和标准。
这些法规包括飞行规章、交通管理规定、飞行员资质要求等；标准包括飞行器设计标准、维护规范等。
遵守航空法规和标准是保障航空安全的重要保证，是航空工程中不可或缺的一部分。
通过对以上几个知识点的了解，可以更深入地了解航空工程这门学科，帮助读者对飞行器的设计、制造和运行有更全面的认识。
飞机结构与系统复习知识点(1)附答案
1.飞机的重心过载、使用过载、速压。
作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为该方向的飞机重心过载，用n表示。
Y=n y*G，通常把飞机在飞行中出现的过载值n y称为使用过载，Y为升力。
2.飞机的机动飞行包线。
（p11）飞机允许的机动飞行状态都被限制在这一包线之内，这条包线就称为机动飞行包线。
3.机翼上的主要外载荷，机翼结构的主要构件及其作用、主要受力型式及其受力特点。
机翼主要受到两种类型的外载荷：一种是以空气动力载荷为主，包括机翼结构本身质量力的分布载荷，另一种是由各种连接点传来的集中载荷。
机翼一般由蒙皮，长桁，翼肋，翼梁，纵墙。
蒙皮的功用是形成流线型的机翼外表面，为了尽量减小机翼的阻力，蒙皮应力求光滑，为此应提高蒙皮的横向弯曲刚度，以减小它在飞行中的凹凸变形。
蒙皮受到垂直于其表面的局部气动载荷。
长桁：①支持蒙皮②提高蒙皮抗压和抗剪稳定性③承受由弯矩引起的部分轴力翼肋：①构成并保持机翼形状②把蒙皮和长桁传给它的空气动力载荷传递给翼梁腹板，而把空气动力形成的扭矩，通过铆钉以剪流的形式传递给蒙皮③支持蒙皮，长桁和翼梁腹板，提高他们的稳定性。
翼梁主要功用是承受机翼的剪力和部分或全部弯矩。
纵墙与蒙皮组成封闭的盒段来承受机翼的扭矩。
机翼的典型受力形式有：梁式，单块式，多腹板式或混合式等薄壁结构。
4.双梁式直机翼上气动载荷的传递。
作用在蒙皮上的空气动力载荷和传递传到长桁上的载荷向翼肋的传递传到翼肋上的载荷向翼梁的传递翼梁的受载蒙皮，腹板承受扭矩5.机身上的主要载荷。
飞机在飞行和着陆过程中，机身结构要承受由机翼，尾翼，起落架等部件的固定接头传来的集中载荷，这是机身结构的主要外载荷，通常可以分为对称载荷和不对称载荷。
6.液压传动，液压系统的主要特点。
液压传动是一种以液体为工作介质，利用液体静压能来完成传动功能的一种传动形式。
①液体不可压缩，在封闭的容器内进行②压力决定于负载③输出速度取决于流量③功率N=p*Q7.液压系统的组成（按元件功能、按分系统）。
滑翔飞机构造知识点总结
滑翔飞机构造知识点总结1. 介绍滑翔飞机是一种以自由落体的方式飞行的飞行器，其构造和原理与传统飞机有所不同。
其主要依靠气流和重力加速度来保持飞行，而不是依靠发动机推动。
滑翔飞机的构造设计需要考虑飞行的稳定性、气动力学性能和结构强度等因素。
2. 组成部分滑翔飞机通常由机翼、机身、控制面和起落架等部分组成。
下面分别介绍这些组成部分的设计要点。
3. 机翼机翼是滑翔飞机最重要的构造部分，其设计直接关系到飞机的飞行性能。
机翼的主要构造包括主翼和副翼，其形状和结构需要根据飞机的需求进行设计，以保证飞机的稳定性和升力。
主翼的设计需要考虑气流的流动特性、升阻比和结构强度等因素。
通常，主翼的横截面呈对称形状，以保证飞机在飞行时可以产生足够的升力。
在设计时，需要考虑主翼的布局、后掠角、厚度和材料等因素，以保证飞机具有良好的飞行性能和低阻力。
副翼通常用于调节飞机的横航向稳定性，其设计需要考虑气动力学特性和结构强度。
在设计时，需要考虑副翼的形状、尺寸和位置，以保证飞机可以在飞行时稳定地滑翔。
4. 机身机身是滑翔飞机的主要受力结构，其设计需要考虑飞机的整体重量、气动力学性能和飞行稳定性。
机身的设计需要考虑其横截面形状、长度和材料等因素，以保证飞机具有足够的刚度和强度。
在设计机身时，需要考虑飞机的气动力学特性和空气动力学性能，以保证其具有良好的飞行性能和低阻力。
5. 控制面控制面包括升降舵、方向舵和副翼等部分，其设计可以影响飞机的姿态控制和飞行稳定性。
控制面的设计需要考虑其尺寸、形状和位置，以保证飞机可以在飞行时稳定地滑翔。
在设计控制面时，需要考虑其气动力学特性和受力情况，以保证其具有足够的控制效果和结构强度。
6. 起落架起落架是滑翔飞机的着陆设备，其设计需要考虑飞机的重量、飞行性能和地面操作性能。
起落架的设计需要考虑其结构强度、减震效果和收放机构，以保证飞机可以在起飞和降落时安全地操作。
在设计起落架时，需要考虑其气动力学特性和空气动力学性能，以保证其具有良好的飞行性能和操控性。
飞机基本结构知识
飞机基本结构知识
飞机是一种复杂的机械结构，由许多不同的部件组成。
以下是关于飞机基本结构的知识:
1. 机身：飞机的主要结构是机身，它是由机翼、尾翼、机头和机尾组成的。
2. 机翼：机翼是飞机的主要升力部件，它能够支撑整个飞机的重量并产生升力。
3. 尾翼：尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，用于控制飞机的姿态和方向。
4. 发动机：发动机是飞机的动力来源，它能够提供足够的推力使飞机起飞和飞行。
5. 机轮：机轮用于在地面上支撑飞机的重量，使其能够移动和停留。
6. 起落架：起落架是支撑机轮的结构，它能够将飞机从地面抬起并使其安全着陆。
7. 控制系统：控制系统用于操纵飞机的各种部件，包括机翼、尾翼、发动机和起落架。
以上是飞机基本结构的一些知识点，深入了解飞机结构对于机械工程师、航空技术员和飞行员来说至关重要。
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飞机重点知识点总结
飞机重点知识点总结飞机是一种可以在大气中飞行的动力机械，是现代交通工具中最快捷、最安全、最舒适的一种。
飞机的发展历史可以追溯到兄弟俩莱特兄弟于1903年首次成功飞行的事件。
从那时起，飞机设计与技术已经不断发展，成为了现代航空工业中的核心部分。
本文将重点介绍飞机的相关知识点，包括飞机的分类、结构、动力系统、飞行原理、飞行安全等内容。
一、飞机的分类1.按用途分类根据用途的不同，飞机可以分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机主要用于民航运输、货运和通用航空等，包括客机、货机、通用飞机和直升机等；军用飞机主要用于军事作战、运输和侦察等，包括战斗机、轰炸机、运输机和侦察机等。
2.按构型分类根据机翼的排列方式和起降方式的不同，飞机可以分为固定翼飞机和旋翼飞机。
固定翼飞机包括直升机、倾转旋翼飞机和多旋翼飞机等；旋翼飞机包括直升机、倾转旋翼飞机和多旋翼飞机等。
3.按机翼形式分类根据机翼的形式和位置的不同，飞机可以分为全机翼飞机和部分机翼飞机。
全机翼飞机包括飞翼飞机和增升机翼飞机等；部分机翼飞机包括固定翼飞机和旋翼飞机等。
4.按发动机的类型分类根据发动机的类型和数量的不同，飞机可以分为活塞发动机飞机和喷气发动机飞机。
活塞发动机飞机包括螺旋桨飞机和直升机等；喷气发动机飞机包括涡喷飞机和喷气式直升机等。
5.按机型设计分类根据机型设计的不同，飞机可以分为固定翼飞机和旋翼飞机。
固定翼飞机包括飞翼飞机和增升机翼飞机等；旋翼飞机包括直升机、倾转旋翼飞机和多旋翼飞机等。
二、飞机的结构1.机身结构飞机的机身结构由机头、机尾和机翼构成。
机头部分是驾驶舱和机载设备空间，机尾部分是发动机和尾翼，机翼部分是用来产生升力的主要部件。
2.机翼结构飞机的机翼结构包括主翼、副翼、前缘襟翼、后缘襟翼、副翼、襟翼、升力辅助翼、方向翼和副助翼等。
主翼是飞机产生升力的关键部位，副翼、前缘襟翼和后缘襟翼是用来控制机动性能的重要部件。
3.机翼结构飞机的机翼结构包括主翼、副翼、前缘襟翼、后缘襟翼、副翼、升力辅助翼、方向翼和副助翼等。
飞机的各类知识点总结
飞机的各类知识点总结一、飞机的结构飞机的基本结构包括机体、机翼和动力系统。
机体是飞机的主要支撑结构，承载着机翼和动力系统，同时也起到控制和保护机舱内部设备的作用。
飞机的机体通常由冷轧钢板、铝合金、复合材料等材料构成，强度和刚度非常高。
机翼是飞机的承载面，起到支撑和提供升力的作用。
飞机的机翼通常采用一对对称的翼面，有固定翼和可变翼两种类型。
动力系统包括发动机和推进器，是飞机的动力来源。
发动机的种类有涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、活塞发动机等不同类型。
二、飞机的原理飞机的飞行原理包括升力、动力、阻力和重力四个基本原理。
升力是飞机飞行时产生的上浮力，是飞机能够升空的基础。
动力是飞机向前推进的力量，由发动机提供。
阻力是飞机在飞行过程中所受到的空气阻力，需要消耗一定的动力来克服。
重力是地球对飞机的引力，是飞机始终需要克服的一个力量。
三、飞机的分类飞机可以按用途、结构、发动机类型等多种方式进行分类。
按用途分为民航飞机、军用飞机、货运飞机、教练飞机、通用飞机等。
按结构分为固定翼飞机、旋翼飞机、宇宙飞机等。
按发动机类型可分为喷气式飞机、螺旋桨式飞机、涡轮螺旋桨式飞机等。
飞机的分类在航空工业中有着重要的意义，可以满足不同的需求和适应不同的飞行环境。
四、飞机的发展历史飞机的发展历史可以追溯到公元前400年的古希腊，阿基米德发明了第一架模型飞机。
随后，人们在飞行器材料、动力装置、机翼结构等方面进行了不断的探索和改进。
1903年，莱特兄弟成功制造出了第一架可控制的飞机，标志着飞机的诞生。
20世纪20年代，飞机的航空发展进入了快速发展阶段，涡轮喷气发动机的发明使得飞机的性能有了巨大的提升。
21世纪，随着航空科技的不断进步，飞机的研发和制造技术也迎来了新的发展机遇。
五、飞机的飞行原理飞机的飞行原理是指飞机为了在大气中进行飞行而采取的一些基本原理和措施。
飞机通过机翼产生的升力支撑起机体，动力系统提供动力向前推进，同时通过控制系统控制姿态和方向，飞机才能够稳定地在大气中飞行。
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1，航线结构损伤维修特点•数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等•修理周期较长•时间紧迫——需要保障航班正常运营,2.结构维修基本原则安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理3.目前制约航线结构维修的主要因素航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。
具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。
主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。
重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构件或者关键结构组件。
重要结构件一旦失效，将导致飞机灾难性事故次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。
次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。
大多数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行时空气阻力。
例如翼-身整流罩。
5.门的种类及用途登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。
应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口货舱门：用以接近货舱内部区域。
登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment)各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors）6.门的主要/重要结构和次要结构、作用主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：7.机身结构总体布局机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。
蒙皮为机身增压边界的主要组成部分，除了直接承受机身增压载荷之外，还承受并传递机身扭矩、剪力以及轴力、弯矩等总体载荷。
长桁是机身轴力及弯矩的主要承受及传递结构。
此外，长桁还将部分机身环向增压载荷通过clip传递给隔框并通过隔框自平衡。
此外，长桁还为蒙皮提供了纵向支撑，提高了蒙皮抗扭矩及弯矩失稳能力。
隔框不仅将乘客、货物等有效载荷以及机载设备等飞机本身质量力通过shear tie传递给机身蒙皮，还通过隔框自身平面刚度使部分机身增压载荷得以自平衡。
此外，隔框还为机身蒙皮、长桁以及纵梁提供了横向支撑，提高了蒙皮、长桁以及纵梁结构的抗失稳能力。
机身纵梁(CREASE BEAM)为传递客舱纵向质量力及机身蒙皮皱折区域（crease ）集中载荷的重要结构。
客舱地板梁（floor beam)不仅是将客舱内部质量力通过隔框传递给机身蒙皮的主要结构，还使得机身上下部分交界皱折区域（crease ）绝大部分环向附加载荷在地板梁得到自平衡。
机身蒙皮大开口区域的地板梁，更是机身下部蒙皮增压载荷的主要承受结构。
龙骨梁是恢复机身下部机翼中央段以及主轮舱段蒙皮壁板大开口弯矩传递通路的机身重要结构，主要传递机身总体弯矩导致的挤压载荷。
整个机身结构根据破损－安全，或者损伤容限设计要求设计，以确保单个重要结构元件失效、或者结构系统存在一定损伤之后，机身结构还能承受预期的破损－安全载荷。
这种预期的破损－安全载荷一般为限制载荷(limit load)制造分离面：主要包括机身蒙皮和长桁两类结构对接机身上下区域：以客舱地板为界，整个机身分为上半部分及下半部分两个半径不同的圆形截面。
机身上下部分交界区域位于客舱地板梁两端。
机身增压载荷导致蒙皮及隔框的环向拉伸载荷，将在皱折区域产生集中载荷，通过机身纵梁传递给客舱地板梁并通过客舱地板梁自平衡。
机身上半区域：客舱及驾驶舱、登机门、勤务门等机身蒙皮壁板中型开口以及应急舱门、客舱旅客观察窗户。
机身下半区域：雷达罩、前货舱、后货舱以及电子/设备舱前起落架舱、主起落架舱、中央翼段机身增压边界：机身前起落架舱、主起落架舱、中央翼大开口区域以及机身尾段之外，驾驶舱、客舱、前/后货舱以及电子设备舱区域机身增压边界结构：直接承受机身交变增压载荷的结构称为。
机身增压边界结构为疲劳敏感结构，容易产生疲劳裂纹非增压区域: 机身前增压端框前部,后球形增压端框后部包含了APU舱区域8.机身的重要结构、其它主要结构和次要结构机身重要结构: (1)机身蒙皮、蒙皮对接带、门开口区域结构、窗开口加强带(2) 隔框, 长桁, 加强件, 隔间支撑件(3) 加强框(4) 纵梁,龙骨梁(5) 起落架支撑结构(6) 机翼-机身连接结构机身其它主要结构:(1) 客舱地板和地板梁组件(2)座椅滑轨(3)货舱地板和地板支撑结构组件机身次要结构:(1) 雷达罩 (2)翼-身整流罩(3) 机身背鳍结构 (4)机身尾椎及尾撬9.机身蒙皮的作用及构型作用：1、机身蒙皮形成了乘客、货物以及机载设备装载空间并保证机身具有良好的气动外形。
2、机身、尾翼、机翼和起落架产生的弯矩、扭矩、剪力和轴力，绝大部分通过机身蒙皮传递并最终得到平衡。
3、直接承受并传递机身内部增压载荷机身蒙皮材料一般为抗疲劳性能较好的铝铜合金（例如2024）蒙皮通过长桁与隔框连接，将大部分环向增压载荷传递给机身隔框并通过隔框自平衡。
另一方面，隔框通过shear tie 与机身蒙皮连接，将机身内部乘客、货物以及机载设备等质量力以分布剪流型式传递给机身蒙皮形成机身剪力。
加强框也通过shear tie与机身蒙皮连接，将剪力、扭矩等集中载荷以分布剪流形式加载到机身蒙皮。
10.蒙皮止裂带的作用及止裂原理机身蒙皮加强件包括加强板和止裂带两大类。
加强板目的是为了提高蒙皮局部区域的强度或者刚度，以承受其它构件传来的集中载荷或者增强蒙皮局部区域抗气动载荷变形能力止裂带（TEAR STRAP）目的是为了满足机身蒙皮的破损－安全或者损伤容限设计要求，通过铆钉等永久性紧固件、金属粘接或者蒙皮整体化铣等方式固定在机身蒙皮内表面止裂带作用：止裂带可以将疲劳裂纹长度限制在临界裂纹长度范围内，确保机身蒙皮满足破损-安全或者损伤容限要求。
止裂带的止裂原理：止裂带增加了止裂带区域机身蒙皮的承载面积，从而降低了蒙皮应力水平。
当疲劳裂纹扩展到止裂带边缘时，就会因为应力水平大大降低停止扩展，或者沿着止裂带边缘改变扩展方向，从而将裂纹长度控制在可接受长度内，避免其失稳扩展带来灾难性后果。
机身内部增压还可能使裂纹区域的机身蒙皮向外掀开，让客舱压力适当下降。
这样也会降低蒙皮的应力水平，终止或者减缓裂纹的继续扩展，从而将裂纹长度控制在可接受长度内。
止裂带分布规律：除机身底部区域的蒙皮外，止裂带广泛分部于机身隔框、长桁下部区域11.蒙皮的连接方式（搭接和对接）搭接：用于机身蒙皮的纵向连接，以保证机身外表的气动光滑性。
搭接区域的蒙皮一般包括上层蒙皮及止裂带、下层蒙皮及止裂带。
搭接需要满足机身蒙皮环向拉伸载荷的传递。
由于机身蒙皮环向拉伸载荷一般远高于纵向拉伸载荷，故搭接域传递的载荷要比对接高。
搭接区域上层蒙皮最上排紧固件及下层蒙皮最下排紧固件孔的应力水平较高，为疲劳敏感部位。
对接：机身蒙皮对接指前、后机身蒙皮通过对接带连接的连接方式。
对接由前蒙皮/止裂带、后蒙皮/止裂带以及对接带三部分组成。
蒙皮与对接带搭接面采用涂密封胶湿安装连接方式，以保持机身增压边界密封性对接区域内表面，一般有机身隔框。
对接区域蒙皮内表面均有止裂带，不仅可以满足破损－安全设计要求，还可以防止埋头紧固件划窝后导致“毛边”（FEATHER EDGE)现象对接需要满足机身蒙皮纵向拉伸载荷的传递。
由于机身蒙皮环向拉伸载荷一般远高于纵向拉伸载荷，故搭接区域传递的载荷要比对接高。
12吊架的重要结构主要结构：吊架主要结构为框、梁和蒙皮等结构组成的扭力盒段。
吊架扭力盒的PSE包括蒙皮、梁、框、加强框、反推装置安装接头以及吊架与机翼之间的连接件。
其中，梁为吊架的纵向承载结构，包括上梁、中梁和下梁。
框/加强框为梁的横向支持结构。
13短舱的组成部分短舱由发动机罩和排气组件两部分组成。
141号、2号、3号、4号和5号驾驶舱风挡构型及其差异，各部分功能1、3、4和5号驾驶窗风挡采用螺杆直接固定在驾驶舱窗框结构上，为固定式风挡。
2号风挡安装在导轨上，为可滑动开启的活动式风挡，以便通风和与地面联系。
2号驾驶窗在紧急情况下还可用作紧急撤离通道。
风挡均采用破损-安全结构设计原理设计，由两层主要承载结构组成：一层直接承受机身内部增压载荷，另外一层承受破损-安全载荷。
1号风挡：分别位于正驾驶和副驾驶正前方中间层乙烯树脂有机玻璃层和内、外两层无机玻璃结构叠压而成。
风挡的内层无机玻璃结构和中间层乙烯树脂有机玻璃结构为1号风挡的主要承载结构。
其中，内层无机玻璃结构直接承受客舱增压载荷。
中间乙烯树脂有机玻璃层为破损-安全结构，用于防鸟撞并承受破损-安全载荷1号风挡带有电加温防冰防雾系统1号风挡通过飞机内部用螺杆固定在机身驾驶舱窗框结构上2号风挡构型与1号风挡相同，也带有电加温防冰防雾系统3号风挡一般没有电加温防冰除雾系统，3号风挡采用破损-安全结构设计，由内、外两层丙烯酸树脂有机玻璃组成。
4号风挡位于机身前面、正驾驶和副驾驶头顶上方。
部分机型4号风挡内表面还有一层乙烯树脂有机玻璃层，用以避免内层无机玻璃结构破裂后碎片伤害驾驶员并承受客舱内部增压载荷。
4号风挡也带有电加温防冰防雾系统5号风挡位于正驾驶和副驾驶头顶上方的机身两侧。
5号风挡带有电加温防冰防雾系统15风挡有机玻璃和无机玻璃的典型开裂特征无机玻璃开裂的裂纹较长，碎块大小、形状不规则，开裂往往局限于玻璃部分区域。
有机玻璃一般整块同时开裂，裂纹较短。
碎块较小，大小基本相等且形状基本相同。
16旅客窗风挡构型旅客窗风挡采用破损-安全结构设计，由内、外丙烯酸树脂有机玻璃层组成。
内、外丙烯酸树脂均为风挡的主要承载结构。
其中，外层丙烯酸树脂有机玻璃结构直接承受增压载荷。
内层丙烯酸树脂有机玻璃在70F下能够承受1.5倍正常增压载荷，为旅客窗风挡的破损-安全结构内层有机玻璃下方正中有一个保持长开的小孔，确保内、外两层玻璃之间空腔内气压与机舱平衡并防止风挡内层玻璃起雾17机翼的功用和组成部分功用：1、产生升力 2、主操纵面——副翼，提供横向操纵3、机翼前、后缘装有各种形式的襟翼、缝翼等增升装置，提高飞机的起降性能4、安装起落架、发动机等部件。